다나와 자동차

BYD 아토3를 시승했다. 2022년 출시된 C세그먼트 모델이다. 중국 시장에서는 위안 플러스로 판매된다. 전체적으로 균형 잡힌 차체와 부족함 없는 장비를 장기로 내세우고 있다. 아직 아이콘이라고 할 수 있는 요소는 없지만 정리된 디자인이 인상적이다. 상대적으로 짧은 주행거리가 시장에서 어떤 반응을 얻을지 궁금하다. BYD 아토3의 시승 느낌을 적는다.

글 / 채영석 (글로벌오토뉴스 국장)



저널리스트의 관점에서 BYD는 연구 대상이다. 서구적 사고방식으로 이해할 수 없는 것들이 많다. 간단하게 세계관이 다르다고 해도 쉽게 받아들일 수 없는 내용도 있다. 당장에는 옳다 그르다, 또는 좋다 나쁘다기보다는 다르다고밖에 할 수 없다. 90만 명이나 고용하고 연구개발 인원도 11만 명에 달한다는 것은 서구적 사고로는 이해하기 힘들다. 그에 관해 연구해야겠다.

전문기자로서 시승기를 쓰는 것은 소비자들, 즉 사용자들을 위한 것이다. 한국의 시승기 상황은 다른 나라와는 다르다. 유럽이나 미국, 일본 등은 일간지들은 시승기를 쓰지 않는다. 전문지의 영역으로 여긴다. 다 돈 때문이라고 하는 평가도 있다.



전문지들의 시승기도 다르다. 해외에서는 대부분 소비자를 대상으로 직접 경험하는 내용을 중심으로 한다. 하지만 한국에서는 상당히 어려운 내용도 쓴다. 엔지니어들은 자동차를 이야기할 때 그들이 채용한 기술들에 대해 언급한다. 그것을 기능(Function: 기술적인 내용을 의미)이라고 표현한다. 소비자들이 경험하고 체험하는 것은 피처(Feature: 사용자들의 체험 부분이라는 의미)라고 한다.

기자는 항상 기능을 바탕으로 피처를 언급하려 노력해 왔다. 기능에 관한 내용은 별도의 칼럼을 통해 쓴다. 그것도 일반인들이 이해할 수 있게 쓰려고 한다. 가끔은 제대로 이해하지 못해 어려운 용어를 그대로 옮기는 일도 있다. 제대로 이해해야 쉽게 해석해 쓸 수 있다.

BYD를 시승하면서 이런 이야기를 하는 것은 미디어의 홍수 속에서 사용자들의 혼란이 보이기 때문이다. 여러 가지다. 중국에 대한 반감이 지금까지는 더 많아 보인다. 제품에 대한 평가도 구체적으로 한다. 그것을 뒤죽박죽 섞는 경우도 많다. 레거시 미디어는 광고가, 유튜버들은 클릭 수가 중요해 보인다.



가장 많이 언급되는 것은 품질에 대한 불신이다. 이 대목은 분명 한국 시장의 소비자들이 검증할 것이다. 한국의 자동차 소비자들은 까다롭기로 세계적으로 유명하다. 그렇다고 해도 딥시크 사태에서 알 수 있듯이 중국의 전체적인 기술력이 뒤졌다고 할 수 없다. 현대차그룹의 엔지니어들도 중국의 전기차로부터 많은 것을 배워야 한다고 공식 석상에서 언급한다.

달라진 것은 20세기 후반과 21세기 초반과는 분위기가 다르다. 테무와 알리 익스프레스가 당연히 받아들여지고 있다. 주변의 대중교통 버스는 중국산이 더 많다. 경제성을 중시하는 사업자들은 일반 승용차와 보는 눈이 다르다.

승용차는 어떨까. BYD에 이어 지커와 샤오펑도 상륙한다고 한다. 샤오미가 독일 뉘르부르크링에서 동급 신기록을 세웠다는 것과 특정 시장에서 소비자들의 반응이 일치하지는 않는다. 유럽에서는 인증 제도를 통과해 판매되고 있다. 한국 정부로부터도 인증을 받았다. 자주 하는 얘기이지만 문제가 발생하면 정부도 책임이 있다.



당장에는 가격이 무기다. 한국 시장에서도 가격을 무기다. 소형보다는 중·대형차 위주의 한국 시장 특성과 매치될지 봐야 한다. 경차가 50%에 달하는 일본에서는 아직 뚜렷한 성과를 내지 못하고 있다. 일본 자동차 시장에서 수입차의 점유율은 5%를 넘지 못하고 있다. 한국은 20%에 달한다. 같이 비교할 수 없다.

그런 점을 감안하면 아토3에 이어 씰의 출시 이후에 평가할 수 있을 것으로 보인다.



아토3의 디자인은 아우디 출신 볼프강 에거가 이끄는 팀이 담당한 것이다. 첫인상에서 이질감이 없다. 20세기 초에 봤던 짝퉁 모델과는 확연히 다르다. 무엇보다. 비율이 잘 잡혀 있다. 2박스 크로스오버들이 그렇듯이 형상보다는 디테일로 독창성을 표현한다. 아직은 아토3만의 아이콘이 자리 잡고 있지는 않다. 전체적으로는 과하지 않으면서 안정적이다.



