다나와 자동차

폴스타의 세 번째 배터리 전기차 폴스타4를 시승했다. D세그먼트의 SUV쿠페로 분류되지만, 프로 포션으로 인해 세단 쪽에 가까운 느낌이다. 미니멀리즘의 디자인이 주제이지만 새로운 폼 펙터와 유저 인터페이스 등으로 사용자들은 훨씬 다양한 기능을 즐길 수 있다. 디스플레이창에서 보여주는 컬러를 통한 기능의 표현이 눈길을 끈다. 많은 초음파 센서와 카메라, 레이더 등으로 안전성에도 공을 들였다. 폴스타4 듀얼 모터의 시승 느낌을 적는다.

글 / 채영석 (글로벌오토뉴스 국장)


“폴스타3와 폴스타4는 하이엔드 프리미엄을 지향하고 있다. 폴스타5와 6도 차례로 출시할 예정인데 주목할 부분은 폴스타가 자체 개발한 맞춤형 알루미늄 플랫폼 아키텍처를 사용한다. 감성이나 여러 가지 측면에서 하이퍼포먼스 브랜드로 자리매김하려고 한다.”

폴스타의 디자인 수장 막시밀리안 미소니의 말이다. 폴스타의 브랜드 아이덴티티를 말한다. 이는 새로운 브랜드가 시장에서 포지셔닝을 위해 정체성을 강조하기 위함이다. 그것은 전통적인 방법이다.



폴스타는 2026년까지 5종의 전기차 라인업을 갖출 예정이다. 2019년에는 패스트백 폴스타 2, 2022년 말에는 폴스타 3를 출시했다. 전기 4도어 GT 폴스타 5, 전기 로드스터 폴스타 6 도 개발 중이다. 그러니까 숫자는 세그먼트가 아니라 장르의 구분이라는 것이다.

테슬라의 전체 판매 중 모델Y가 2/3에 달하고 모델S와 X는 당장에는 존재감이 약하고 사이버 트럭도 볼륨 모델은 아니다. 다시 말해 전기차 시대의 라인업에 대해 새로운 시각으로 연구해야 한다는 것이다. 폴스타는 그런 점에서 폴스타4를 볼륨 모델로 키워 나가고 다른 장르의 모델을 라인업해 차별화를 꾀하고 있다. 대량 생산을 하는 양산 브랜드들과는 다른 전략이다.

지리홀딩스와 볼보의 배경을 활용하지만, 후발주자로서 폴스타의 브랜드 이미지를 구축하는 단계에서 나온 팩트들이다. 이를 바탕으로 새로운 시대의 브랜드 이미지를 완성해야 한다. 당장에 양산 메이커를 추구하지는 않겠지만 뚜렷한 차별화를 이루어내야 한다. 많은 전기 전자장비들이 시간이 지나면 대동소이해진다. 그때 차별화 포인트가 무엇인가 하는 점이 이 시대의 화두다.



우선은 스타일링 디자인이고 두 번째는 인터페이스다. 인터페이스는 운영체제가 안전(Security)을 제외하면 다르지 않을 수 있다. 폴스타는 그 점에 착안해 새로운 사용자 공간을 만들어 냈고 디플레이창의 연출을 달리하고 있다. 그것이 당장에는 새로워 보일 수도 있고 복잡해 보일 수도 있다. 그것을 어떻게 시장에 어필하느냐가 관건이다.

물론 그보다 더 중요한 것은 친환경성이다. 폴스타 4는 수명 주기 평가(LCA)에서 CO2 환산량이 19.4톤에 불과하다는 강조하고 있다. 폴스타의 4개 라인업 중 탄소 배출량이 가장 작은 모델이다. 이번 평가는 자동차의 여러 부품 생산부터 운송, 제조, 유통에 이르기까지 자동차의 라이프사이클 전반에 걸친 모든 탄소 배출량을 측정해 '가장 효율적인 모델'이라는 수치를 만들어냈다.



폴스타 4는 중국 항저우에 있는 100% 재생에너지로 가동되는 지리자동차의 공장에서 생산된다. 이 공장은 I-RED 수력 발전 인증서를 보유하고 옥상에 태양광 패널을 설치했다. 폴스타는 오염을 줄이기 위해 수력 전기를 통해 재활용되거나 제련된 알루미늄을 사용하여 폴스타 4의 배기가스 배출도 줄였다.

