다나와 자동차

최근 개최된 상하이 모터쇼는 여러 면에서 충격적이었다. 그런데 그 충격의 ‘질’이 이전과는 달랐다는 점이 더 충격적이었다.

이전의 중국 모터쇼는 규모에서 충격적이었다. 자전거가 유용했던 과거 유럽 최대의 모터쇼였던 프랑크푸르트 모터쇼는 아담한 수준으로 느껴질 정도였다. 일단 규모로 압도하는 다분히 중국 스러운 시작이었다. 다만 제품 자체의 수준은 국제적 수준에는 미치지 못했다. 즉, ‘그들만의 잔치’였었다.

최근 몇 해 전부터는 새로운 시도들이 중국 자동차의 트렌드로 자리잡았다. 전통적인 자동차의 기능과 형태에서 벗어나 이전에는 존재하지 않았던 자동차들이 무수하게 등장하기 시작한 것. 최근 관심을 끄는 점프하는 슈퍼카, 물에 뜨는 SUV 등도 이 시기의 발상의 전환에 뿌리를 두고 있다고 할 수 있다. 다만 완성도에 아쉬움이 있어서 컨셉트카의 비중이 높았고 미래 모빌리티에 대한 이해가 구체화되기 전이어서 다소 중구난방이었던 면이 한계였었다.



그러던 것이 2025 상하이 모터쇼에서는 분위기가 완전히 바뀌었다. 첫번째, 체계가 잡혔다. 그 체계의 기초는 새로운 모빌리티의 기반이 되는 핵심 기술이었다. 직전에 발표된 BYD의 기가와트급 배터리 기술에 이어 이번에는 CATL의 쇼듐 배터리 기술 발표로 이차전지 경쟁에서 한 걸을 더 치고 나갔다. 또한 BYD와 지리, 체리 등의 주요 OEM과 CATL 등이 자체 전동화 플랫폼을 통하여 플랫폼 독립을 완성하였고 이에 더하여 플랫폼의 타사 공급을 적극화하였다. 또한, 중국 유니콘 브랜드들과 기존 OEM의 자율 주행 기술 고도화, 특히 설계 철학의 구체화가 돋보였다. 그리고 마지막으로 이 모든 미래 모빌리티 플랫폼 뒤에 자리잡고 있는 화웨이 생태계의 커다란 그림자가 드디어 두드러지기 시작한 행사이기도 했다.

상하이 모터쇼를 통하여 바뀐 중국 모빌리티 산업의 두번째 분위기는 퍼스트 무버로 발돋움할 수 있다는 자신감이었다. 최근 중국 브랜드들은 자국 시장 내에서 지난 수십년 동안 중요한 자리를 차지하고 있었던 독일 자동차 브랜드들의 입지를 급격하게 위축시켰다. 이것은 혁신성은 물론 제품력에서도 경쟁할 수 있다는 자신감의 결과물이었다. 게다가 해외 최초의 생산 기지로 중국을 선택했던 테슬라도 이제는 중국 시장에서 고전을 면치 못하고 있다. 즉, 이전에 리더들을 뒤따라가며 배우던 중극 자동차 산업이 그들을 안방에서나마 이기기 시작한 것이다.

CATL과 BYD 배터리의 약진은 핵심 부품 산업의 강세였었다. 하지만 최근 테슬라와 독일 OEM의 고전은 중국 OEM들의 제품 완성도, 체계 통합 능력의 성장, 더 나아가 미래 모빌리티에 대한 이전보다 구체화된 방향성을 제품으로 구현할 수 있는 실력을 증명하는 것이다.



그런데 컨설턴트로서 내가 주목하는 부분은 하나 더 있다. 그것은 OEM-티어 시스템의 진화를 가장 빠르게 실현하고 있는 것이 중국 자동차 산업이라는 점이다. 그것은 바로 ‘티어 0.5’다.

지금까지는 자동차의 조립과 체계 통합, 제품 완성을 책임지는 제작사 OEM과 부품 공급자인 티어 Tier로 명확하게 구분되어 있었다. 그런데 소프트웨어의 비중이 높아지고 전문성이 중요해지면서 소프트웨어가 탑재된 핵심 모듈, 즉 이미 자동차의 핵심 기능을 구현하는 소프트웨어와 하드웨어가 모두 탑재된 기능 모듈을 공급하는 부품사가 등장하게 된 것인게 바로 티어 0.5다.