전체 인상을 결정짓는 데 가장 중요한 앞 얼굴에서는 내연기관차의 그릴을 일부러 막은 것 같은 그래픽이 없다. 범퍼를 중심으로 좌우와 아래쪽에 에어 인테이크 등으로 인해 어색하지 않다. BYD 로고가 가장 강조되어 있다. 그것을 엠블럼으로 사용하고 있다. 그 좌우로 삼각형에 가까운 풀 LED 헤드램프 유닛이 가장 도드라진다. 보닛을 열면 공간은 있는데 프렁크를 만들지 않는 것은 왜일까?



측면에서는 레인지로버 이보크 이후 많은 모델이 벤치마킹한 뒤쪽으로 경사져 내려가는 루프라인으로 날렵함을 표현하고 있다. 앞 펜더에서 테일램프로 이어지는 캐릭터 라인은 새롭지는 않지만, 마찬가지로 무난하게 받아들여지게 하는 요소다. 한국타이어 아이온 18인치가 장착되어 있다. 차체 크기와 비례한다.



뒤쪽에서도 도드라진 그래픽보다는 안정감을 중시하고 있다. 콤비내이션 테일램프의 처리도 허풍스럽지 않다. 루프 끝에 일체형으로 처리된 스포일러도 마찬가지이다. 2년 전 재팬 모빌리티쇼에서 봤을 때보다 차체 간격(클리어런스)이 좋아졌다. 볼 때마다 달라진다.




인테리어는 그래픽상으로 도어 트림 손잡이 등 원을 주제로 하고 있다. 특이한 디자인은 아니지만, 대시보드와 도어 트림 등 대형 부품의 몰딩, 버튼의 표면 처리와 질감, 작동 중 촉감 등이 수준급이다. 기대 이상이다. 볼프강 에거 팀에 아우디 출신이 많은 것 같다. 센터패시아에 90도로 회전시킬 수 있는 디스플레이가 중심이다. 그것만으로는 테슬라를 떠 올릴 수도 있다. 그런데 D컷 스티어링 휠 앞에 자그마한 디스플레이가 하나 더 있다. 주행에 필요한 정보만 표시한다.



12.8인치 터치스크린은 홈 화면에는 앱 그래픽이 있다. 세부로 들어가면 글씨로 표현되는 테슬라와 같다. 터치감도 우수하다. 직관성도 부족함이 없다. 아우디만큼 화려하지는 않지만 그렇다고 뒤진다고 할 수 없다. 전용 앱 스토어를 통해 웹 브라우저나 아마존 뮤직, 노래방(가라오케라고 표기된 것은 좀)까지 사용할 수 있다. 노래방용 마이크도 있다. 네트워크에 연결해야 한다. 음성인식 기능도 있다. 내비게이션과 소프트웨어는 무선으로 업데이트할 수 있다.



3스포크 스티어링 휠 가운데 BYD 로고가 자리한다. 스포크의 버튼류는 익숙한 방식이다. 특별히 튀지 않는다는 얘기이다. 대시보드 부분에서 가장 도드라진 것은 동그란 에어 벤트다. 도어 핸들과 같이 설계된 트위터는 기능성보다는 예술성을 따진 것으로 보인다. 트위터의 정확한 위치는 A필러 맨 아래다. 이것을 지키는 메이커가 많지 않다. 센터 스택과 도어트림의 버튼류도 테슬라와는 다른 오늘날 레거시 업체들의 트렌드를 따르고 있다.

3D서라운드 뷰 모니터 등 우리가 알고 있는 장비는 대부분 채용되어 있다. 시프트 노브의 디자인이 특이하다. 도어 트림에 붉은색 줄을 튕기면 각기 다른 소리가 난다. 중국차에는 이 외에도 기상천외한 기능들을 채용한 예가 적지 않다. 필요성보다는 소비자들의 눈길을 끌기 위함으로 읽히는 것도 있다.



시트는 5인승. 앞 시트를 헤드레스트 일체형으로 한 것이 특징이다. 대시보드나 도어트림, 인조가죽 시트의 질감이 좋다. 앞좌석 통풍 시트도 있다. 상대적으로 우열을 가리기가 쉽지 않다. 리어 시트도 충분한 공간을 확보하고 있다. 배터리를 탑재했다는 것을 눈치채지 못할 것 같다. 70 :,30 분할 접이식. 트렁크는 2열 시트를 접으면 1,340리터. 트렁크 용량은 440리터가 기본으로 1,340리터까지 확대할 수 있다.




아토3는 E-플랫폼 3.0을 기반으로 한다. 2021 상하이 오토쇼에 공개했다. 블레이드 배터리를 탑재하며 1회 충전 항속거리가 1,000km 이상이라고 했었다. 지능, 효율성, 안전, 그리고 미학의 4가지 장점이 특징이라고 밝혔다. 이 플랫폼은 또한 800V로 고속 충전이 가능하며 5분 충전으로 150km를 주행할 수 있다. 이것이 모두 그대로 현행 아토3에 적용되지는 않는다.

