다나와 자동차

지금의 자동차 시장은 전기차로의 전환이라는 큰 물결 속에서, 중국의 세계화와 세계의 중국화로 요약될 수 있다. 중국 자동차회사들은 스마트카 기술력과 가격을 무기로 제로섬 게임을 시작하고 있다. 21세기 초 중국 시장에서 큰 이득을 본 글로벌 플레이어들은 최근 몇 년간 중국 시장에서의 입지 악화로 인해 전체 실적이 악화되자 중국화를 추진하고 있다. 서로 다른 목표가 부딪히고 있다.

글 / 채영석 (글로벌오토뉴스 국장)

아우디는 최근 중국 시장에서 네 개의 링 로고가 없는 전기 콘셉트카를 공개했다. 이는 지난 10월 현대차그룹이 상하이에 설립한 기술&R&D 센터와 함께 중요한 변화를 의미한다. 지금의 전환은 100년 만에 찾아온 거대한 변화의 중심에 있다. 전기차와 자율주행차로의 진화가 핵심이다.

2015년 폭스바겐 디젤 스캔들로 시작된 C.A.S.E. 전략은 전기차로의 전환을 가장 먼저 추진했다. 그러나 탄소 중립을 위한 변화라는 당위성은 시장의 현실에 부딪혀 주춤하고 있다. 변화는 피할 수 없지만, 수익성 문제에 직면한 자동차 제조사들의 현실적 한계가 이 길을 가로막고 있다.



게다가 트럼프라는 새로운 변수가 등장하면서 상황은 더욱 악화될 것으로 보인다. 지구온난화가 거짓이라는 트럼프의 주장은 화석연료의 수명을 연장하게 할 가능성이 크다. 여러 나라들이 이에 대해 우려를 표명하고 있다.

미국 내에서도 트럼프의 정책에 반대하는 목소리가 커지고 있다. 미국 전기차 스타트업 리비안의 CEO RJ 스카린지는 지금이야말로 후세와 지구를 보호하기 위해 기후 변화에 대응해야 할 때라고 강력히 환경 정책의 강화를 주장했다. 리비안은 단순히 전기차 제조사에 그치지 않고, 에너지 대전환을 통해 탄소 중립을 달성하는 것을 목표로 설립된 회사임을 강조한다. 이 목표는 후세들이 누려야 할 미래를 건설하기 위한 것이다.

스카린지는 지금이 역사를 만드는 중요한 순간이라며 긴급한 행동을 촉구했다. 기록된 인류 역사에서 가장 중요한 시점에 놓여 있다고 강조했다. 그 역시 자동차 애호가로 자랐지만, 자동차가 기후에 미치는 영향을 깨닫고 화석연료로 인해 현재의 폭염과 폭풍, 홍수 등의 기후 재앙을 경험하고 있다고 전했다. 인간뿐만 아니라 우리는 이미 지구에서 이전에 볼 수 없었던 멸종 속도를 목격하고 있다며 현재를 인류에게 주어진 중요한 선택의 순간이라고 언급했다.

트럼프의 재임이 이러한 목소리에 영향을 미칠지는 불투명하다. 인류의 생존보다는 상업적 계산을 우선시하는 트럼프와 일론 머스크의 동행은 상황을 더욱 어렵게 만든다.



자동차 제조사들은 앞으로도 상당 기간 이중 투자를 이어가야 하는 상황이 트럼프의 재등장으로 사실화되고 있다. 이 외에도 외부의 파괴적 경쟁자들과 반도체 및 소프트웨어 분야의 유니콘들이 자동차 산업에 진출하면서 전통적인 제조사들은 심각한 위기를 맞고 있다. 폭스바겐은 창사 이래 처음으로 독일 내 공장 폐쇄를 추진하고 있다. 아우디 Q8 e-트론을 생산하는 벨기에 브뤼셀 공장은 2025년 2월 생산을 중단한다. GM과 포드 역시 전기차 전환 일정을 연기하고 있으며, 내연기관차 판매에서도 어려움을 겪고 있다.

