다나와 자동차

BMW 2세대 M2의 부분변경 모델을 시승했다. 내외장에서의 디테일에 변화를 주고 엔진 성능을 증강시킨 것이 포인트다. 최대출력이 상급 모델 수준으로 올라갔다. 프리미엄 브랜드는 라인업의 서열을 출력으로 한다. 그 이야기는 BMW M 브랜드의 모든 라인업의 성능이 증강된다는 것을 의미한다. 여전히 주행성, 즉 달리는 즐거움을 강조하고 있다. 이는 전기차에도 적용된다. BMW M2 부분변경 모델의 시승 느낌을 적는다.

글 / 채영석 (글로벌오토뉴스 국장)



BMW는 전기차에서도 성능을 최우선으로 한다. 주행성에 더 높은 비중을 둔다. 내연기관과 다른 차체 구조와 무거운 배터리를 극복하는 드라이브 로직을 개발해 적용한다. 그것은 브랜드의 정체성이 달리는 즐거움이기 때문이다. 어떤 경우든 재미있어야 한다는 것이다. 그 아이덴티티는 20세기 후반에 확고하게 자리 잡았다. 지금도 BMW 하면 먼저 떠오르는 것이 주행성이다. 커넥티비티의 발전이 훨씬 큰데도 그렇다. 그것을 가장 잘 표현하고 있는 모델이 M2다.

M2는 1973년에 데뷔한 BMW 2002의 계보를 계승하고 있다. 브랜드 내 소형인 2시리즈 쿠페를 기반으로 한 가장 컴팩트한 M 고성능 모델이다. 2016년 1세대에 이어 2022년 2세대 모델이 데뷔했으며 베리에이션으로는 컴페티션과 CS가 있다. 그만큼 파워가 증강된다.



제품이 곧 마케팅이라고 하는 명제가 내연기관에서도 여전히 위력을 발휘한다. 제품을 통해 브랜드가 제시하고자 하는 것을 보여준다. 아무리 그럴듯한 광고를 해도 실제 제품에서 설득력을 얻지 못하면 오래가지 못한다.

자주 언급했지만 BMW 등 프리미엄 3사는 최근 일부 모델을 통합하는 등 라인업을 축소하고 있지만 여전히 세분화의 정점에 있다. 키드니 그릴만 보면 BMW만 보이지만, 엔진 성능과 변속기는 물론이고 다양한 하위 브랜드로 선택받은 사용자들만이 구매할 수 있다는 점을 어필한다.

M2는 M 브랜드에서는 가장 작은 차다. 그러나 1세대 모델이 등장했을 때 많은 마니아와 전문 평론가들이 최고의 점수를 부여했다. 주행성에서는 큰 차보다는 작은 차가 좋다는 점이 작용한 것이다.



M2 쿠페는 그야말로 독창적이다. 이 세그먼트에 2+2 시트 구조의 쿠페라는 점도 그렇고 무엇보다 뒷바퀴 굴림 방식을 채용하고 있다는 점에서 동급에서는 비교 대상이 없다. 이미 오래전부터 앞바퀴 굴림 방식 스포츠카라는 용어가 통용될 정도로 사용자들의 취향은 변했다. 그런데도 BMW는 뒷바퀴 굴림 방식 레이아웃을 고집해 왔다.

뒷바퀴 굴림 방식 모델은 FF 레이아웃 모델보다 구동 시스템을 뒷바퀴 측에 분산시켜 전후방 중량 배분을 더욱 균등하게 접근할 수 있다는 것이 특징이다. 앞뒤 바퀴의 역할을 분산시킴으로써 타이어의 그립을 더욱 효율적으로 추출할 수 있고 마모에도 유리하다. 과거에는 이런 장점에도 불구하고 FF에 비해 다루기 쉬운 특성이 아니라는 비판이 있었다. 하지만 지금은 그런 비판마저 해소하고 있다.

특히 눈길 등 미끄러운 노면에 대한 대처도 진화했다. 물론 그것이 100% 해소됐다고 말할 수는 없다. 물리적인 한계의 극복은 다른 차원의 이야기다.

처음 자동차를 접하는 사용자와 오랫동안 사용해 온 사람들은 시각이 분명 다르다. 그것을 관통하는 것은 브랜드다. 브랜드 파워는 여전히 막강한 힘을 발휘하고 있다.



M 브랜드 모델다운 디테일이 특징이다. 그렇다고 호들갑스럽지는 않다. 요소요소에 로고와 컬러링 등으로 표현한다.

