다나와 자동차

시기가 참 좋지 않다.
현대차는 엔비디아의 GPU 5만장을 받기로 했다. 스마트 팩토리, 로보틱스 등도 거론되고 있지만 모빌리티 업계에서 가장 관심이 있는 분야는 단연 자율 주행 기술의 고도화다. 그리고 모든 것의 중심은 소프트웨어이며, 현대차 그룹에서 소프트웨어 개발을 책임지고 있는 조직이 송창현 사장 휘하의 AVP(Advanced Vehicle Platform) 본부다.

그런데 송창현 사장이 사임하는 것이다. 현대차그룹의 소프트웨어 개발 역량이 가장 중요한 시점이고, 하필이면 GM의 슈퍼크루즈와 테슬라의 FSD가 국내에 출시된 직후다. 현대차에게 ‘그래서 현대차의 자율 주행 수준은 어느 정도일까?’라는 질문이 집중되는 시기다. 공교롭다.

물론 이런 질문 하나 때문에 거대기업인 현대차그룹의 연구 개발 총책임자가 그만둔다고 생각하지는 않는다. 그렇다면 지금은 그만두기에 더더욱 좋지 않은 시기다. 왜냐 하면 현대차그룹을 올해 내내 괴롭혔던 미국 관세 문제가 막 해결된 참이기 때문이다. 투자자 관리 차원에서도 매우 좋은 뉴스를 미래의 불투명성을 극대화하는 연구개발조직 총괄의 사임으로 덮어버리는 셈이기 때문이다.

그러나 근본적인 문제는 두 가지. 첫번째는 연구개발조직의 불안정이다. 2023년 6월 하드웨어 및 차량 전반 R&D를 책임지는 김용화 CTO와 소프트웨어 송창현 SDV 본부장, 미래 모빌리티 전략 김흥수 부사장으로 꾸려졌던 조직이 단 6개월만에 송창현 사장 휘하의 AVP 본부로 통합되었다. 그리고 작년에 플레오스 OS와 플레오스 커넥트를 발표하면서 SDV로서의 현대차의 미래를, 금년 봄에는 6조나 투자된 모셔널이 개발하던 라이다 포함 센서 퓨전 자율주행 기술 대신 테슬라와 비슷한 카메라 비젼만을 사용하는 ‘아트리아 AI’로 완전히 방향을 바꾸었다. 모듈식으로 개발되던 자율 주행 소프트웨어를 엔드-투-엔드 방식으로 전환하겠다고 발표한 지 얼마 뒤의 일이었다.

그러니까 송창현 사장은 현대차의 미래차 연구 개발의 기본 방향을 완전히 바꾸기’만’ 했다. 결과물은 보여주지 못했다. 그나마 새로운 자율 주행 시스템도 2027년에나 레벨 2+라고 했다. 국내 판매가 극도로 저조한 GM이 우리 나라 간선도로의 고정밀 지도 데이터를 100억원대의 투자를 통하여 구축하여 슈퍼크루즈를 소개한 어떻게 보면 무모하다 싶을 정도의 투자 의지와 상반된다. 현지화 수준이 상대적으로 떨어짐에도 불구하고 테슬라의 FSD가 시작부터 보여주는 소위 레벨 2++의 수준과는 비교할 입장도 되지 않는다. 송창현 사장의 방향 전환 와중에 기아 EV9 GT를 통하여 선보이려고 했었던 부분적 레벨 3인 HDP는 사장되었다. 국내 시장을 80% 이상 과점한, 세계 3위 자동차 기업인 현대차그룹이 안방에서 추월당한 것이다.

짧은 시간 내에 연구 개발 조직의 개편이 잦았다는 것은 연구 개발이라는 업무의 특성 상 지속성에 악영향을 미칠 수 밖에 없다. 더욱이 기존과는 사뭇 이질적인 IT 출신 배경 인력과 조직과의 통합이라는 난제를 품고 있는 과도기의 연구 개발 조직이었다. ‘같은 한국말로 이야기하지만 통역이 필요하다’라는 말을 할 정도로 사고 체계와 문화가 다른 두 집단의 통합이었다. 지난 몇 해 동안 선언적 발표에 비하여 실질적 결과물은 상대적으로 부족했다는 평가를 받는 이유는 이와 같은 조직의 융합에 필요한 시간을 보냈기 때문일 수도 있다. 그런데 수장의 퇴진과 함께 또 한번의 조직 개편 혹은 조직 문화 변화를 앞두게 된 것이다.

