다나와 자동차

중국 자동차산업에 대해서는 급성장과 공급과잉이라는 두 개의 뉴스가 공존하고 있다. 그것을 합하면 작금의 가격 인하로 요약할 수 있다. 인도가 그렇듯이 실속이 있느냐를 봐야 한다. 중국은 국영, 혹은 그에 가까운 매체들이 정확한 정보를 제공하지 않는다. 그래서 큰 그림을 보는 분석을 해 오고 있다. 그런데 최근 중국 BYD가 수년 전 쟁점이 됐던 부동산 대기업 헝다 그룹과 같은 상황에 부닥쳤다는 뉴스가 서구 매체는 물론이고 중국 내에서도 대형 컨퍼런스의 이슈로 등장했다. 가격 인하 경쟁이 위험하다는 것이다. 중국 관영 미디어들도 자주 언급하고 있다. 정부 지배를 받는 그들이 이런 뉴스를 다루는 것은 그 배경이 있을 것이다. 전체적인 흐름을 파악할 필요가 있다. 이번에는 미디어와 시장조사 및 데이터 분석회사 글로벌 데이터의 자료를 포함해 현재 중국의 상황을 일부 정리해 본다.

글 / 채영석 (글로벌오토뉴스 국장)

글로벌 플레이어들은 여전히 중국 투자를 늘리고 있다. 현지화를 넘어 중국화를 추진하고 있다. 그만큼 시장 잠재력이 크다는 얘기이다. 4월 칼럼에서도 언급했듯이 2025 상하이 오토쇼에서 대부분 ‘다시 중국’을 외쳤다. 가장 적극적인 것은 BMW와 메르세데스 벤츠, 폭스바겐 그룹 등 독일 회사들이다. 중국 의존도가 1/3 이 넘는 업체들이다.

현대차그룹도 2024년 말 중국 소프트웨어업체들과 협력해 중국 전용차 개발을 선언했다. 토요타는 중국 시장 맞춤형 전기 개발과 현지 기업의 소프트웨어 도입을 추진하는 등 발 빠른 대응에 나서고 있다. 소비자의 요구에 맞는 제품을 적시에 공급하기 위해서는 현지 선진 기술 활용이 필수적이라는 판단이다. 그때 지금 자동차산업의 추세는 무게추가 중국으로 넘어간 것은 분명해 보인다고 했었다.

그런데 최근 부쩍 중국 자동차산업에 대한 우려의 목소리가 커지고 있다. 6월 6일부터 중국 충칭에서 열린 국제 자동차 컨퍼런스에서는 신차 시장의 '치킨 게임'에 대한 강력한 경고가 쏟아졌다. 그것을 중국 매체들이 그대로 전달하고 있다. 중국 국제무역 촉진위원회 왕쥔 회장은 "끝없는 가격 경쟁은 기업의 합리적인 이익을 압박하고 품질에 부정적인 영향을 미쳐 장기적으로 기업과 소비자에게 해가 될 것"이라고 강조했다.



그 발단은 중국 업체들의 파격적인 가격 인하다. 정확히는 BYD가 중심에 있다. 볼륨 모델인 오션 시걸 20%, 씰 07을 34%나 인하했다. 다이너스티 친 플러스도 20% 인하했다. 지난 5월 23일부터는 여름 한정 고정 가격을 내세우며 주력 모델 22종에 대한 파격적인 할인 판매에 돌입했다. 전보다 두 배 가까이 인하한 모델도 있다.

그러자 창청자동차와 지리자동차가 BYD를 비판하면서 분쟁이 확산하고 있다. 창청자동차가 BYD가 배기가스 기준을 충족하지 못했다고 했고 그것을 지리자동차가 지지하고 있다. BYD는 경각심이라고 일축했으나 간단치 않아 보인다. 중국 내에서 기업 간의 불화가 있다는 뉴스는 흔치 않다. 그 이면에 가격 인하가 있다.

다른 업체들도 따라서 인하하고 있다. 지리 홀딩그룹, 리프 모터, SAIC 모터 그룹 등 주요 완성차 업체들도 연이어 가격 인하에 동참하며 시장 경쟁은 더욱 심화했다. 지난 2월에도 BYD의 모델 가격 인하를 시작으로 중국 자동차 제조업체들과 테슬라까지 가격을 낮춘 바 있어, 중국 자동차 시장의 고질적인 가격 경쟁 심화 양상을 보여주고 있다.

