다나와 자동차

자동차산업이 간단치 않다는 것은 누구나 아는 사실이다. 전기차로 바뀌면서 배터리가 중심인 줄 알았는데 지금은 디지털화가 화두다. 커넥티비티를 비롯해 운영체제, 소프트웨어 정의 자동차 등 끝이 없다. 그를 위한 반도체(SoC)와 인공 지능도 자동차회사 독자적으로 해결할 수 있다고 단언할 수 없다. 지금은 인공지능이 현재이자 미래다. 그런데 그 인공지능을 작동하는 하드웨어에 필요한 원자재와 작동하기 위한 전력을 고려하지 않으면 안 된다. 거기에도 희토류가 있다. 중국의 덩 샤오핑은 “20세기가 석유의 시대였다면 21세기는 희토류의 시대”라고 했었다. 지금 그 말이 현실이 되어 있다. 2010년 센카쿠 열도 사태로 벌어진 일본과 중국 간의 희토류 문제가 한국에서도 관심을 끌었다. 글로벌오토뉴스는 21세기 초부터 희토류 관련 뉴스와 칼럼을 게재해 왔다. 최근 중국의 희토류 수출 규제 관련 사태를 비롯해 전반적인 흐름을 짚어 본다.

글 / 채영석 (글로벌오토뉴스 국장)

중국이 지난 4월 초 사마륨, 가돌리늄, 테르븀, 디스프로슘, 루테튬, 스칸듐, 이트륨 등 7가지 중희토류와 영구 자석에 대해 수출 허가 절차를 의무화했다. 이에 따라 자동차, 항공우주, 반도체, 방위 산업 등 각 업종에 비상이 걸렸다. 디스프로슘과 같은 특정 희토류는 전 세계 생산량의 대부분을 중국이 차지하고 있어, 이러한 통제는 자동차 산업을 비롯한 다양한 첨단 산업에 큰 영향을 미치고 있다. 다시 말해 지금으로써는 대체 물질이나 기술이 개발되지 않으면 희토류 문제 해결이 없이는 미래 산업도 없다는 것이다.

수출 허가제로 바꾼 것이지 금지는 아니다. 그러나 외부에서는 금지로 받아들이고 있다. 그 이야기는 중국이 권위주의 국가라는 것을 말해 준다.

자동차업계에는 발등의 불이다. 미국의 전투기 및 전기차의 핵심 부품이 필수적인 자석 생산의 80% 이상을 장악하고 있다. 수출 규제로 전 세계 희토류 자석 수출이 전년 동기 대비 40% 급감했다고 중국의 한 시장 조사회사가 밝혔다. 미국으로의 수출이 59%, 한국이 76%로 가장 큰 타격을 입었다고 덧붙였다. 독일은 44%, 일본은 16% 감소했다.

독일자동차산업협회(VDA)의 힐데가르트 뮐러 회장은 중국의 희토류 합금, 화합물, 자석에 대한 수출 규제에 대해 이 상황이 곧바로 개선되지 않으면 생산 지연이나 중단도 배제할 수 없다고 강한 우려를 나타냈다. 스즈키는 이미 대부분의 스위프트 모델의 생산을 중단했다.

유럽자동차부품업체협회도 유럽 제조업체가 중국 재료에 의존하는 것처럼 중국 영구 자석 공급업체도 유럽 고객에게 의존하고 있음을 지적했다. 또한, 지속적인 중단은 조달을 다양화하고 희토류가 없는 전기 모터 개발에 투자하기 위한 유럽의 노력을 강화할 것이지만, 이는 단기적인 해결책이 될 수 없으며 현재 공급망이 직면한 심각한 위험을 해결할 수 없다고 경고했다.

인도, 일본, 유럽의 외교관과 자동차업계, 그리고 주요 산업계 경영진들은 중국 정부에 희토류 자석 수출 허가를 조속히 승인해 달라고 요구하며 긴급 회담을 요청한 상태다. 일본 기업 대표단은 6월 초 베이징에서 중국 상무부와의 협상을 예고했고, 유럽 각국 외교관들도 최근 수 주일간 중국 당국과의 ‘긴급 회담’을 추진하고 있는 것으로 알려졌다. 인도는 자동차 업계 경영진의 방중 일정을 2~3주 내로 계획하고 있다.

