다나와 자동차

현대차그룹의 AI 전략이 속도를 낼 수 있게 됐다. APEC 회의를 계기로 한국에 온 엔비디아의 젠슨황이 한국에 우선 공급하기로 한 26만 장의 최신 GPU 블랙웰 중 현대차그룹이 5만장 공급받기로 하면서 탄력이 붙었다. 확보가 어려운 고성능 AI 가속기를 안정적으로 공급받게 됐다는 데 큰 의미가 있다. 젠슨 황은 현대차그룹을 포함한 한국 기업들과 AI 동맹을 강화하고 대규모 GPU 우선 공급 및 AI 팩토리 구축에 협력하기로 했다. 더 관심이 가는 대목은 엔비디아가 자율주행 생태계를 구축하겠다고 선언한 것이다. 시가 총액이 처음으로 5조 달러를 돌파한 엔비디아의 현재를 보여 주는 것이기도 하다. 외부의 파괴적 경쟁자라를 용어를 쓸 때 이미 예견됐던 것이다. 지난주 또 다른 이슈는 중국이 2035년 레벨 3 이상의 비율을 70% 이상으로 높이는 것을 목표로 설정한 것이다. 그때쯤 되어야 레벨3 상용화가 가능할 수도 있다는 전망이 무색하다. 엔비디아가 자율주행 생태계 구축 선언이 무엇을 의미하는지 관련한 내용들을 정리해 본다.

글/채영석(글로벌오토뉴스 국장)

현대차그룹은 확보한 GPU를 이용해 반도체, 자동차, 로봇, 자율주행 등 생산을 위한 설계 및 제조 전 과정을 AI에 접목하는 AI 팩토리를 구축할 계획이다. 젠슨 황은 현대차 공장이 AI와 로봇이 자동차를 조립하는 공장이 될 것이라고 했다. 현대차그룹은 자율주행뿐만 아니라, 개인화된 디지털 어시스턴트, 지능형 인포테인먼트, 적응형 컴포트 시스템 등 혁신적인 차량 내 AI 기능을 개발하는 데 엔비디아의 AI 플랫폼을 활용할 예정이다. 모빌아이에 의존해 속도를 내지 못했던 ADAS 기술 개발에 속도가 붙을 것으로 예상할 수 있다. 합작사인 모셔널과의 관계도 달라질 수 있다. 자력으로 할 수 있는 계기가 된 셈이다. 그만큼 이번 엔비디아 GPU확보는 현대차그룹에는 큰 의미가 있다.

역으로 엔비디아는 그들의 생태계를 확대하기 위한 것이다. 다른 차원에서는 외부의 파괴적 경쟁자들의 자동차산업 진출이 더 빨라지며 넓어지고 있다. 운영체제 등 소프트웨어 부문에서 시장을 장악하는데 이어 그 배경인 반도체 업체가 전면에 나섰다. 수년 전부터 CES 를 통해 예상할 수 있었던 것이다. 자율주행 기술 부문에서도 주도권 장악에 나서고 있다. 엔비디아는 시스템 반도체 회사이고 그 생산은 대부분 TSMC가 한다. 시스템 반도체가 기동하려면 메모리 반도체가 있어야 한다. 한국이 메모리 반도체 강국이다. 젠슨 황이 한국을 찾은 이유가 보이는 대목이다.



반도체는 각종 센서, 고성능 컴퓨터와 함께 자율주행의 핵심 기술 중 하나다. 지금은 하드웨어로써의 자동차에서 소프트웨어로써의 자동차로 바뀌고 있다. 자동차의 본질이 바뀌고 있는 과정이다. 당장에 레거시업체들은 자력으로 모든 것을 해결할 수 없어 협업 형태를 추구하고 있다.