이러한 가격 경쟁에 대해 중국자동차제조업협회는 지난 5월 30일 성명을 통해 일부 기업이 가격 인하를 주도했고, 많은 기업이 이를 따라 공황 상태에 빠졌다며 사실상 BYD를 겨냥한 비판을 제기했다. 이는 내부를 향한 과도한 경쟁으로 인한 소모전을 경계하는 움직임으로 풀이된다.

중국 승용차 산업협회에 따르면 올해 1월부터 4월까지는 60개 이상의 모델이 가격이 인하됐으며, 매출 증가율 10% 이상에도 불구하고 이익률은 3.9%로 더욱 하락했다. 4월 한 달 할인율은 16.8%에 달했다. 가솔린차를 포함한 전체 신차 가격도 7% 하락했다. 이러한 가격 하락은 판매량 증가로 이어졌다. 1월부터 5월까지 누계 판매 대수가 전년. 동기 대비 10.9% 증가한 1,275만 대였다. 하지만, 동시에 수익성 악화로 이어지고 있다.


신차를 중고차 가격으로 판매하는 편법까지 동원하고 있다. 판매되지 않은 차를 서류상으로만 중고차로 만들어 판매한다는 것이다.

사태가 커지자, 중국 공업정보화부(MIIT)는 자동차 제조업체들을 소집하여 추가적인 가격 인하를 자제하고 딜러들이 제기하는 재고 문제를 해결할 것을 촉구했다.

중국의 4월 전기차 재고는 360만 대 정도로 보도되고 있다. 그런데 2024년 전기차 공장 가동률은 평균 50%였으며 2025년에는 40%로 떨어질 가능성이 있다는 분석도 나오고 있다. 그나마 현대차그룹과 토요타는 95%, 테슬라는 80~90%, GM 80~90%로 높다.



2024년 중국 자동차 제조업 전체의 순이익은 4,622억 위안으로 전년 대비 8% 감소했다. 2025년 1월부터 4월까지도 지난해 같은 기간보다 5.1% 감소하여 제조업 전체의 성장률을 크게 밑돌았다.

영업이익률도 심각하다. 2025년 1분기 기준 BYD가 5.4~6.4%였다. 물론 이 데이터의 신뢰성은 불확실하다. 리 오토는 1%로 그나마 마이너스는 아니다. 그러나 샤오펑이 -6.6%, 니오 -53/3%로 지리홀딩이 -8.5% 등 심상치 않다. 리프모터는 소폭 흑자라고 주장하지만, 알 수 없다.

이 때문에 현재 50개 이상의 승용차 제조업체가 존재하는 중국 시장에서 치열한 구조조정이 시작될 위험이 커지고 있다는 지적이 나오고 있다. 50개 이상이라는 수치도 확실치 않다.

그런 가운데 중국 지리홀딩그룹의 리슈푸 회장이 전 세계적인 자동차 생산 능력 과잉 문제를 지적했다. 앞으로 새로운 공장을 짓지 않고 다른 자동차 제조업체와의 협력을 통해 이를 해결해 나갈 것이라고 밝혔다. 그는 충칭에서 열린 국제 자동차 컨퍼런스 영상 연설에서 현재 글로벌 자동차 산업은 심각한 과잉 생산 문제에 직면해 있다고 지적했다.

그동안 수면 아래에서만 거론되어 온 중국 자동차업체들의 낮은 가동률을 공식적으로 인정한 것으로 해석된다.

지리자동차는 지난 2월, 브라질 르노 공장에서 지리 차량을 생산하기로 합의하는 등 다른 완성차 업체와의 협력을 통한 생산 전략을 추진하고 있다. 지리자동차는 2027년까지 그룹 판매량을 2024년 대비 50% 증가한 500만 대로 늘리는 공격적인 목표를 설정했다. 하지만 미국 컨설팅 회사 알릭스 파트너스는 2024년 기준 중국에는 146개의 자동차 브랜드가 존재할 것으로 예상되는 등 과잉 경쟁과 더불어 과도한 생산 능력 문제가 심화할 것으로 전망했다. 블룸버그도 BYD의 자금난 위험성을 제기한 바 있다.


