다나와 자동차

미니 4세대 쿠퍼 S를 시승했다. 미니만의 독창성을 유지하면서 익스테리어와 인테리어에 군더더기를 없앤 디자인이 특징이다. 특히 원형 디스플레이의 그래픽이 어필하는 부분이 많다. 그것만으로 재미를 느낄 수 있다. 고 가트 모드를 별도로 설정해 패밀리카로써의 사용을 고려한 것은 여전히 좋아 보인다. 게다가 어지간한 옵션은 모두 설정된 것도 바이어스 포인트다. 미니 4세대 쿠퍼 S의 시승 느낌을 적는다.

글 / 채영석 (글로벌오토뉴스 국장)

21세기 들어 가장 성공한 브랜드는 미니라고 해도 과언이 아니다. 영국 로버의 파산과 함께 그 유산을 가져다 BMW가 만들어 공전의 히트를 기록했다. 단지 기대를 훨씬 넘는 판매 대수뿐 아니라 12가지까지 포트폴리오를 확대하면서 그때까지 없었던 시도를 했다는 점에서 그렇다.

BMW 미니는 2000년 파리살롱을 통해 데뷔했다. 2001년 4월부터 생산을 시작했으며 미국 시장에는 2002년 3월에 출시했다. 모델 구성은 미니 원을 필두로 쿠퍼와 쿠퍼 S 세 가지 모델이 있었다. 3도어 해치백 모델로 시작했지만, 나중에 그렇게 많은 장르의 모델을 라인업하리라고는 상상하지 못했었다.



미니는 차명처럼 그렇게 단순한 모델이 아니었다. 처음 해치백 모델부터 등장한 BMW 미니는 과거 로버 미니와는 전혀 다른 길을 걸어왔다. 무엇보다 ‘프리미엄 소형차’라는 독창적인 세그먼트를 창출한 것이 핵심이다. 그를 위해 다양한 마케팅 방법을 동원했다. 타겟마켓의 설정을 뚜렷이 한 것도 포인트다. 연령층을 한정한 고객층의 설정이 아니다. 젊은 층부터 노년층에 이르기까지 즐길 수 있는 차로서 라인업을 완성했다.

BMW는 디지털 세대와 접목할 수 있는 다양한 방법을 마련하며 ‘작은 고급차’의 이미지를 구축하는 데 성공했다. 애초 연간 10만 대의 미니를 생산하겠다는 목표를 설정했으나 데뷔 2년이 지난 2004년에만 18만 9,492대를 생산했다. 공급이 부족한 현상이 일어났다.

그 결과 소형차이면서도 카 마니아들에게까지 최상의 평가를 받았다. 2세대 모델이 데뷔하기 직전 영국의 자동차잡지 ‘카’에서 미니쿠퍼S는 포르쉐 911 다음으로 2위를 차지했고 해외 여러 자동차 TV 등에서도 다섯 손가락 안에 꼽히는 모델로 확실한 포지셔닝했다. 대당 수익성 측면에서도 포르쉐에 버금가는 실적을 올렸다.



그런 배경에는 제품 라인업 전략과 정확한 타겟 마켓층 설정과 집중 공략에 있다. 처음 데뷔했을 때는 아주 강한 독창성을 가진 스타일링 익스테리어 때문에 모델체인지 때 어떻게 변할까를 걱정(?)했었다. 하지만 이후 다양한 보디 베리에이션을 창조하며 미니만의 세계를 만들어 냈다. 3도어 해치백 모델부터 5도어 해치백, 쿠페, 컨버터블, 로드스터, 페이스맨과 클럽맨 SAV인 컨트리맨까지 8가지나 됐었다. 페이스맨과 클럽맨, 컨트리맨 등 소위 ‘맨’시리즈는 세분화에 대한 아이디어가 돋보이기도 했다.