스텔란티스가 자율주행 관련 내용을 발표한데 이어 이번에는 엔비디아가 우버와의 파트너십을 통해 세계 최대의 레벨 4 지원 모빌리티 네트워크를 확장할 계획이라고 발표했다. 양사는 새로운 엔비디아 드라이브 AGX 하이페리온10 자율 주행차 개발 플랫폼과 엔비디아 드라이브 AV 소프트웨어를 활용하여 2027년부터 글로벌 자율 주행차 규모를 점진적으로 10만대로 확대할 예정이다. 드라이브 AGX 하이페리온10은 14개의 고해상도 카메라, 9개의 레이더, 1개의 라이다 및 12개의 초음파 센서를 갖춘 완전히 검증된 다중 모드 센서 구성을 포함하여 모든 차량에서 레벨 4 준수를 가능하게 한다고 덧붙였다. 이 플랫폼은 스텔란티스는 로보택시용 AV-레디 플랫폼을, 루시드는 차세대 승용차에 레벨 4 기능을, 메르세데스 벤츠는 곧 출시될 S클래스에서 레벨 4 경험을 제공할 계획이다.

트럭 운송 부문에서도 오로라, 볼보 오토노마스 솔루션, 웨이브가 엔비디아 드라이브 플랫폼으로 구동되는 레벨 4 자율 주행 트럭을 개발하고 있다. 엔비디아와 우버는 전 세계 레벨 4 생태계 전반의 공유 파트너들을 지원하고 홍보할 예정이다.

또한 자율 주행차 및 로봇 공학을 위한 물리적 AI의 안전성을 평가하고 인증하는 업계 최초의 시스템인 할로스(Halos) 인증 프로그램을 발표했다. 이는 엔비디아가 자율 주행차 및 로봇 공학을 위해 발표한, 물리적 AI 시스템의 안전성을 평가하고 인증하는 시스템이다.

이 프로그램은 엔비디아가 주도하는 자율 주행 플랫폼 생태계 내에서 소프트웨어 정의 자동차와 로보택시의 안전성과 신뢰성을 확보하기 위해 설계됐다. 젠슨 황은 로보택시는 이동성 분야의 글로벌 변화의 시작을 의미하며 교통수단을 더욱 안전하고 깨끗하며 효율적으로 만든다고 말했다. 그가 방향성을 주도하겠다는 의지가 읽힌다. 그 배경에는 데이터 확보도 있다.



현 시점에서 자율 주행 분야의 SoC는 엔비디아와 퀄컴, 모빌아이가 경쟁하고 있다. 물론 화웨이 등 중국 업체들도 무서운 속도로 추격하고 있지만 아직은 한계가 있다는 평가도 있다. 이들은 서로 다른 접근 방식과 강점을 기반으로 글로벌 자동차 산업에 영향을 미치고 있다.

엔비디아는 고성능 AI 하드웨어(DRIVE 칩)와 통합 소프트웨어 스택(DRIVE AV)을 결합한 풀스택 플랫폼 제공에 중점을 둔다. 비즈니스 모델은 우버와 여러 완성차회사 및 로보택시 서비스 기업에 고성능 AI 컴퓨팅 파워를 공급한다. 이들이 엔비디아 생태계 내에서 소프트웨어를 개발하도록 유도하여 플랫폼 표준화를 통한 지배력을 강화하는 것이다. 궁극적으로 대규모 자율 주행 네트워크 구축을 통해 AI 컴퓨팅 분야의 주도권을 유지하고, 자율 주행차 및 로봇 공학의 안전 표준을 설정하는 AI 및 컴퓨팅 리더 역할에 집중한다.

퀄컴은 스냅드래곤 디지털 섀시 플랫폼을 통해 인포테인먼트와 자율 주행을 통합하며 전력 효율성과 비용 경쟁력으로 OEM들의 ADAS 솔루션에 침투하고 있다. BMW가 모빌아이에서 퀄컴으로 공급선을 바꾸면서 급상승해왔다. 특히, 생성형 AI와 같은 혁신적인 기술을 통해 자동차 산업의 디지털 전환을 가속화하며 고객사들의 관심을 끌고 있다. 주요 자동차 제조사들과의 협업으로 퀄컴은 단순히 반도체 공급업체를 넘어 미래 모빌리티의 핵심 파트너로 자리매김하고 있다.