하지만 내가 걱정하는 부분은 두 번째 문제에 더 집중된다. 이른바 ‘정의선 어벤저스 시대의 퇴조’다. 정의선 회장은 피터 슈라이어 영입을 통한 기아 브랜드의 디자인 경영을 시작으로 현대차그룹에 새로운 자극과 방향성을 제시하여 왔다. 하지만 이제는 몇 명이나 남았을까. CCO 루크 동커불케, 현대차 굴로벌 디자인 담당 이상엽 부사장, 현대 디자인센터장 사이먼 로스비 전무, 기아 디자인센터장 카림 하비브 전무 등 대부분 디자인 영역에만 남아 있다. 차량 개발을 이끌던 알버트 비어만 부사장과 AAM 본부자 신재원 사장은 고문으로 물러났다. 초기 고성능차 사업부를 이끌던 토마스 쉐메라와 제네시스 전략을 이끌던 만프레드 피츠제럴드는 진작에 회사를 떠났다.



그리고, 이번에 떠나는 송창현 사장 역시 어벤저스 멤버 가운데 한 명이기도 하다. 하지만 ’42 닷’이라는 회사를 현대차의 것으로 가져 온 특이한 케이스이기도 하다. 이 케이스는 두 가지 숙제를 현대차에게 안겼다. 첫번째는 앞서 말했던 전통적 자동차 개발조직과 IT 조직이라는 이질적 존재들의 융합이다. 두번째는 송창현 개인과 현대차, 42닷의 다분히 복잡한 관계를 야기했다는 점이다. 2019년 송창현 사장은 42닷의 전신인 코드42를 설립했다. 이 당시 최대주주는 송창현 사장이었고 현대차는 설립 투자자로 일정 지분을 가졌었다. 2021년 현대차는 송창현 사장을 영입한다. 2020년 8월에 42닷으로 사명을 바꾸었지만 여전히 송 사장은 지배주주로 대표직을 겸임하였다. 그리고 2022년 현대차는 42닷을 4200억원을 들여 지분의 93.2%를 인수한다. 송창현 사장은 42닷의 대표직을 여전히 유지한다. 그리고 현대차 내에서 사장으로 승진하기에 이른다.

내가 송창현 사장의 도덕성에 대해 이야기하고자 하는 것은 아니다. 하지만 현대차 내부의 다른 사람들이 느꼈을 감정은 고려했어야 한다는 생각이다. 송 사장은 이후 현대차 주최의 행사를 ‘42닷’이 새겨진 옷을 착용하고 진행했던 적이 많았다. 42닷을 현대차의 SDV 개발 의지의 상징으로 사용한다고 할 수 있었지만 다른 의미로 해석될 여지도 적지 않았다. 다른 어벤저스 멤버들은 이전의 직위를 버리고 현대차로 ‘옮겼다’면, 송 사장은 이전의 지위와 새로운 직책을 동시에 가졌고, 그리고 커다란 부를 현금화하기까지 한 것이다.

바로 이 지점에서 앞으로 현대차가 지금까지의 어벤저스처럼 강력한 영향력을 가진 새로운 외부 인사를 영입할 수 있을까 의문이 드는 부분이다. 일반적인 이직 이상의 반대급부를 기대할 가능성이 생겼기 때문이다. 요즘 AI 관련 인력 스카웃 전쟁에서 예를 들어 메타가 수백억원 대의 보상을 거침없이 지불하는 것도 문제다. 왜냐 하면 현대차가 앞으로 새로운 인력을 스카우트한다면 AI 전문가를 비롯한 IT 업계 출신이 될 가능성이 높기 때문이다. 그렇지 않아도 쉽지 않을텐데 송창현 사장의 케이스가 그 기대수준을 높여버린 것이다.

지난 몇 년은 현대차에게 미묘한 시기였다. 분명 실적으로는 대단한 시기였다. 하지만 2015년부터 2020년까지 보여주었던 혁신과 퍼스트 무버로서의 면모는 다소 둔화되었던 것도 사실이었다. 그 사이에 중국 모빌리티 산업은 약진하였고 이제는 테슬라 FSD를 우리 나라에서 만날 수 있게 되는 상황에까지 이른 것이다.

현대차는 꾸준히 혁신해야 한다. 그것이 현대차가 21세기 초 가장 성공한 레거시 자동차 제작사로 자리매김할 수 있었던 원동력이기 때문이다. 하지만 취임 5년차인 정의선 회장에게는 동시에 실적으로 자신을 증명해야 하는 시기가 도래한 것도 사실이다. 호세 무뇨스 사장의 승진이 미국 시장의 중요성을 대변하기도 하지만 그의 공학자 출신 MBA로 실적 관리에 유능했다는 경력이 중요했다는 점도 간과할 수 없는 이유다.

송 사장의 퇴임이 현대차의 연구 개발 역량에 어떤 결과를 가져올까. 큰 일이 터져버렸다.

글 / 나윤석 (자동차 전문 칼럼니스트)​
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