그 중 컨트리맨은 처음 등장했을 때 미니(Mini)가 아니라 맥시(Maxi)라고 했었다. 그만큼 크다는 얘기였다. 물론 오늘 시승하는 3도어 모델 쿠퍼 S는 1세대 모델은 전장 3,655mm, 휠 베이스 2,467mm였으나 지금은 3,875mm, 2,565로 커졌다.

나중에는 시장성이 없다는 점 때문에 예상과는 달리 라인업을 정리했다. 쿠페와 로드스터, 페이스맨 등이 라인업에서 사라졌고 3도어와 5도어 해치백, 컨버터블, 클럽맨, 컨트리맨 등으로 정리됐다. 쿠페와 로드스터가 단종되면서 라인업 확대가 멈추었다. 지금은 전기차인 일렉트릭을 중심으로 새로운 길을 걷고 있다.



세분화가 정점에 달했을 때 미니 브랜드에는 루프와 휠의 컬러 선택에서부터 시작해 익스테리어에서 300가지, 인테리어에서 370가지의 선택을 할 수 있었다. 출고된 모델 10만 대당 똑같은 모델이 하나도 없었다는 얘기가 나온 배경이다. 옵션 하나만 선택하는 것이 가능한 포르쉐와 같은 수준의 세분화는 미니의 가치를 높이는 데 큰 역할을 했다.

BMW는 2010년을 전후해 미니를 전기차 테스트 베드로 해 다양한 실험을 했다. 그러나 실제로 전기차의 라인업은 예상보다 늦었다. 먼저 플러그인 하이브리드 모델인 SE가 추가됐으며 BEV인 미니 일렉트릭이 추가됐다.

전기차 시대에 미니는 또 어떤 변신을 보여 줄까?



미니는 독창성이 강한 모델이다. 독일 프리미엄 브랜드들이 그렇듯이 강한 아이콘을 바탕으로 디테일의 변화를 통해 세대 진화를 표현한다. 스타일링에서는 작은 차체로 최대의 실내 공간을 만들기 위한 미니의 정신이 그대로 반영되어 있다. 디자인 터치도 많이 달라져 있지만 그래도 미니의 이미지는 대부분 살아있다.

앞 얼굴에서는 당연히 원형 헤드램프가 중심이다. 달라진 점은 범퍼 좌우의 에어 스페이드가 없어졌다. 보닛 앞쪽에 있던 자그마한 에어 인테이크도 없어졌다. 그래서 훨씬 간결해졌다. 이것도 남자의 넥타이처럼 트렌드다. 자잘한 디테일로 독창성을 만들 때도 있었고 하나의 형상으로 이미지를 만들 때도 있다. 4세대 미니는 전체적으로 간결함을 강조하고 있다.



측면에서는 알렉스 이시코니스가 처음 창조했던 모자를 씌운 듯한 형상과 앞뒤 오버행이 없는 듯한 프로포션은 그대로다. 그것을 바탕으로 세대를 거치며 다양한 디테일을 사용해 왔었다. 같은 박스형카라고 하더라도 공간활용성에 가장 높은 비중을 두는 일본의 그것과 BMW의 사고의 차이를 엿볼 수 있는 숉더 라인도 그대로다. 휠 아치의 그래픽도 좁고 간결해졌다.

뒤쪽에서는 테일램프의 그래픽을 삼각형으로 바꿔 분위기를 크게 바뀌었다. 더 넓어 보이게 하는 효과도 있다.



미니가 주는 또 다른 즐거움은 다양한 컬러 커스터마이징이 가능하다는 것이다. 좋은 것보다는 다른 것을 원하는 사용자들에게 개성을 표현할 기회를 제공한다. 이는 시장에 따라 다르지만, 자동차 문화가 발달한 서구 국가들에서는 중요한 요소다.



인테리어에서도 간결화가 주제다. 대시보드의 레이아웃을 간결하게 했다. 재활용 폴리에스트러의 패브릭 느낌이 나는 트림 처리도 도어와 센터 스택 등에서 고급스러움을 살리고 있다. 그 중심에 OLED 직경 240mm의 원형 센터패시아가 있다. 선대 모델은 매립형이었으나 4세대는 팝업 형태다. 삼성 디스플레이와 공동 개발한 것이다. 그 안의 그래픽도 완전히 달라졌다. 디지털 감각이 현대적 감각으로 바뀌었다.