BYD의 가격 인하가 촉발한 중국 자동차산업의 근본적인 문제인 공급 과잉과 수익성 문제가 본격적으로 거론되고 있다. 지속 가능한 성장을 위해 본격적인 인수합병이 이루어질지 귀추가 주목된다.



이런 상황에 대해 시장 조사 및 데이터 분석회사 글로벌 데이터의 분석이 가장 눈길을 끈다. 글로벌 데이터는 BYD의 성장은 전기차 수요 안정성과 재무 투명성에 달려 있다고 지적했다. 급격히 증가하는 미지급금으로 인해 잠재적으로 숨겨진 부채 부담에 대한 우려가 커짐에 따라 조사를 받고 있다는 소식도 전했다.

글로벌데이터는. “BYD는 2024년 매출 1,081억 달러(CNY7,771억)(전년 동기 대비 +29%), 순이익 56억 달러(CNY402억)(+34% YoY)로 기록적인 실적을 기록했다. 그러나 전문가들은 공급망 파이낸싱에 대한 회사의 의존도가 높아짐에 따라 시장 상황이 악화할 때 심각한 재정적 위험에 노출될 수 있다.”라고 경고한다.

"178억 달러(1,025억 위안)의 현금을 보유하고 총 부채를 58억 달러(1,942억 위안)로 줄였음에도 불구하고, BYD의 미지급금은 2024년 336억 달러(2,416억 위안)로 지난해 같은 기간보다 24.3% 증가하여 2025년 3월까지 349억 달러(2,508억 위안)에 달했다. 5년 동안 이 수치는 41.2%의 CAGR로 성장하여 매출과 이익 성장을 모두 앞질렀다.”라고도 지적했다.

이어서 "BYD의 자금 조달 방법은 공급업체에 상업어음을 발행한 다음 은행에 판매하는 것이다. 이는 기업 부채가 아닌 무역 금융으로 취급된다. 그러나 신용 심리가 바뀔 때 이 어음은 액면 이하로 거래될 수 있다. 은행은 현금을 요구할 수 있고, 공급업체는 대금을 받지 못할 수 있으며, 에버그란데의 유동성 위기와 같이 생산 라인이 중단될 수 있다. 더 광범위한 위험은 체계적이다. BYD는 특히 광둥성과 후난성에서 90만 명 이상의 직원을 고용하고 있는 광범위한 부품 공급업체 생태계를 구축하고 있다. 결제 중단은 공급망 전반에 걸쳐 유동성 충격을 유발할 수 있다.”라고 분석했다.

글로벌데이터는 이 모델이 상당한 시장 스트레스 하에서만 취약하다는 점을 강조한다. 전기차 수요가 감소하거나 신용이 타이트해지면 BYD는 공급업체 지급을 가속하거나 외부 자금 조달을 모색해야 할 수 있으며, 이 두 가지 모두 유동성에 부담을 줄 수 있다는 것이다. 재무 투명성을 보장하면서 성장을 지속할 수 있는 BYD의 능력은 점점 더 레버리지가 커지는 확장 속에서 투자자 신뢰를 유지하는 데 필수적일 것이라고 지적했다.

이는 BYD만의 문제가 아니다. 중국 자동차산업 전체를 봐야 한다. 중국의 4월 신에너지차 판매는 44.2% 증가했다. 배터리 전기차가 58.4% 플러그인 하이브리드 전기차가 21.9% 증가했다. 이런 데이터는 실제 내막과는 다르다는 것을 글로벌 데이터를 말하고 있다.





현재 중국의 신에너지차 생산 용량은 약 3,600만 대~4,000만대로 알려졌다. 이 수치는 부풀려진 감이 있다. 영세업체들까지 모두 포함한 것일 수 있다. 20세기 초 내연기관차 시대도 그랬다. 어쨌든 2025년 전 세계 전동화차 판매 예상 대수가 약 2,000만 대라는 점을 감안하면 보통 문제가 아니다. 중국 시장에서 1,400만 대, 유럽 시장 300만 대, 미국 150만 대, 기타 150만 대의 전동화차가 팔린다는 점을 감안하면 중국의 신에너지차 산업은 획기적인 대안을 마련해야 할 것으로 보인다. 그래서 중국 내에서도 치킨 게임을 하지 말라는 경고가 나오고 있다.