스타일링 디자인은 가로형 키드니 그릴을 채용하고 있지만 그것을 제외하면 리틀 M3나 리틀 M4라고 할 수 있다. 1년 전 시승기에서 언급했듯이 차체 비율이 특이하다. 휠 베이스는 M4보다 110mm 짧은 2,747mm인데 트레드는 1617/1,605mm로, M4 쿠페와 같다. M4의 숏 휠 베이스 버전이라고 할 만하다. 스포츠카로서의 자세가 중요하다는 것을 프로포션으로 강조하고 있다.



프레임이 없는 키드니 그릴이 특징이다. 헤드램프 등 디테일은 신세대 BMW다. 측면에서는 크게 튀어나온 사이드 스커트와 펜더, 그리고 차체 비해 275/35R19//285/30R20의 타이어가 만들어 내는 자세가 돋보인다. 디자이너들에게 휠의 크기는 여전히 로망이다. 스포츠카에서는 더하다. 뒤쪽에서는 트렁크 리드의 립 스포일러와 디퓨저, 전동 플랩을 가지는 4개의 배기 파이프 등이 눈길을 끈다.

이번에는 스카이스크래퍼 그레이 메탈릭 외장 색상 옵션이 새롭게 추가됐다.



인테리어에서는 D컷 스티어링 휠을 채용하고 에어벤트의 그래픽에 변화를 주었다. 12.3인치 디지털 계기판 및 14.9인치 컨트롤 디스플레이로 구성된 BMW 커브드 디스플레이와 BMW OS 8.5가 기본이다. 현재 BMW 라인업은 OS 8.5는 센터 스택에 컨트롤러가 있고 OS 9.0은 없다. 내년에는 전혀 다른 그래픽의 OS X가 노이어 클라쎄를 통해 선보인다.

대시보드와 도어 패널, 센터 콘솔 등 곳곳에 펄 크롬이 적용된 M 카본 파이버 인테리어 트림이 채용되며 M 스포츠 시트, M 시트 벨트 역시 기본 사양으로 제공된다.



스포츠카 마니아라면 선택할 만한 옵션이다. 일반 스포츠 시트보다 10.8kg 가벼운 것은 물론이고 스포츠 주행 시 상체를 확실히 잡아준다. 물론 승차감 측면에서는 다른 접근이 필요하다.



2025년형 모델의 가장 큰 변화는 엔진이다. 엔진 블록은 M3, M4와 같은 2,993cc 직렬 6기통 터보차저 가솔린. 최대출력 480마력, 최대토크 61.3kgm로 각각 20마력과 5.1kgm 증강됐다. 이는 서열상 M3와 M4의 파워가 더 높아진다는 얘기이다. 스포츠카의 문법에는 출력을 통한 서열화가 중요한 요소다.

레드존이 7,200rpm으로 통상적인 세단보다 많이 높다. 이 회전수를 잘 활용한다는 것은 이 차와 일체감을 형성했다는 말로도 통용된다. 최대토크 발생 지점이 2,700rpm부터로 낮아졌다. 그만큼 가속력에 영향을 미친다. 0-100km/h 가속성능은 4초로 0.1초 단축됐다.

트랜스미션은 패들 시프트가 있는 ZF제 8단 M 스텝트로닉. 6단 수동변속기도 옵션으로 선택할 수 있지만 국내에는 없다. 참고로 MT차는 크루즈 컨트롤만 가능하고 AT버전은 스톱&고 기능이 있는 ACC가 채용된다. 구동 방식은 뒷바퀴 굴림방식. M230i에는 xDrive가 조합된다. 앞뒤 중량 배분은 50 : 50. 이 수치를 이해하는 것도 스포츠 주행에서 중요하다. 0-100km/h의 가속성능은 4.0초, 이는 6단 MT의 4.3초보다 빠르다. 최고 속도는 250km/h. 옵션인 M드라이버즈 패키지를 선택하면 285km/h까지 올릴 수 있다.



우선은 기어비 점검 순서. 100km/h에서의 엔진회전은 1,300rpm 부근. 엔진회전계의 그래픽이 아날로그와 달라 정확하지 않다. 레드존은 7,200rpm부터.

정지 상태에서 풀 가속을 하면 레드존 직전에 시프트 업이 이루어진다. 50km/h에서 2단, 85km/h에서 3단, 130km/h에서 4단으로 변속이 진행된다. 출력과 토크의 증강이 체감된다. 이런 재미로 스포츠 세단을 탄다.

등 뒤에 때리는 배기음으로 처음부터 자극적이다. 그냥 편안하게 운전하게 가만두지 않는다. 물론 20세기부터 이런 물리적인 특성에 매료되어 성장해 온 사용자의 입장에서 그렇다. 전기차를 강조하는 시대를 살고 있어도 사운드와 가속감의 결합은 결코 포기할 수 없는 로망일 수 있다.