중국은 희토류 및 관련 자석의 글로벌 공급에서 압도적인 지배력을 갖고 있으며, 이번 조치는 도널드 트럼프 미국 대통령 시절부터 본격화한 미중 무역전쟁에 대한 일종의 대응 전략이다.



공급망 위험 관리 분야 기업인 에버스트림 에널리틱스의 한 애널리스트는 미-중 무역 갈등의 여파로 중국이 단행한 희토류 수출 통제가 글로벌 공급망, 그중에서도 자동차 산업에 심각한 타격을 주고 있다고 지적했다. 중국의 희토류 수출 통제는 자동차의 브레이크, 스티어링 시스템, 연료 분사 장치, 전동 시트 등에 필수적인 희토류 자석 공급에 차질을 빚으며, 포드의 시카고 공장 폐쇄 사례를 비롯한 생산 차질을 야기하고 있다고 밝혔다. 희토류 금속의 약 90%를 중국이 생산하고 있는 상황에서, 제한적인 수출 허가마저 미국 기업에는 더욱 엄격하게 적용되는 것으로 보았다.

또한 향후 3주 내 반도체 및 자동차 산업에서 희토류 부족으로 인한 영향이 더욱 심화할 것으로 전망했다. 유럽의 반도체 제조업체들은 이미 심각한 희토류 부족에 직면해 있으며, 이르면 2025년 6월부터 생산 라인 중단 가능성을 제기했다.

유럽, 미국, 일본의 자동차 공장 역시 통상 2~3개월 분량의 재고를 보유하고 있지만, 이는 빠르게 소진되고 있어 인도 자동차 제조업체들의 경우 이번 주에 공급이 바닥나 5월 말 생산 중단 위기에 직면했다고도 분석했다. 미국과 유럽 자동차 제조업체들도 마찬가지 상황에 놓이며, 마진이 높은 차량 생산을 우선시하고 다른 라인 생산을 중단하는 방식으로 대응할 가능성이 높다고 전망했다.

현재 상황이 2020년 말부터 시작된 글로벌 반도체 부족 사태의 초기와 유사하다고 경고하기도 했다. 당시 폭스바겐이 칩 부족을 처음 경고한 이후 전 산업으로 확산한 전철을 밟을 수 있다고 우려했다.

한편, 미국의 관세 정책 역시 자동차 산업에 혼란을 가중하고 있다. 트럼프 행정부의 관세 부과에 대해 국제무역 법원이 제동을 걸었으나, 항소법원의 결정으로 당분간 관세가 유지될 가능성이 있다.

이러한 불확실성 속에서 BMW는 미국 내 전기차 생산을 일시 중단했으며, 메르세데스 벤츠와 폭스바겐은 생산 기지 이전 및 미국 수출 중단 등의 조처를 하고 있다. GM 역시 캐나다 공장 인력 감축 및 생산량 조정을 발표했다. 스텔란티스와 볼보 또한 북미 공장의 가동 중단 및 인력 감축에 나서는 등 글로벌 자동차 업계 전반에 걸쳐 공급망 재편 및 생산 전략 수정이 불가피한 상황이다.

희토류는 란탄족 원소인 원자번호 57(La)부터 71(Lu)까지의 15개의 원소와 이트륨(Y, 39), 스칸디움(Sc,21)를 포함하는 17 원소를 말하며 각 원소는 각각 다른 산업과 용도로 사용되고 있다. 이 17가지 원소 중 세륨(58), 란탄(57) 및 네오디뮴(60), 이 세 가지가 전체 희토류 생산량의 85%를 차지하고 그 나머지의 14 원소 중 일부는 생산량이 극히 미미하다. 이들이 공급되지 않으면 전기차 구동 모터, 배터리, 파워트레인 시스템 등 전동화 핵심 부품에 광범위하게 쓰이며, 공급 중단은 EV 생산 자체를 불가능하게 만들 수 있다.