시각에 따라서는 사각형 디스플레이보다 복잡해 보일 수 있는 메뉴의 배치이다. 하지만 조금만 시간이 지나면 특별히 메뉴를 찾아 하위 메뉴로 들어가지 않고 대부분 확인할 수 있다. 굳이 앱을 클릭하지 않고 슬라이딩하면 많은 내용을 확인할 수 있다.



이는 테슬라의 디스플레이보다 훨씬 친근감이 느껴진다. 디지털 디스플레이는 그 그래픽에 따라 단조롭다는 느낌이 들 수 있다. 미니의 신형 디스플레이는 그것을 감안한 것으로 보인다. 애니메이션도 있고 그래프도 있고 숫자도 있다. 가장 중요한 내용들은 일단 홈페이지에 대부분 나와 있다.

스티어링 휠 앞 디스플레이는 없다. 대신 통상적인 것보다 약간 낮게 보이는 헤드업 디스플레이가 그 역할을 대신한다. 몇 가지의 숫자만이 표시된다. 원형 클러스터를 보고 싶으면 원형 디스플레이창에 표시할 수 있다. 그 아래 토글 스위치 중 Experiences 를 이용해 고 가트 모드, 그린 모드 등 다양한 형태를 사용할 수 있다. 퍼스널 모드에는 자신이 좋아하는 사진을 보이게 할 수 있다. AT 실렉터도 토글 스위치 중 하나로 배치되어 있다. 그 옆에 P 버튼이 있다.



자잘한 것이지만 이런 것이 유저 익스피리언스에 해당한다. 최근 등장한 모델 중 폴스터4도 내용은 다르지만, 그런 시도를 잘 보여주고 있다.

오디오 ON/OFF/볼륨 제어 및 주행 모드 전환은 물리적 스위치로 직접 조작할 수 있다. 이는 수치의 차이는 있지만 테슬라를 제외한 레거시 업체들의 공통된 방향성이다. 스티어링 휠 스포크상의 버튼은 터치식이 아니라 조작감이 있는 푸쉬식이라는 점도 좋아 보인다. 어댑티브 크루즈 컨트롤(ACC) 간격 기능은 여기에 배치되지 않았다.



4인승 시트도 주목을 끈다. 헤드레스트 일체형으로 운전석은 마사지 기능도 채용되어 있다. 인조가죽을 사용했지만, 질감이 좋다. 고카트를 지향하는 모델답게 지지성에 많은 신경을 쓴 흔적이 보인다. 리어 시트는 2인용인데 보조석으로 유아용이다. 성인이 타도 약간의 무릎공간이 있기는 하지만 한국의 사용자들은 좁다고 느낄 것 같다. 트렁크 용량은 210리터가 기본인데 2열 시트를 접으면 795리터까지 확대된다.



엔진은 1.5리터는 없어지고 1,998cc 직렬 4기통 DOHC 트윈 터보 가솔린. 최대출력 204마력, 최대토크 30.6kgm를 발휘한다. BMW X2 xDrive 20i에서 이미 경험해 본 엔진이다.

변속기는 7단 DCT. 구동방식은 앞바퀴 굴림방식. 우선은 기어비 점검순서. 7단 100km/h에서의 엔진회전은 2,000rpm부근. 레드존은 6,000rpm부터. 정지 상태에서 풀 가속을 하면 레드존 직전에 시프트 업이 이루어진다. 40km/h에서 2단, 85 km/h에서 3단으로 변속이 진행된다.

통상적인 모델들보다 소음이 약간 크다. 그래도 1세대 모델에서 고가트 감각을 강조했을 때처럼 날 것의 소음이 아니다. 일상생활에 패밀리카로 사용해도 무리가 없을 정도로 억제됐다. 물론 고카트 느낌의 주행을 하고 싶으면 토글 스위치로 고카트 모드를 선택하면 된다. 그때는 센터패시아의 그래픽도 아날로그 형태로 표시된다. 당연히 색깔도 달라진다. 그때는 엔진 회전도 확인할 수 있다.



