다나와 자동차

현대자동차가 7년 만에 완전변경 모델로 선보인 신형 수소전기차 넥쏘는 단순한 세대교체를 넘어, 현대차의 수소 전략과 친환경 모빌리티 기술을 압축한 결정체다. 2018년 첫 출시된 넥쏘는 당시로선 획기적인 수소전기차로 주목받았지만, 7년이란 시간은 자동차 시장에서 결코 짧지 않은 간극이다. 그 사이 전기차 시장은 폭발적으로 성장했고, 전기차의 충전 인프라도 빠르게 확산됐다. 이러한 시장 환경 속에서 다시 등장한 신형 넥쏘는 어떤 점에서 차별화를 시도했으며, 수소차의 존재 가치를 어떻게 증명할 수 있을까?




신형 넥쏘의 외관은 과감하다. 현대차가 최근 강조하고 있는 디자인 언어인 '아트 오브 스틸(Art of Steel)'이 적용되면서 전작과는 완전히 다른 분위기를 자아낸다. 전면부의 라디에이터 그릴은 '엔비전 74' 콘셉트카에서 영감을 받은 듯한 형상이며, 수소전기차 특유의 미래 지향성과 기술 이미지를 효과적으로 전달한다. 전면부에 배치된 픽셀 형태의 조명 요소는 현대차 H2 브랜드를 상징하는 정체성의 일부다.

차량 전반의 비례와 캐릭터 라인은 도심형 SUV와 오프로더의 중간쯤에서 절묘한 균형을 이룬다. 높아진 지상고와 각진 휠 아치, 테일램프의 수직형 그래픽은 넥쏘가 단순한 친환경차가 아니라는 메시지를 전달하며, 실내 공간의 쾌적함과 실용성을 외형으로도 암시한다.



실내로 들어서면, 이전 넥쏘와는 완전히 다른 세상이 펼쳐진다. 대시보드는 수평 구조와 계단식 레이아웃으로 구성되어 있어 시각적인 안정감을 주며, 전체적으로 곡선을 살린 요소들이 실내 분위기를 한층 부드럽고 고급스럽게 만든다. 크래시패드 일체형 디지털 사이드미러와 대형 파노라믹 디스플레이, 루프 전체를 유리로 덮은 '비전루프'는 기존 내연기관차나 일부 전기차와도 확연히 다른 감성을 전달한다.



특히 2열 공간의 여유는 눈에 띄게 개선됐다. 휠베이스는 동일하지만 시트를 슬림화하고 공간 설계를 최적화해 무릎 공간은 약 4cm 이상 늘어났다. 머리 공간도 유리 루프의 채택 덕분에 한층 여유롭고 개방감이 뛰어나다. 적재 공간은 기본 510L에서 최대 1,600L 이상까지 확장 가능하며, 평탄화가 잘 되어 있어 차박이나 야외 활동에도 적합하다.



신형 넥쏘는 150kW의 전기모터와 94kW급 연료전지 스택을 탑재하고 있다. 주행거리는 산업통상자원부 인증 기준으로 720km에 달하며, 정지 상태에서 시속 100km까지 도달하는 데 걸리는 시간은 7.8초다. 이는 전기차 특유의 초기 가속감보다는 다소 완만하지만, 일반 내연기관차에 비하면 충분히 빠른 수치다.

이번 모델의 핵심은 개선된 파워스택이다. 인버터, 감속기, 모터를 통합한 이 유닛은 경량화되었을 뿐만 아니라 효율성도 대폭 향상되었다. 연료탱크 용량은 6.69kg으로 기존보다 커졌고, 열관리 시스템의 정교화로 실제 주행 효율도 향상되었다. 이를 통해 신형 넥쏘는 전작보다 약 110km가량 늘어난 주행거리를 확보했다.

서스펜션은 새로운 부싱 설계와 함께 스트로크를 짧게 가져가 충격을 효과적으로 걸러낸다. 노면의 요철이나 다리 이음새를 지날 때에도 충격이 실내로 크게 전달되지 않는다. 고속 안정성도 향상됐다. 차체의 좌우 롤 억제 성능이 강화됐으며, 핸들링 성능도 정교해졌다. 특히 바퀴별로 토크를 제어하는 시스템이 적용돼 코너링 시 안정감을 높였다.

정숙성은 수소차 특유의 강점이기도 하다. 기존 넥쏘에서 지적되던 고주파음은 크게 줄었으며, 2열에는 이중접합 유리가 적용되어 외부 소음 유입을 최소화했다. 다만 시속 100km를 넘는 고속 주행 시 일부 풍절음은 감지된다. 이는 에어로다이내믹 설계의 한계이자 유리 면적 확대의 영향으로 볼 수 있다.

한 가지 아쉬운 부분은 타이어다. 연비 향상을 위한 저저항 타이어가 적용됐지만, 접지력은 부족한 편이다. 급가속이나 급코너 시 휠스핀이 발생하거나 차체가 살짝 흔들릴 수 있다. 이는 주행성능을 중시하는 소비자에게는 아쉬운 요소일 수 있다.