실제로 테슬라, 포드, GM은 물론, 현대차와 토요타도 희토류 자석 의존도를 낮추기 위한 기술 개발과 공급망 다변화에 속도를 내고 있다. 토요타는 '희토류 비사용 모터'를 개발 중이며, 현대차는 최근 희토류가 덜 들어간 인 휠 모터 특허 출원을 늘리고 있다.

각국 정부 차원에서도 대응이 이뤄지고 있다. 미국은 희토류 채굴•정제 산업 육성을 위한 보조금 정책을 발표했고, 유럽연합은 지난 3월 핵심 원자재법을 제정해 2030년까지 전략 광물 자급률 40% 달성을 목표로 하고 있다.

문제는 대체 자원 확보가 단기간에 가능하지 않다는 점이다. 희토류는 단순한 채굴이 아니라 정제와 환경 규제가 까다로운 고난도 자원이다. 우리나라에도 매장된 희토류가 있지만 다른 선진국들이 그렇듯이 환경 문제로 채굴하지 않는다. 이 때문에 단가도 높고, 투자 대비 효율도 낮은 경우가 많다. 결국 자동차 제조업체들은 리스크 분산을 위해 중남미, 아프리카, 호주 등에서 신규 공급원을 찾고 있으며, 이를 위해 최근 일본 미쓰비시, 독일 폭스바겐 등도 전략적 투자 확대에 나섰다.


앞으로 전기차 중심의 산업 전환이 가속화되면 희토류뿐 아니라 리튬, 니켈, 코발트 등 ‘전략광물 전쟁’은 더욱 치열해질 것이다. 자동차 업계는 단순히 조립 능력이 아닌, 자원 확보력과 공급망 통제력이 경쟁력의 핵심으로 부상하고 있다는 현실을 직시해야 한다.



희토류는 지난 2010년 중국의 대일본 수출 금지 조치 이후 전 산업에 걸쳐 중요한 화두로 등장했다. 당시 희토류의 가장 기본적인 원료인 세륨(Ce) 및 란탄(La)의 가격이 50배나 급등했고, 일부 희토류는 금보다 더 비싼 가격에 거래되기도 했었다.

희토류 광물은 독특한 자기적, 인광 및 촉매 특성 덕분에 전자 부품과 고성능 자석 제조에 필수적인 핵심 소재다. 자동차, 반도체는 물론 방위, 항공우주, 로봇 공학 등 첨단 기술 산업 전반에 걸쳐 광범위하게 사용된다. 특히 전기차의 핵심 부품인 전기 모터와 온보드 전자 장치에 사용되는 자석에 희토류가 필수적이다.

국제에너지기구(IEA)에 따르면 중국이 전 세계 희토류 정제 능력의 90% 이상을 차지하며, 희토류 자석 생산량 역시 비슷한 비중을 점유하고 있다. 풍부한 희토류 광산은 중국 북부 장시성에 집중되어 있다.

희토류 자석이 중국 전체 수출에서 차지하는 비중은 미미하지만, 이번 수출 중단이 전 세계 산업에 미치는 영향은 상당할 것으로 예상된다.

이미 새로운 규제 시행에 앞서 자석 선적이 중단되었으며, 향후 수출업체들은 엄격한 조건이 부과된 수출 허가를 신청해야 할 것이라고 차이나데일리는 내다봤다. 또한 미국 방위 산업 관련 기업들은 중국으로부터의 희토류 공급이 영구적으로 중단될 가능성에 촉각을 곤두세우고 있다고 전했다.

글로벌 제조업체들은 수출 허가 절차 도입으로 인한 장기간의 지연과 글로벌 희토류 비축량 고갈을 우려하고 있으며, 관련 보도 이후 국제 희토류 가격은 이미 급등세를 보인다.



2010년 9월 29일 글로벌오토뉴스에 게재한 칼럼에서 희토류에 대해 아래와 같이 언급한 적이 있다.

“덩샤오핑은 ‘중동에 석유가 있다면 중국에는 희토류 금속이 있다.’라고 말했다. 지구촌 자동차회사들은 탈석유를 부르짖으며 새로운 파워트레인 개발에 많은 힘을 쏟고 있다. ‘탈 석유’는 중동과 미국 러시아 등에 집중된 석유 자원으로부터의 해방과 지구 온난화 방지라는 두 가지 큰 이슈에 대한 표현이다. 에너지 안보와 환경 문제의 해결을 위해서는 더 이상 석유를 사용해서는 안 된다는 것이다.”