모빌아이도 카메라 기반의 컴퓨터 비전 및 정밀 지도 기술에 기반하여 점진적인 자율 주행 솔루션을 제공하는 데 강점을 가진다. 핵심 제품으로는 저전력 소비와 높은 성능 균형을 갖춘 ADAS침 아이큐 칩 시리즈와, 운전자의 시선은 도로에 고정된 상태에서 핸즈 오프 주행을 지원하는 수퍼비전, 그리고 지정된 운영 영역에서 아이즈 오프, 핸즈 오프가 가능한 레벨4에 근접한 쇼퍼가 있다. 모빌아이는 기본 ADAS에서부터 레벨4까지 포괄적인 솔루션 포트폴리오를 제공하여 광범위한 OEM에 기술을 공급한다. 특히 저전력 효율성과 방대한 실제 운전 데이터를 경쟁 우위로 활용하여 ADAS 시장에서 강력한 시장 지위를 유지한다. 궁극적인 목표는 엔비디아나 퀄컴과 크게 다르지 않다. .

테슬라는 자체 설계한 FSD 칩과 풀스택 소프트웨어 개발을 통해 수직 계열화 전략을 고수하며 방대한 실주행 데이터를 바탕으로 독자적인 생태계를 구축하고 있다.

중국에서는 유색인종 국가에서는 처음으로 시스템 반도체 사업을 시작한 화웨이가 엔비디아에 대적하고 있다. 중국 반도체 굴기의 선봉에 서 있다. 사실상 엔비디아와 양대 축이다. AI 칩 기업 호라이즌 등도 현지 완성차업체들과의 협력을 통해 저비용 고효율 솔루션을 제공하며 엔비디아의 중국 시장 지배력에 주요 경쟁 상대로 부상하고 있다. 삼성전자도 파운드리 기술력과 자동차용 SoC 개발을 통해 이 시장에 진입을 시도하고 있다.



엔비디아가 자율주행 플랫폼 표준화를 주도하고 나선 것은 고성능 AI 하드웨어와 소프트웨어의 통합을 가속화하며 글로벌 자동차 산업의 구조와 경쟁 구도 전반에 걸쳐 광범위하고 근본적인 변화를 예상하게 한다.

우선 개발 속도와 규모의 경제 가속화 측면에서 큰 영향을 미친다. 엔비디아의 검증된 풀스택 플랫폼을 채택하는 완성차회사들은 자체적으로 수십 년이 걸릴 수 있는 레벨4 자율 주행 시스템 개발 과정을 획기적으로 단축할 수 있다. 이는 특히 기술력이 부족한 신생 전기차 기업이나 전통적인 완성차회사들이 빠르게 시장에 진입하거나 경쟁 우위를 유지하는 데 필수적인 요소가 된다. 우버와 2027년까지 10만대의 대규모 네트워크 확장 계획은 로보택시와 같은 모빌리티 서비스의 상업화 시점을 앞당겨 전체 산업의 전환 속도를 높이는 데 직접적인 영향을 미친다.

나아가 산업 가치 사슬의 재편이 가속화된다. 엔비디아는 칩뿐만 아니라 14개 카메라, 9개 레이더, 라이다 등 센서 구성과 AV 소프트웨어까지 통합한 아키텍처를 제공한다는 방침이다. 이에 따라, 전통적인 티어 1 부품 공급업체의 역할은 단순 부품 공급이나 조립을 넘어 시스템 통합 및 현지화 중심으로 축소되거나 변화될 수 있다.

차량 내 AI 컴퓨팅 하드웨어와 OS가 표준화되면서, 자동차 산업의 핵심 경쟁력이 하드웨어 제조에서 소프트웨어 개발, 데이터 관리, 독점적인 서비스 제공 능력으로 이동하게 된다. 엔비디아의 할로스 인증 프로그램은 레벨4 자율 주행 시스템의 안전 표준을 설정하는 데 중요한 역할을 하여, 기술 표준을 둘러싼 글로벌 경쟁에서 엔비디아의 영향력을 더욱 확대하고 있다.

종국에는 기술 종속성 및 경쟁 구도의 양극화가 심화될 수 있다. 다수의 완성차업체들이 엔비디아의 고성능 AI 플랫폼에 의존하게 되면서, 핵심적인 컴퓨팅 및 소프트웨어 기술에 대한 플랫폼 제공업체 엔비디아로의 종속성이 강화된다. 이는 완성차회사들의 원가 구조 및 기술 혁신 자유도에 영향을 미칠 수 있다.