알루미늄이 폴스타 4 탄소 발자국의 약 23~24%를 차지하고, 탄소 배출량의 20%가 자동차의 강철과 철에서 나온다. 배터리는 전체 탄소 배출량의 36~40%를 차지하며 전기차에서 가장 오염 물질을 많이 배출하는 부품이다. 기후재앙을 막기 위한 탄소중립을 위해 가장 중요한 요소이지만 시장은 여전히 수익성에 우선하는 이율배반을 보인다는 점을 심각하게 생각해야 할 필요가 있다.



폴스타4는 브랜드 전체의 이미지를 주도하는 모델로 개발됐다. SUV쿠페라는 장르가 말해주듯이 디자인과 성능을 강조하고 있다. 폴스타4는 SUV 쿠페를 전기 시대에 맞게 변형했다고 밝혔다. 강화된 패키지에 쿠페의 공기역학과 SUV의 공간을 결합한다고 덧붙였다. 여기에 가장 빠른 폴스타도 캐치프레이즈 중 하나다.

폴스타4는 SUV 모델에서 파생된 것이 아니라 처음부터 SUV 쿠페로 설계됐다. 가장 눈에 띄는 특징 중 하나는 리어 윈도우가 없다는 것이다. 프로포션과 실루엣이 기존의 통상적인 SUV 쿠페와 다르다. 그 배경에 전기차 전용 SEA 플랫폼이 있다. 전용 플랫폼은 실내 공간을 넓히는데는 효과적이지만 그것을 통해 다른 요소를 사용자에게 어필 할 수 있어야 한다. 폴스타4는 리어 윈도우를 없애 새로운 폼 펙터를 만들어 냈다.



테일 게이트를 열면 유리가 있어야 할 부분에 흡음재가 있다. 이 부분을 막아 약간 위쪽으로 전체를 밀어 올리면서 뒤쪽의 전체적인 공간을 확대할 수 있었다. 루프 뒤쪽 끝에 모빌아이의 슈퍼비전 카메라가 설치되어 있고 그 화상을 디지털 룸미러로 전송한다. 그로 인해 리어 시트의 전고를 높였다. 전고의 수치는 1,534mm로 낮지만, 트렁크 용량은 SUV인 폴스타3보다 크다.

그래서 시각적으로는 폴스타3보다 더 작아 보이지만 활용도는 훨씬 높다. 이것이 새로운 폼 펙터다. 언제부터인가 각기 다른 브랜드들이 서로 벤치마킹하며 차만들기를 발전시켜왔다. 그런데 그것이 차별화 포인트를 없애는 결과를 낳기도 한다.



낮은 노즈, 접이식 도어 핸들, 프레임 없는 창문 및 후방 에어로 블레이드를 통해 효율성을 극대화하도록 설계됐다. 공기저항계수 Cd치 0.26은 특별히 높은 수치는 아니다.

전기차로 전환하는 시대에 사용자들은 지금까지와는 다른 것을 제공해 주기를 바라왔다. 그것을 폴스타4는 SEA 플랫폼으로 만들어 냈다. 그것만이 경쟁력의 전부는 아니지만 바이어스 포인트인 것은 분명하다.



인테리어의 주제는 폴스타3와 마찬가지로 미니멀리즘이다. 생략한 것과 확대된 것이 공존한다. 그것이 좋은가는 사용자에 따라 평가가 다를 수 있다. 테슬라가 전자화한 공조나 오디오 시스템을 벤치마킹한 것이 과도기 시대에는 평가가 엇갈릴 수 있다. 그러나 전화기란 명칭이 사라지고 스마트폰이라는 이름으로 사용되는 통신기기의 변천에서 알 수 있듯이 자동차도 지금 그런 변화를 거치고 있다.

대시보드에는 운전석 앞의 10.2인치 클러스터와 센터패시아의 15.4인치 디스플레이창이 전부다. 간결하다. 그것을 살려 주는 것은 에코 나일론, 테일러드 니트 등 직물 소재를 사용한 도어 트림과 시트다. 파스텔톤의 인테리어 컬러는 분위기를 아주 차분하게 해 준다.