오른발에 힘을 주면 순식간에 변속이 반복되며 속도계의 바늘을 끌어 올린다. 4,000rpm 이상에서는 펀치력이 증가한다. 그 상황에서 좀 더 강력한 배기음을 원하면 실렉터 레버 뒤에 있는 배기파이프 그림이 있는 버튼을 누르면 된다. 여전히 이 소리는 엔도르핀이 솟아나게 한다. 그래서 여전히 일부에서는 결코 내연기관을 포기하지 않을 것이라고 하는 것이다.

가속성이나 절대속도에서 전기차가 더 우위에 있을 수도 있지만 스포츠카가 갖추어야 하는 것으로 여겨지고 있는 물리적 감성은 차원이 다르다. 전기차에 인공적으로 사운드를 발생시켜도 내연기관의 그것과는 차이가 분명하다. 어쩌면 이런 차이가 전기차와 내연기관차 사이에서 고민하는 사용자들에게 중요한 요소일 수 있다.

그렇다. 자동차는 단순한 이동 수단이 아니다. 적어도 아직, 아니 앞으로도 상당 기간 자동차는 운전자의 의도에 따른 거동으로 카타르시스를 느끼게 해 줄 것이다. 오늘날 배터리 전기차들을 발표할 때 가장 강조하는 것이 패밀리카는 항속거리이고 고성능 모델은 0~100km/h 가속 성능이라는 것이 그런 생각을 하게 한다. 물론 자동차에 대한 사고방식이 바뀌어야 한다는 생각에는 변함이 없다.



가속 시의 엔진 회전 느낌이라든가 그와 동반된 사운드도 달리는 즐거움을 살려주는 감성적 요소다. 풀 스로틀을 하면 시트백이 등을 때리듯이 밀어붙이는 것도 마찬가지다. 그러면서 헤어핀이나 코너링에서 다시 자세를 가다듬지 않고도 라인을 추종하는 것이 역시 BMW답다. 다만 이런 성능을 과거에는 4리터나 4.4리터, 더 멀리는 5리터 이상의 대배기량으로 가능했었다. 어쩌면 이보다 더 높은 출력과 토크도 가능하겠지만 다른 조건 때문에 높이지 않았을 것이다. 그런데도 M3와 M4에서와는 달리 파워가 너무 높다는 생각이 든다. 디튜닝을 했지만, 이 엔진의 폭발성은 상상 이상이다.

엔진이 세로로 배치되어 뒷바퀴를 구동한다는 구조적인 문제로 인한 거동의 차이도 사실 오늘날은 거의 의미가 없다. 대부분 전자제어로 해소한다. 다만 눈이 오는 언덕길에서는 아직 방법이 없다. 그래서 대부분의 세단이 네바퀴 굴림방식을 채용하고 있다. 물론 네바퀴 굴림 방식은 그런 안정성에 더해 주행성의 향상에도 적극적으로 관여한다. M2는 과거 M3에서처럼 지나친 파워를 제어하지 못해 휠 스핀을 하거나 턱인 현상을 발생하게 했던 거동도 없다. 뒤쪽이 흐르지 않는다는 것이다.

이런 특성을 엔지니어들의 용어로 하면 엔진 및 동력 전달 외에도 강성과 공기역학에 최적화된 차체 및 모델별 구성 및 조정된 섀시 기술로 인한 것이라고 말한다. 넓은 트레드 폭, 낮은 무게 중심 및 균형 잡힌 차축 부하 분산 등도 마찬가지이다. 하지만 운전자 입장에서는 2계통의 배기시스템에서 발생하는 낮은 금속성 배기음이 귀를 자극하며 도전을 부추기는 것이 우선이다.



예를 들어 전자 제어되는 충격 흡수 장치가 있는 어댑티브 M 서스펜션이 표준으로 적용되어 있는데 그것을 체감하면서 즐기기보다는 무심결에 일반도로에서의 안락성과 안전 운전에 도움을 받는 경우가 더 많다. 어댑티브 M 서스펜션은 노멀과 스포츠, 레이스 트랙 모드가 있다. 노면을 제어하는 수준은 세 개의 모드가 크게 차이가 나지 않는다.

다만 레이스 트랙모드는 일반 운전자가 일반 도로에서 사용하는 것을 권장하지 않는다. 그 정도의 운전 스킬을 가진 사용자들은 스티어링 휠 좌우에 구비된 2개의 M 버튼으로 더욱 적극적인 주행이 가능하다. 이런 디테일은 스포츠카가 갖추어야 할 필수조건이다.