당시까지만 해도 전기차는 시티 커뮤터로 상정하고 내연기관차를 개조하는 중소기업 비즈니스에 머물러 있었다. 그로부터 10년이 지나 배터리 전기차는 본격적으로 피할 수 없는 탈 것으로 부상했다. 전통적인 자동차회사는 물론이고 IT기업 등 거대 기술 기업, 소위 외부의 파괴적 경쟁자들이 몰려들었다. 그 수년 사이 자동차산업을 중심으로 한 생태계는 많은 변화가 진행되고 있다.

당장에는 테슬라의 독특한 마케팅과 투자은행들의 협업에 의해 기존 완성차회사들로써는 상상할 수 없는 시가 총액을 기록하며 일론 머스크는 세계 최대 부자로 등극했다. 최근 트럼프와의 관계가 틀어진 것을 보면 그것이 어떻게 흘러갈지는 다른 차원에서 검토가 필요하다.

다시 말해 20세기 석유는 자동차 시대를 이끈 핵심적인 에너지였다면 21세기 미래 자동차를 이끌 핵심은 무엇인가 하는 것이다. 내연기관차가 전기자동차로 바뀌는 것은 이미 거부할 수 없는 흐름이지만 그 전기차를 만들기 위해 필요한 것에 대한 근본적인 고찰이 필요하다는 얘기이다.

이 배터리와 반도체를 만들기 위해 절대적으로 필요한 희토류와 희소금속 등 원자재에 대한 문제가 러시아와 우크라이나 전쟁으로 그 중요성이 더 커졌다.

유럽의 자동차업체들은 배터리 생산에 필요한 러시아의 니켈에 가장 크게 의존하고 있다. 니켈 가격은 2024년에 300% 인상됐었다. 니켈과 함께 다른 자동차 산업은 촉매 변환기에 필요한 팔라듐에 대한 의존도도 높아졌다. 여기에 배터리 원자재 문제 심각해지고 있다. 니켈은 물론이고 리튬 및 코발트 수요도 계속 증가했다. 이미 여러 차례 지적했지만, 기술이 향상되더라도 전기차용 배터리의 가격을 낮추는 것이 어렵게 되는 것이다. 전기차의 수요 변동에 영향을 받기도 하지만 큰 틀에서 흐름은 다르지 않다.

이에 대해 유럽의 미디어들은 유럽이 미국과 동조해 러시아의 석유를 사용하지 않더라도 전기차로의 전환에 속도를 내기 위해서는 러시아의 니켈에 의존할 수밖에 없다고 지적한다. 글로벌데이터는 러시아가 중국과의 관계 정립 여하에 따라 중국이 러시아산 니켈을 저렴하게 구매하면 중국 배터리 산업의 경쟁력은 더욱 강화될 수 있다고 분석했다.

인도네시아와 필리핀 등의 니켈이 유럽으로 가는 것은 공급망 전체에서 배출량이 증가해 간단치 않다고 평가한다. 또한 중국 기업이 이들 국가의 니켈 생산에 핵심적 역할을 하고 있다는 점도 걸림돌이라고 봤다. 니켈 외에도, 철, 알루미늄, 팔라듐 가격이 급등했다. 당시 테슬라는 신차 판매 가격을 5%가량 인상했었다. 팔라듐도 러시아가 전 세계의 약 40%를 차지하고 있다. 팔라듐의 약 3분의 2는 배기가스 사후 처리를 위한 촉매제에 사용된다. 러시아의 팔라듐 공급이 중단되면 하이브리드 전기차를 포함한 많은 차량 생산에 영향을 미칠 수밖에 없다.





희토류와 희소금속에 대해서 가장 자세하고 구체적인 상황을 설명한 한양대학교 국제학부 김연규 교수의 저서 ‘가난한 미국, 부유한 중국(2022년 4월, 라의눈 刊)’을 참조할 필요가 있다. 이 역시 2024년 칼럼의 내용을 일부 옮긴다.