반면, 자체적으로 풀스택 기술을 개발하는 테슬라 등과 엔비디아 플랫폼을 사용하는 업체들 간에 기술 및 상업화 격차가 벌어지면서 글로벌 자동차 산업의 경쟁 구도는 더욱 양극화될 것으로 예상된다. 이러한 플랫폼 표준화는 기술 개발의 효율성을 높이지만, 장기적으로 자동차 제조업체들의 브랜드 차별화 노력을 소프트웨어와 서비스 영역으로 집중시키는 결과를 낳을 것이다.



엔비디아가 자율 주행 생태계의 표준화 경향을 주도하는 것은 현대차그룹에게는 개발 속도 가속화라는 긍정적인 측면과 기술 종속성 심화라는 부정적인 측면을 모두 내포한다. 다시 말해 엔비디아 드라이브 하이페리온 플랫폼은 이미 검증된 하드웨어 및 소프트웨어 스택을 제공하여 현대차/기아와 같은 완성차회사들이 레벨4 시스템을 바닥부터 개발하는 데 드는 막대한 시간과 비용을 절감하고 개발 위험을 줄이는 데 크게 기여한다.

엔비디아는 다수의 글로벌 완성차회사 및 로보택시 기업과 협력하고 있어, 한국 기업들은 이 플랫폼을 채택함으로써 높은 수준의 기술 성숙도와 안전성 기준을 충족하는 검증된 안전 시스템을 빠르게 확보할 수 있다. 현대차그룹은 엔비디아가 주도하는 글로벌 레벨4 자율 주행 생태계에 자연스럽게 편입되어 OTA 업데이트, 데이터 공유, 소프트웨어 유지보수 등에서 이점을 누릴 수 있다. 이는 개발 속도 가속화라는 긍정적인 영향을 미친다. 젠슨 황이 최근 글로벌 OEM 들과 자주 접촉하며 그들의 GPU를 제공하는 이유다.

그러나 엔비디아의 풀스택 솔루션에 의존하게 되면서, 핵심적인 자율 주행 컴퓨팅 및 소프트웨어 기술에 대한 외부 종속성이 심화될 수 있다. 이는 장기적으로 현대차그룹이 자체적으로 핵심 AI 기술을 개발하고 주도권을 확보하는 데 걸림돌이 될 수 있다. 또한 엔비디아의 고성능 칩과 플랫폼 솔루션은 일반적으로 가격이 높아, 차량의 제조 원가를 상승시켜 가격 경쟁력을 약화시킬 수 있다.

다수의 글로벌 완성차회사들이 동일한 엔비디아 플랫폼을 사용하게 되면, 차량의 기본 자율 주행 성능 면에서 기술적 차별화 포인트를 찾기 어려워지게 된다는 점도 간과할 수 없다. 경쟁 우위를 점하기 위해서는 고객 경험(UX), 현지화된 서비스, 차량 통합 디자인 등 소프트웨어 외적인 영역에서의 역량을 강화해야 한다. 한국의 기존 자동차 부품 협력사들은 엔비디아 플랫폼에 포함된 센서 및 하드웨어 구성 요소에 대한 납품 기회를 상실하거나, 역할을 단순 부품 공급이나 현지 통합 및 제조 중심으로 전환해야 할 수 있다. 핵심 기술 개발보다는 통합 및 현지화 전문성이 더욱 중요해질 수 있다.

따라서 현대차그룹과 협력사들은 엔비디아 플랫폼을 활용하여 레벨4 개발 속도를 높일 수 있다. 동시에, 소프트웨어의 상위 레이어와 데이터 축적 및 처리 기술에 대한 자체 역량 확보가 가능하다. 그를 통해 플랫폼 종속성을 관리하고, 차량 특성에 맞는 독점적인 사용자 경험과 서비스를 제공해야 한다. 엔비디아 플랫폼 채택이 기술적 경쟁력을 획득하는 수단이 되도록 하되, 장기적으로는 핵심 AI 기술을 국산화하거나 복수의 플랫폼을 활용할 수 있는 유연한 아키텍처를 구축해야 한다는 것이다.