다만 대시보드와 1열 시트 사이의 공간 처리는 다른 브랜드들이 그렇듯이 어색하다. 센터 스택 아래쪽에 공간을 만들어 내기는 했다. 하지만 컵 홀더 앞쪽에 오디오 볼륨 조절과 컴퓨터 리 부팅을 하는 다이얼은 실레터 레버 시절의 디자인과는 다른 느낌이다. 많은 시도가 이루어지고 있는 부분이다.

센터 페시아 디스플레이의 경우 테슬라는 글자로만 대부분의 기능을 표현하고 있지만 폴스타는 다양한 그래픽과 컬러로 새로움을 주고 있다. 홈 화면의 사용은 위쪽에 내비게이션이 중심이다. 폴스타3보다 더 다양한 개인화가 가능하다. 구글 플레이등 빌트인 구글을 사용하고 있지만 한국 시장에는 T맵을 적용한다. 그 아래에는 운전자가 설정하는 내용을 표시할 수 있다. 맨 아래 공조 시스템 등 자주 사용하는 앱을 정리하고 있다.



아래쪽의 앱 버튼이나 자동차 모양의 앱을 터치하면 하위 카테고리가 계속되지 않고 필요한 기능들이 표시된다. 이 역시 자주 사용하는 기능이 따로 있다. 여기에서는 그런 내용보다는 엑센트 컬러인 오렌지색, 파일럿 어시스트 작동 시의 노란색, 그리고 비상상황임을 알리는 붉은색으로 바뀌는 것이 눈길을 끈다. 폴스타 3와 달리 엠비언트 라이트를 5가지 컬러로 바꿀 수 있다. 디스플레이차에서 행성 모양의 애니메이션을 사용하는 것이 재미있다.

비슷한 기능을 채용하고 있으면서도 컬러를 사용해 단조로움을 없애주고 있다. 운전석 앞 클러스터는 대시보드와 연동되지는 않지만, 내비게이션은 표시된다. 간단한 주행 수치만 표시해 준다. UX(사용자 경험)도 중요하지만, UI(사용자 인터페이스)도 그 못지않게 중요하다는 것을 말해 준다. 물리적 버튼과 스위치가 없어져 단조로워진 것을 이 컬러가 살려내고 있다. 무선 소프트웨어 업데이트도 당연한 기능이다.



인포테인먼트를 위한 컴퓨팅은 폴스타3는 엔비디아제인데 폴스타4는 퀄컴 스냅드래곤 드라이브를 탑재하고 있다.

변속기는 간단하게 당겨 작동시키는 폴스타2의 레버 타입과 달리 내연기관차 감각을 칼럼 타입이다. 사용자의 피드백이 있었던 듯싶다. 스티어링 좌우의 레버에 와이퍼 기능 표시가 없지만 왼쪽 스포크 바깥쪽 끝을 눌러 작동할 수 있다. 여기에서도 미니멀리즘이 적용되어 있다. 처음 접하면 당황할 수 있지만 의외로 간단하게 익숙해질 수 있다.



스티어링 휠은 D컷 타입이다. 폴스타3와 달리 좌우 스포크의 터치 버튼이 있다. 그 부분에 그래픽이나 글자가 있다. 하지만 지금까지의 그것과는 다르다. 기능은 크게 다르지 않다. 디스플레이창에서 스티어링 휠이나 사이드 미러 등을 선택하고 위치를 조정할 때 사용한다. 파일럿 어시스트나 ACC의 속도 조절도 이 버튼으로 한다.

시트는 5인승. 운전석과 동승석 모두 하나의 다이얼로 시트 포지션을 설정할 수 있다. 그보다 두드러지는 것인 재활용 재질을 활용한 직물 시트다. 내연기관차를 시승할 때도 직물이 주는 편안함과 친환경성을 언급했었다. 폴스타는 그런 점을 더 강조하고 있다. 한국 자동차 사용자들은 특히 천연 가죽을 선호하는데 이는 달아져야 한다. 천연가죽은 비싸다. 동물의 희생이 있어야 한다. 사용자 측면에서도 내구성은 좋을지 몰라도 인체에 나쁜 영향을 미칠 수도 있다. 리어 시트는 무릎 공간 광활하다. 머리 공간은 폴스타 3보단 낮지만, 여유가 있다.