중국은 이러한 상황 속에서도 상승세를 이어가고 있다. 중국의 2024년 10월 신에너지차 판매량은 143만 대에 달하며 사상 최고치를 기록했다. 월간 전기차 판매는 전년 동기 대비 49.6% 증가했으며, 전체 신차 판매도 올해 7% 증가하며 하락세를 겪고 있는 글로벌 업체들과 뚜렷한 대비를 보이고 있다.

글로벌 플레이어들이 부진한 원인은 시장이 원하는 제품을 제대로 공급하지 못했기 때문이다. 고가에 인프라 부족으로 소비자들의 구매를 꺼리는 상황이며, 시장에 따라서는 안전 문제도 이슈로 부각되고 있다.



중국 제조사들은 중국 정부의 지원을 바탕으로 가격 경쟁력을 무기로 하는 제로섬 게임을 벌이고 있다. 유럽연합의 추가 관세 부과에도 불구하고 시장 확장에 박차를 가하며, 대리점 확장뿐 아니라 현지 공장 설립을 통해 20세기 말 일본 차 제조사들의 세계화 전략과 유사한 행보를 보이고 있다.

중국산 전기차는 동남아와 유럽을 중심으로 일대일로 국가들까지 그 영향력을 확장하고 있다. 특히 유럽에서 중국산 전기차의 시장 점유율은 11%에 이른다. 이로 인해 유럽 업체들은 큰 압박을 받고 있다.

글로벌 플레이어들은 2001년 중국의 WTO 가입을 계기로 시장 진출을 본격화하며 많은 부가가치를 창출했다. 그러나 그 과정에서 중국 업체들은 해외 업체들의 노하우를 빠르게 습득하며 현재는 오히려 글로벌 플레이어들을 능가하는 수준에 이르렀다. 중국 내수 시장에서도 중국 브랜드의 점유율이 상반기 기준 55%에 육박하며 글로벌 업체들의 입지는 크게 약화되었다.



글로벌 플레이어들은 20세기 초와는 다른 전략으로 중국 시장에서의 르네상스를 노리고 있다. 최근 상하이에서 열린 제7회 국제수입박람회를 통해 중국 시장에서의 입지를 강화하려는 다양한 전략을 선보였다. 대부분의 전략은 중국화를 중심으로 이루어지고 있다.

대표적인 사례로 아우디의 링 없는 전기차 출시와 현대차의 상하이 R&D 센터 설립을 들 수 있다. 아우디는 SAIC와 협력하여 고급 스마트 전기차와 ADP(Advanced Digitized Platform) 플랫폼을 공동 개발하고 있으며, 이를 통해 다양한 전기차 모델을 개발할 계획이다. 첫 제품은 2025년에 출시될 예정이다. 또한, 신차 개발 주기를 기존 18개월에서 12개월로 단축해 빠르게 변화하는 중국 소비자들의 요구를 반영하고 있다.

현대차 역시 중국 시장에서의 재기를 위해 상하이에 중국 첨단 기술 연구소를 설립했다. 이 연구소는 현대차의 중국 시장 르네상스를 목표로 하고 있으며, 중국 전용 전기차 플랫폼을 개발해 2025년에 출시할 계획이다. 이 모델은 첨단 기술과 중국 소비자 맞춤형 디자인이 특징이다. 현대차는 중국의 썬더소프트 및 지엔드 로보틱스와 파트너십을 맺어 스마트콕핏과 지능형 주행 기술을 공동 개발하고 있다.



중국화 추세는 아우디와 현대차그룹에 국한되지 않는다. 메르세데스-벤츠의 CEO 올라 칼레니우스는 중국 신화통신과의 인터뷰에서 "세계에서 더 큰 성공을 거두기 위해서는 중국에서 성공해야 한다"며 중국을 전기화와 탈탄소화의 핵심 파트너로 묘사했다. 많은 중국 자동차 제조사와 공급업체들이 유럽에 공장을 설립하고 있는 지금, 칼레니우스는 메르세데스-벤츠가 공평한 경쟁의 장을 마련하기 위해 중국 파트너들과 협상해야 한다고 주장했다.

중국은 거대한 내수시장을 기반으로 해외 시장에 진출하고 있으며, 글로벌 플레이어들은 이에 대응하기 위해 중국화를 통해 새로운 전략을 모색하고 있다.​
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