게다가 세계 대부분의 국가가 중국차에 대해 관세 및 비관세 장벽을 동원해 막고 있다. 미국과 캐나다는 100%, 유럽연합은 최대 45.3%, 인도는 인도 70~100%다. 인도는 현지에서 생산하면 15%의 세금만 부과한다. 러시아도 전기차에 대한 재활용세를 대당 900만 원에서 1,200만 원으로 인상했다. 한국 등 관세장벽이 없는 나라도 30개국 가까이 되는데 대부분 시장 규모가 미미하다. 밀어내기 수출도 쉽지 않다는 얘기이다. 그래도 수출 대수가 증가하는 것은 가격 때문이라는 것이 일반적인 분석이다.

어떤 형태든 지금 중국 자동차산업은 인수합병을 통한 규모의 경제 확보가 필요한 것은 분명해 보인다. 이를 20세기 초 미국의 상황과 비교할 수도 있다. 1908년에는 258개 회사가 있었고 1929년 44개로 줄었다가 1929년 빅3로 통합됐다. 그것이 1929년 대 공황의 원인이었다는 내용은 과거 칼럼에서 언급했었다.

당시에는 포드의 생산 기술 혁신으로 T형 포드의 가격이 2,000달러에서 825달러까지 내려갔다. 그리고 2027에는 290달러까지 하락했다. 규모의 경제로 인한 것인지 가격 인하 경쟁 때문인지에 대한 평가는 시각에 따라 여전히 다르다.

지금 중국의 문제는 코로나 팬데믹 때 불거진 헝다 사태와 비교된다. 중국은 민영기업이라고 해도 생사여탈권은 정부에 있다. 정부의 판단에 따라 달라진다. 그러나 BYD의 딜러 매장 폐쇄가 이어지고 딜러사 자체가 폐업하는 상황에서 어떤 대응을 내놓을지가 궁금하다.

중국 정부는 전기차 보조금 중단을 2020년으로 했었다가 2022년으로 한 차례 연기했다. 2023년부터는 보조금이 없다. 그러나 지방정부는 여전히 보조금을 지급하고 있고 중앙정부는 ‘이구환신’ 등으로 노후차를 교체하면 보상하는 등 직간접적인 보조금이 동원되고 있다.

그럼에도 할인 경쟁이 치킨 게임으로 흐르고 있는 것에 대해 시진핑의 입장도 난처할 것이다. 공동부유 정책에서 덩 샤오핑의 선부론 개념으로 전환하기는 했지만, 구조조정으로 인한 실업자 증가는 정치적으로 부담이 클 수밖에 없다.

충칭 국제 자동차 컨퍼런스에서는 혁신적인 기술로 세계 시장을 개척해야 한다는 목소리가 높았다. 그런데 중국의 자율주행 기술과 스마트카에 대한 인식을 확고히 해야 한다는 것이다. 독일의 테스트 및 검사기관 TUV 라인란드는 최근 중국 스마트카가 해외에서 잠재력이 크다는 긍정적인 평가를 했다. 중국의 ADAS가 세계적인 트렌드가 될 수도 있다고도 했다. 중국은 그 숙제를 풀어야 한다. 시장이 곧 기술이라는 미래 학자 존 나이스비트의 말이 실현되어야 한다.

중국 내 전문가들은 과감한 구조조정을 통해 규모의 경제를 확보하고 그를 바탕으로 기술 개발을 해야 한다는 목소리를 내고 있다. 그것이 가능하다면 확실한 힘의 이동이 될 수도 있다. 그럴 경우 BYD나, 지리자동차, 체리자동차 등은 도약의 기회를 맞이할 수 있다. 20세기 초 포드는 생산 기술 혁신을 통해, GM은 자동차를 산업화한 힘으로 미국을 자동차 왕국으로 만들었다.

물론 그때의 미국과 지금의 중국은 상황이 다르다. 인구수가 다르고 산업 기술의 수준과 내용이 다르다. 지금은 새로운 개념의 자동차를 만들어야 살아남을 수 있다. 그 싸움에서 승자에게 미래가 있다. 서구에서는 중국에 대해 부정적인 시각이 더 많다.

어쩌면 그보다 먼저 미·중 긴장 관계의 해소가 우선이라는 지적도 있다. 동시에 무너지는 미국의 현실이 중국에는 기회라는 시각도 있다.
<저작권자(c) 글로벌오토뉴스(www.global-autonews.com). 무단전재-재배포금지>