중국에는 이미 티어 0.5의 요소를 갖춘 강자들이 많다. 화웨이는 운영 체계와 자율 주행 소프트웨어, AP 등 핵심 부품 등으로 자율 주행 및 소프트웨어 플랫폼을 공급할 수 있는 강력한 티어 0.5다. 일부러 OEM 브랜드의 운영에서 발을 빼는 자세를 취하고 티어 0.5의 자리를 강화하고 있다. CATL도 배터리를 너머 서드 파티 공급용 전동 플랫폼을 발표하였다. BYD도 모듈화가 잘 되어 이식성이 높은 전동 파워트레인 플랫폼을 갖고 있다. BYD, 지리, 체리 등은 이미 플랫폼을 서드 파티 OEM에게 공급하는 티어 0.5 비즈니스를 하고 있다.



나는 현대모비스의 전략이 우리 나라 자동차 산업의 미래를 위하여 매우 중요하다고 지속적으로 주장해 왔다. 현대차는 세계 3위의 자동차 OEM이다. 최근 플레오스 소프트웨어 플랫폼을 발표했듯이 현대차따라서 경쟁자들에게 핵심 모듈을 직접 공급하는 데에는 미묘한 입장에 놓일 수 있다. 이 때 매우 유효한 아이덴티티가 현대 모비스다. 현대 모비스는 이미 여러 해외 OEM들에게 모듈을 납품하는 세계적 티어 1이기 때문이다.

만일 현대 모비스가 파워트레인 플랫폼이나 자율주행 플랫폼 등 소프트웨어가 내장된 핵심 기능 모듈 혹은 플랫폼을 공급할 수 있는 능력을 갖추게 된다면, 현대차그룹이 미래 모빌리티 생태계에서 매우 강력한 영향력을 확보할 수 있을 것이다. 왜냐 하면 우리 나라는 서방 세계에서 가장 강력한 제조업 기반을 갖추고 있으며 이차전지 기술에서도 세계적 강국이기 때문이다.

즉, 현대 모비스는 한국 미래차 산업의 경쟁력을 세계 자동차 산업에 가장 효과적으로 판매할 수 있는 매우 강력한 티어 0.5의 후보자라는 뜻이다.

그런데 현대차그룹의 최근 행보에는 다소 궁금증이 남는다. 모셔널과 42닷, HTWO 등 미래 핵심 전략 유닛의 중심에는 현대차가 직접 서 있다. 하지만 만일 현대 모비스가 핵심 소프트웨어와 하드웨어의 중심에 있다면 상황은 어떨까? 아마도 기술적 영향력과 경쟁력이 가장 우수한 레거시 OEM 그룹이 될 수 있을 것이다. 또한 중국 브랜드들에게 기술적 의존도가 높아지고 있는 국내 여타 브랜드들도 핵심 역량을 공유할 수 있는 코리안 팀이 될 수 있지 않았을까?



코로나 직전까지 현대차그룹은 해외 스타트업이나 전문 자동차 기술 기업들과의 합작, 신사업 영역의 투자에 적극적이었다. 그러나 지난 2년은 그룹 및 현대차의 R&D 조직 개편 수차례 반복하였으며 수소 연료전지 개발 유닛을 모비스에서 현대차 내부로 가져오는 등 내부적 변화와 현대차로의 집중에 할애되었다.

그동안 중국 자동차 산업은 미래 모빌리티 리더의 자리에 도전할 자격이 있다는 것을 스스로의 기술 축적과 산업 시스템의 재편으로 증명하고 있다. 물론 중국은 그동안의 시행착오와 실패한 시도들의 비용을 치뤄야 한다는 커다란 숙제를 갖고 있다. 그러나 그들이 전진하고 있다는 것을 부정할 사람은 없을 것이다.

현대차에게도, 우리 나라 자동차 산업에게도 기회는 아직 있다. 기술 역량의 발전도 중요하다. 신속한 제품화 기술도 중요하다. 하지만 그만큼 중요한 것이 새로운 모빌리티 산업 생태계에 어울리는 전략의 개발일 것이다.

이미 현대 모비스는 차량용 반도체 개발 역량 등 핵심 역량의 일부를 내재화하였다. 전략적 포지셔닝이 필요하다.

글 / 나윤석 (자동차 전문 칼럼니스트)​
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