이런 움직임은 우리나라 티어 1 부품사들에게 근본적인 사업 구조 변화와 전략적 재정립을 요구하고 있다. 이는 하드웨어 공급에서 소프트웨어 및 시스템 통합 역량 확보로 역할이 전환되는 것을 의미한다. 외부 IT 기업의 표준 플랫폼에 의해 결정되면서, 독자적으로 설계하고 공급해오던 고부가가치 하드웨어의 역할이 축소되거나, IT 플랫폼 제조사 주도의 공급망으로 편입될 위험이 있다. 이로 인해 완성차회사들이 IT 기업으로부터 통합 플랫폼을 구매할 경우, 티어 1은 단순한 조립 및 제조 대행 역할로 전락하거나 마진이 낮은 표준 부품 공급에 국한되는 등 전통적인 하드웨어 공급 기회가 감소한다.

티어 1은 더 이상 하드웨어 중심이 아닌, 엔비디아나 퀄컴의 하드웨어 위에서 구동되는 차별화된 소프트웨어 모듈을 개발할 수 있는 역량을 갖춰야 하는 고부가가치 역량 요구에 대응해야 한다. 이는 자동차용 OS에 대한 이해, AI 알고리즘 개발, 기능 안전 인증 능력을 포함한다. 특히 외부 IT 플랫폼과 완성차회사들의 자동차 특화 요구 사항을 연결하고 시스템을 안정적으로 통합하는 시스템 통합 전문성과, 현지 지도 데이터 연동, 맞춤형 UI/UX 등 특화된 기능을 제공하는 맞춤형 소프트웨어 현지화 서비스가 새로운 핵심 수익원이 될 수 있다.

현대모비스는 이미 이러한 변화에 대응하여 소프트웨어와 하드웨어를 결합한 플랫폼 및 시스템 중심의 글로벌 선도 기업으로 도약하겠다는 중장기 전략을 추진하고 있다. 현대모비스는 다양한 고객사에 최적화된 제품과 서비스를 제공하는 모빌리티 솔루션 프로바이더 비전을 선포했다., 자율 주행과 전동화, 커넥티비티 등 미래차 분야 핵심 기술 역량을 강화하며 해외 완성차업체로의 사업 확대를 위해 글로벌 기술 전문사에 대한 전략적 투자 등 오픈 이노베이션을 지속적으로 추진하고 있다.

LG전자 역시 소프트웨어 정의 자동차 시대에 유연하게 대응하고 2030년까지 글로벌 전장 시장 리더로 도약하겠다는 의지를 표명했다. 웹 OS 기반의 차량용 독자 플랫폼을 구축하여 소프트웨어 역량 확보에 집중하고 있다.

한국의 티어 1 부품사들은 생존과 성장을 위해 IT 기업과의 파트너십을 선제적으로 구축하고, 완성차회사들에게 하드웨어 공급자가 아닌 소프트웨어 및 시스템 통합 파트너로서의 가치를 입증해야 한다. 특히 ADAS 센서 부문에서 데이터를 처리하고 융합하는 미들웨어 SW 기술력을 집중적으로 강화하는 것이 핵심 생존 전략이 될 것이다. 현대모비스와 LG전자, 삼성전자, SK 등 한국을 대표하는 기업들은 자동차 부품 산업에 대한 비중이 아주 높다. 기술력 측면에서도 세계적이다. 이번 엔비디아의 GPU 공급을 계기로 새로운 시너지 효과를 기대할 수 있게 하는 배경이다.

자율주행 레벨 4 상용화 시기 예측은 지금은 불가능하다. 다만 그 목표를 향한 핵심 기술의 주도권을 외부의 파괴적 경쟁자들이 장악해 가고 있다는 것이다. 지금은 자율주행보다는 소프트웨어 정의 자동차 구현이 우선이다. 반도체와 AI 역할은 그만큼 광범위하다. 엔비디아는 테슬라보다 더 광범위한 주도권을 노리고 있다. 참고로 자동차산업은 후방효과가 커 삼성전자나 SK보다 비중이 크다는 점을 짚을 필요가 있다.


<저작권자(c) 글로벌오토뉴스(www.global-autonews.com). 무단전재-재배포금지>