이번 신형 넥쏘는 단순히 파워트레인만 업그레이드된 것이 아니다. 현대차가 최근 선보인 디지털 편의사양과 전동화 기술의 대부분이 넥쏘에도 반영됐다. 대표적으로 현대 AI 어시스턴트, 지문 인증 시스템, 디지털 키 2, 뱅앤올룹슨 프리미엄 오디오, 그리고 빌트인 캠 2 Plus 등이 있다. 이러한 구성은 준대형 SUV에서도 쉽게 찾아보기 어려운 수준이다.

특히 주목할 부분은 V2L(Vehicle to Load) 기능이다. 일반적으로 전기차에서만 제공되던 이 기능을, 대용량 배터리를 탑재하지 않은 수소전기차에서도 구현한 점은 의미가 크다. 아이오닉 5보다도 긴 시간 동안 외부 전력 공급이 가능하다는 점은 캠핑이나 아웃도어 활동에서 상당한 강점이 될 수 있다.

넥쏘만의 독특한 기능인 '루트 플래너'는 현재 위치, 목적지, 그리고 전국 214개 수소충전소의 실시간 정보를 기반으로 최적의 충전 루트를 제공한다. 충전소 부족이라는 수소차의 구조적 단점을 어느 정도 보완해주는 기능이다. 여기에 고속도로 주행보조 2(HDA2), 전방충돌방지보조 2(FCA2), 원격 스마트 주차보조 2(RSPA2) 등의 첨단 운전자 보조 시스템도 적용됐다.



신형 넥쏘는 ▲익스클루시브(7,644만 원) ▲익스클루시브 스페셜(7,928만 원) ▲프레스티지(8,345만 원)의 세 가지 트림으로 출시됐다. 정부 및 지자체 보조금이 모두 적용될 경우 최저 약 3,894만 원부터 구매가 가능하다. 하지만 이는 이상적인 시나리오에 불과하며, 보조금이 적은 지역이나 중간 트림 이상을 선택할 경우 실구매가는 4,500만 원에서 5,200만 원에 달한다.

이는 1세대 넥쏘와 비교할 때 1,000만 원 이상 오른 가격이며, 동급 전기차 또는 하이브리드 SUV와 비교할 때도 상당한 부담으로 작용한다. 가격 인상의 원인으로는 고도화된 파워트레인, 첨단 편의사양 추가, 디자인 개선 등이 있지만, 수요층이 제한된 수소차 시장에서 이 가격은 쉽지 않은 선택이다.

유지비 측면에서도 수소차는 예전만큼의 메리트를 가지기 어렵다. 수소 가격은 1kg당 약 10,000원 선이며, 6.69kg의 수소를 충전하는 데 약 6~7만 원이 소요된다. 예를 들어 장거리 주행이 많아 월 5,000km를 주행한다고 가정하면 싼타페 하이브리드의 주유비는 53만원, 넥쏘는 46만원의 수소충전비용이 발생한다. 하지만, 전기차는 같은 조건에서 약 20만 원 미만의 충전비로 충분하기 때문이다.

물론 넥쏘 구매 시 적용되는 ‘넥쏘 에브리케어’ 프로그램을 통해 2년간 월 5.5만 원 한도의 수소 충전비 지원, 중고차 반납 시 300만 원 트레이드 인, 최대 68% 잔존가치 보장 등의 혜택을 제공하지만, 장기적 관점에서는 인프라 구축의 한계와 경제성 문제가 남아 있다.



신형 넥쏘는 단순한 친환경차를 넘어서 현대차가 수소 사회로 나아가기 위한 전략적 지점을 상징하는 모델이다. 디자인, 파워트레인, 주행성능, 편의사양 등 모든 면에서 전작을 압도하며 기술적 완성도는 확실히 향상됐다. 수소전기차가 가야 할 길을 선도하는 기준점이 된다는 점에는 의심의 여지가 없다.

그러나 여전히 수소 인프라는 제한적이고, 수소 가격은 안정적이지 않으며, 차량 가격은 여전히 높다. 전기차가 빠르게 확산되고 있는 상황에서 수소차가 대중화되기 위해서는 보다 공격적인 인프라 구축, 수소 생산 및 유통 체계의 효율화, 그리고 차량 가격 인하가 병행돼야 할 것이다.

넥쏘는 분명히 기술의 방향성과 현대차의 철학을 보여주는 모델이다. 하지만 이를 선택하는 소비자에게는 여전히 많은 설명과 설득이 필요한 시점이다. 라이프스타일과 신념에 따라 선택할 수 있는 고유의 가치가 있지만, 시장의 중심으로 가기 위해서는 아직도 넘어야 할 산이 많다.​

글 / 원선웅 (글로벌오토뉴스 편집장)
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