여기에서 20여 년 전 처음 미니를 만났을 때와 크게 달라진 것이 확인된다. 특히 한국 시장의 자동차 사용자들은 사운드도 소음으로 여기는 경향이 강하다. 그런데도 날 것의 소음을 수용하며 높은 인기를 구가해 왔다. 거기에 고 카트 모드를 별도로 설정해 사용자 폭을 넓혔다. 시장의 니즈에 반영하는 자세는 평가할 만하다.

그래도 주행 소음과 중공 소음이나 노면 소음 등이 사운드라고는 할 수 없다는 점은 아쉽다.

공차 중량이 1,320kg으로 출력 대비 중량은 6.47로 일반 세단 수준과 크게 다르지 않다. 다만 토크가 상대적으로 높은데 가속감에서는 그것이 체감되지 않는다. 물론 고카트를 강조하는 미니라는 성격으로 인한 선입견 때문일 수도 있다.



변속기는 7단 DCT이지만 기어 변속 시 동작은 토크컨버터 방식이라고 착각할 정도로 매끄럽다. 발진시 울컥거림도 없다. 토크를 소화하는 수준도 높다. 시내 주행에서도 오른발에 스트레스를 주지 않고 가감속을 해준다.


서스펜션의 댐핑 스트로크는 짧다. 당연한 세팅일 수 있다. 그런데 이음매 등에서의 반응이 약간 거칠다. 그것을 미니답다고 하기도 하는데 좀 더 세련되었으면 싶다. 어쩌면 차체보다 큰 18인치 타이어로 인한 것일 수도 있다. 전체적으로는 통상 주행에서의 주행 질감은 부족함이 없다. 정확히는 달라졌다는 표현이 맞다. 핸들링도 무난한 타입이다. 너무 날카롭지 않다.

ACC를 ON 한 상태에서 운전대에서 손을 떼면 10초 후에 노란 경고 표시가 뜨고 다시 10초 후에 빨간색으로 바뀐다. 그래도 잡지 않으면 5초 후에 기능이 중단된다. 스티어링 휠을 잡아도 다시 활성화되지 않는다. 처음부터 다시 해야 한다.



간결한 내외장에 더해 디지털화에서의 진화가 주제인 4세대 미니는 여전히 독창성을 유지하고 있다. 3도어 해치백인데도 중대형 세단과 SUV가 주류인 한국의 도로 위에서 강한 존재감을 보인다. “다른(Different) 것’을 찾는 MZ세대들에게 더 어필할 것 같다.


주요제원 4세대 미니 쿠퍼 S


크기
전장×전폭×전고 : 3,875×1,745×1,450mm,
휠 베이스 : 2,495mm
트레드 앞/뒤 --- mm
차량 중량 1,320kg
구동방식 : FF

엔진
1,598cc 직렬 4기통 DOHC 트윈 터보 가솔린
최고출력 204ps/5,000rpm,
최대토크 30.64kgm/1,450~4,500rpm
보어×스트로크 ---mm
압축비 ---:1
연료탱크 용량 44리터

트랜스미션
트랜스미션 : 7단 DCT
기어비 : ---
최종감속비 ---

섀시
서스펜션 : 앞/뒤 맥퍼슨 스트럿/멀티링크
브레이크 : 앞/뒤 V. 디스크/디스크
스티어링 : Electro-hydraulic power steering (EHPAS)
타이어 앞/뒤: 215/40R18

성능
0-100km/h : 10.4초
최고속도 : 197km/h
최소회전반경 : 5.35m

연료탱크 용량 : 50리터
트렁크용량 : -----리터
연비: 12.5km/리터(도심 10.9, 고속도로 15.3)

차량 가격
3,440만 원 (VAT 포함)

(작성일자 : 2024년 12월 23일)

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