김연규 교수는 “최근 탈석유화와 디지털 전환으로 인해 전 세계 국가 간 희토류, 희소금속과 같은 전략광물 확보 경쟁이 치열해지고 있다. 20세기 냉전과 미·러 강대국 대립은 전통 제조업과 그 원료인 석유와 가스를 기반으로 한 것이었다. 하지만 21세기 미•중 간의 경쟁은 재생에너지, 전기차, 드론, 양자컴퓨터, 3D프린팅, 인공지능과 로봇, 첨단무기를 대상으로 일어나고 있는 만큼 핵심 원료인 희토류와 희소금속 등을 두고 소리 없는 전쟁을 벌이고 있다.”라고 설파한다.

희토류에 대해서는 2010년 9월 일본과 중국 간의 센카쿠(중국명 다오위다오) 사태로 인지했지만, 그저 일부에서만 그 위력에 대해 언급했었다. 석유나 쇠고기, 옥수수 등과 달리 희토류는 지금으로는 대안이 없는 원자재다.

희토류는 스마트폰과 전기차, 반도체와 디스플레이, 레이저, 풍력발전 터빈, 전투기와 미사일 등 첨단 무기에 없어서는 안 될 소재다. 이 희토류는 특정 국가에 집중적으로 분포되어 있으며 생산과정에서 엄청난 환경 오염을 발생한다.

세계는 중국의 희토류 공급에 90% 이상을 의존하고 있다. 희소금속은 중국을 포함한 5개국이 전 세계 매장량의 80%를 독점하고 있다. 중국이 이들의 공급을 중단하면 스마트폰을 만들 수 없다. 기후 변화에 대해 대응할 수도 없다. 대부분의 저탄소 녹색 기술이 희토류에 절대적으로 의존하고 있기 때문이다.

그동안 세계화로 인해 설계와 생산이 분업화되며 상생하는 형태를 취해왔는데 트럼프가 보호 무역주의로 촉발한 경제 블록화는 앞으로 이 원자재 문제를 해결하지 못하면 어떤 산업에서도 기존의 기득권을 지킬 수 없고 미래의 기술을 개발할 수 없다는 얘기가 된다.

김연규 교수는 말한다.
“2000년 중국은 우리가 알던 그 중국이 아니었다. 중국은 하이테크 제조업을 말하기 시작했는데 그 기반은 희토류와 희소금속이었다. 중국이 2005년부터 점진적으로 희토류 생산과 수출을 규제하기 시작했다는 것은 희토류 부가가치 고도화, 국산화, 일괄 수직 생산 체계가 어느 정도 완성되었다는 의미다. 미국, 유럽, 일본 등 선진국이 아프리카, 남미, 동남아 국가들을 대상으로 오랫동안 해 오던 원재료 무역의 형태가 이제 중국엔 먹히지 않는다는 뜻이기도 하다.”

미국의 희토류 수입 80%는 중국으로부터 이루어지고 있다. 반도체의 원자재인 실리콘의 60%가 중국에서 생산된다. 러시아와 우크라이나는 반도체 생산에 없어서는 안 되는 네온가스 생산 50%를 차지하고 있다. 중국금융경제연구소 전병서 소장은 한국은 중국에 절대적으로 의존하는 원자재가 1,800종이 넘는다며 이 문제를 외교적으로 신속히 해결해야 할 과제라고 지적했다.

자동차산업의 미래를 개척하려면 전기차와 자율주행차 이전에 원자재 문제를 해결해야 한다. 지금 세계는 러시아의 니켈과 중국의 희토류 없이는 아무것도 할 수 없는 시대가 됐다. 희토류가 없는 자석과 전기모터 개발이 필요하지만 간단치 않다는 것이 전문가들의 의견이다.

임기 첫 해 벌써 세계는 물론 미국 내에서도 힘을 잃은 듯한 ‘갈팡질팡’ 트럼프가 이 문제를 더 복잡하게 만들고 있다. 시진핑과 트럼프가 직접 만나서 만남 가능성이 대두되고 있다. 두 노회한 정치인들이 어떤 답을 도출할 수 있을지 궁금하다.

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