짧은 댐핑 스트로크도 익숙해져야 하고 즐길 수 있어야 한다. 노면 이음매나 작은 과속 방지턱을 넘을 때의 거동에서 일반 승용차와는 확연히 다르다는 것을 체감할 수 있다.



브레이크는 서킷 주행을 가능하게 하기 위해 내열 및 내 페이드 성능이 뛰어난 대구경 디스크 로터 등으로 이루어진 경량 M 컴파운드 브레이크를 표준으로 장비하고 있다. 옵션으로 마모 성능 및 내열 성능을 높인 금색 캘리퍼를 채용한 M 카본 세라믹 브레이크도 있다. 이 역시 적극적인 주행을 할 수 있게 해 주는 중요한 요소다.

공로에서 사용할 경우는 없겠지만 M 트랙션 컨트롤을 통해 뒷바퀴의 공전 억제 수준을 10단계로 조정할 수 있는 기능도 상위 모델과 같다. 이는 뒤 차축의 액티브 M 디퍼렌셜의 기능에 의해, 뒤 좌우 바퀴 그립이 다른 노면에서도 트랙션을 최적화해 준다. 코너에서 급 가속했을 때의 파워의 전달을 향상시켜 준다. 그래서 M3와 M4가 그렇듯이 핸들링 머신이라는 평가를 받는다. 이런 거동을 가능하게 해 주는 요소로는 앞 19인치, 뒤 20인치 휠도 기여하고 있다.

ACC는 스톱&고 기능이 있지만 차로 중앙유지 기능은 이번에도 없다. 충돌 완화 제동, 노면 표지 인식, 차선 이탈 경고, 이전 50m 전진 주행(차속 35km/h 이하)을 후진으로 재현하는 파킹 어시스트 등은 기본이다.



M2는 분명 수치상 파워가 상위 모델과 차이가 있다. 하지만 체감상으로는 M3나 M4와의 서열이 무너진 것 아닌가 하는 생각이 든다. 공차 중량이 크게 차이가 나지 않기 때문일 수도 있다. 그보다는 이런 소형차로 스포츠카를 표방할 수 있다는 점이 여전히 이채롭다.

앞바퀴 굴림방식 스포츠카라는 표현이 등장한 것도 뒷바퀴 굴림방식 소형차에서의 거동 구현이 쉽지 않기 때문이었다. 그런데 몇 차례 시행착오를 거쳐 답을 제시하고 있다. 누가 뭐래도 이런 장르에 눈길을 주는 사용자들을 위한 노력은 멈추지 않고 있다. ‘달리는 즐거움’이라는 브랜드 슬로건은 변함이 없다.

또한, 충돌 회피 및 손상 완화 제동 등 첨단 안전 기능인 드라이빙 어시스트 기술을 활용한 음성 방식 시스템인 BMW 인텔리전트 퍼스널 어시스턴트 등을 탑재했다. 스톱 앤 고 기능이 포함된 액티브 크루즈 컨트롤과 차선 이탈 경고 기능 등을 포함한 드라이빙 어시스턴트와 자동 주차 및 후진 보조 기능을 포함한 파킹 어시스턴트 등이 기본으로 탑재된다.



​전기차와는 다른 재미가 있다. 그 말은 즐거움에 대한 관점이 내연의 익숙함에서 벗어나지 못했다는 것이다. 신기한 것은 여전히 이런 즐거움이 자극한다. 습관은 무섭다.


주요제원 2025 BMW M2 쿠페

크기
전장Ⅹ전폭Ⅹ전고 : 4,580Ⅹ1,885Ⅹ1,405mm.
휠 베이스 : 2,745mm
트레드 앞/뒤 : 1617/1605mm
공차 중량 : 1,755kg
트렁크 용량 : 360리터

엔진
형식 : 직렬 6기통 DOHC 직분사 M 트윈 터보 가솔린
배기량 : 2,993cc
보어Ⅹ스트로크 : 84.0Ⅹ90.0mm
압축비 : 9.3 :1
최대출력: 480/6,250(PS/rpm)
최대토크: 61.2/6,250(kg∙m/rpm)
연료탱크 용량 : 52리터

변속기
형식 : 8단 AT
기어비 : ---
최종 감속비 : ---

섀시
서스펜션 앞/뒤 : 스트럿/멀티링크
브레이크 앞/뒤 : V. 디스크
스티어링 : 랙& 피니언
구동방식 : 뒷바퀴 굴림방식
타이어 앞//뒤 : 275/35ZR19//285/30ZR20

성능
0->100km/h 가속시간 : 4.0 초
최고속도 : 250km/h
복합연비 : 8.5km/리터(도심 7.4/고속도로 10.2)
이산화탄소 배출량 : 203g/km

시판가격
9,170만원

(작성일자 2024년 12월 26일)


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