BYD에 따르면 드라이브 시스템을 위해 수많은 핵심 모듈이 새로 개발됐다고 한다. 이러한 구성 요소는 더 작고, 더 가볍고, 더 강하고 더 효율적이다. 예를 들어, 8-in-1 드라이브 모듈은 89%의 효율성을 달성한다. 8개의 부품을 하나의 하우징에 통합한다는 것이다. 이것이 가격을 낮추는 데 큰 역할을 하고 있다. 저온 주행거리를 높여주는 히트펌프도 있다. 회생 제동은 두 단계인데 초기에는 높은 단계로 올리지 않고 익숙해질 필요가 있어 보인다.

차체 액슬 사이에 탑재된 배터리는 2020년에 도입된 LFP 블레이드 배터리다. 다양한 충돌 및 침투 테스트에서 우수한 성능을 발휘했기 때문에 BYD는 다른 전기 자동차용 리튬 이온 배터리에 비해 특히 안전한 기술이라고 주장한다. e- 플랫폼 3.0에서는 시스템 전압 800V로 처음으로 사용되는 LFP 배터리가 차량의 구조 설계에 통합되어 차체의 비틀림 강성이 두 배 향상됐다고 밝혔었다.



배터리 축전용량은 60.48kWh. 전기모터는 앞쪽에 탑재되며 최대출력 150kW, 최대토크 310Nm. 최고속도는 160km/h. 1회 충전 주행거리는 321km. 회생제동은 2단계.

발진 감각이나 가속감에서도 특별히 도드라지지는 않는다. 무난한 감각이다. 다만 토크감이 상대적으로 낮다는 느낌이다. 그렇다고 부족하지는 않다. 워낙에 높은 수치의 모델들이 한국 시장에서 많이 팔리고 있기 때문이다.

차체 중량은 1,750kg인데 배터리 중량이 궁금하다. 다른 전기차들이 그렇듯이 배터리의 무게로 인한 핸디캡보다는 그로 인한 주행 안정성에서 이점이 더 많다. 시승차도 배터리 무게가 뚜렷이 체감되지는 않는다.



서스펜션은 앞 맥퍼슨 스트럿, 뒤 멀티링크. 댐핑 스트로크가 짧게 느껴진다. 노면의 요철을 대부분 전달하는 타입이다. 서스펜션 용량 탓인지 의도적인지 알 수 없다. 한국의 소비자들은 이에 대한 호불호가 있다.

핸들링 특성은 약 오버. 그래도 지나치게 날카로운 것보다는 좋다. 겨울 도로라서인지 코너링에서 타이어가 약간 미끄러진다. 좋은 날씨에 다시 시승해 봐야겠다. 의외로 롤각이 억제되어 있지만 플랫 라이드는 아니다.

ADAS 장비는 ACC까지 대부분 채용되어 있다. 차선 중앙 주행 보조시스템도 채용되어 있다고 하는데 실제로는 차로 이탈 경고음은 있지만 복귀하지 않을 때가 있었다. 작동을 잘못해서인지 두어 차례 더 시도해 봤지만 마찬가지였다. 카메라 센서 문제인지는 확인할 수 없었다.



아토3는 중국차이지만 유럽인의 손에 의해 개발된 것이라는 느낌이 강하다. 그것이 곧 품질과 연결될지는 검증이 필요하겠지만 적어도 첫인상은 균형이 잡혀 있다. 3,300만 원 전후의 가격에 ADAS 등 거의 모든 장비가 채용된 것이 놀랍다. 서구나 한국 메이커처럼 좀 더 개방적으로 정보를 제공한다면 진가를 확인하는 데 도움이 될 것 같다. 그래야 가격이 무기라고 하는 이미지를 탈피할 수 있다.


주요제원 BYD 아토3 플러스

크기
전장×전폭×전고 : 4,455×1,875×1,615mm
휠 베이스 : 2,720mm
트레드 전/후 : ---mm
공차중량 : 1,750kg
트렁크 용량 : 440~ 1,340리터


배터리
축전용량 : 64.48kWh
용량 : ---
1회 충전 항속거리 : 321㎞

전기모터
최고출력 : 150kW
최대토크 : 310Nm
구동방식 : 2WD(앞바퀴 굴림방식)

트랜스미션
형식 : 1단 감속기

섀시
서스펜션 : 앞/뒤 맥퍼슨 스트럿/멀티링크
브레이크 앞/뒤 : ---
스티어링 : 랙&피니언
타이어 앞/뒤 : 215 /55R18

성능
0-100km/h : 7.3초
최고속도 : 160km/h
전비: ---
CO2 배출량 : 0 g/km


시판 가격
아토 3 3,150만 원
아토 3 플러스 3,330만 원

(작성 일자 2025년 2월 4일)

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