트렁크 공간은 기본이 526리터, 리어 시트를 접었을 경우 1,534 리터까지 확대된다.Powertrain & Impression



400kW(544 마력/686Nm) 듀얼 모터와 200kW(272마력/343Nm)의 싱글 모터 두 가지가 설정된다. 듀얼모터의 최대출력은 폴스타3보다 높다. 최대토크는 폴스타4보다 낮다. 모터 타입은 영구자석식 동기모터.

축전용량 100h(94kWh 사용)의 CATL제 400V NCM리튬 이온 배터리가 탑재된다. 1회 충전 주행거리는 628km~561km(CATL기준)인데 한국시장에서는 달라진다. 충전은 AC는 22kWh 5.5시간에 완전 충전, DC는 200kW로 10~80kWh 충전에 30분이 소요된다. 아직 LFP의 옵션 설정에 관한 언급은 없다. 시장의 수요가 다르다는 점을 감안하면 필요해 보인다.

변속기는 1단 감속기. 앞 모터에는 디스커넥트 클러치가 채용됐다. 상황에 따라 전달을 끊어 효율성을 높이기 위함이다. 회생 제동은 Off와 스탠다드, 스포츠 등 세 가지 모드가 있다. 전기차를 처음 접할 경우는 Off로 숙달된 후 스탠다드로 시작하는 것이 좋을 듯하다. 구동방식은 듀얼모터는 AWD, 싱글모터는 뒷바퀴 굴림방식.



발진 감각은 폴스타3와 약간 다르다. 양산차가 아니기 때문이라고 설명한다. 전기차 도입 초기에 비해 발진감에서의 반응은 비약적으로 숙성됐다. 높은 토크가 운전자에게 위화감을 주지 않는다. 높은 토크는 무거운 차체 중량을 상쇄해 주는데 기여한다. 타이어의 구름 저항이 의외라고 할 만큼 낮다. 노면의 요철에 대해서는 흡수하는 타입이다. 이것이 승차감에 미치는 영향은 크다.

그만큼 노면 소음도 억제되어 있다. 가감속이 전기모터 특유의 소음도 없다. 차음과 소음이 폴스3보다 더 좋다.

서스펜션은 앞 4링크 위시본, 뒤 인테그럴 링크. 댐핑 스트로크는 폴스타3에 비해 상대적으로 길다. 차체 강성이 높다는 느낌은 다르지 않다. 무게중심고가 높은 SUV이지만 배터리를 탑재해 상대적으로 낮다.



시트 포지션이 낮은 만큼 거동도 더 자연스럽고 자유롭다. 폴스타3와 달리 모터의 듀얼 클러치는 없다. 전체적으로는 승차 질감은 이쪽이 더 좋다. 도로에서의 직진안정성 수준도 높다. 폴스타3와 폴스타4는 플랫폼은 다르지만, 차체 중량 배분은 50 : 50이다. 이 효과는 와인딩에서 체감할 수 있다. 뒤쪽의 거동을 의식하지 않아도 된다.

폴스타3 시승기에서도 언급했듯이 사용자들은 당장에 절대 수치로밖에 비교할 수 없다는 것은 인정하지만 한 해외 시장조사에서 94%의 전기차 사용자가 충전에 대한 걱정이 없다는 것을 감안하면 용량을 줄여 무게를 낮추면 그만큼 전비도 좋아진다. 그것이 전기차로 바꾸는 이유이다. 이 인식이 바뀌는 것이 쉽지 않다는 것이 아쉽다.



ADAS 기능은 오늘날 등장한 모든 것들이 채용되어 있다. ACC등 자율주행을 위한 주행제어도 발전하고 있지만 양산차에는 아직까지 사용자들이 체감할 만한 발전은 없다. 그래도 긴급 자동 브레이크나 차선 이탈방지의 효과에 대한 긍정적인 피드백은 증가하고 있다. 젠스액트, 루미나, 스마트 아이 등의 장비를 사용한다.

폴스타4 는 브랜드 볼륨 모델로의 포지셔닝을 노리고 있다. 새로운 플랫폼을 활용한 폴스타4만의 패키징을 감안하면 역할을 충실히 수행할 수 있을 것 같다. 폴스타만의 스칸디나비안 팩터를 중심으로 한 미니멀리즘으로 어필하고 있지만 스타일링은 화려하다. 많은 버튼과 스위치를 줄였지만, 채용된 기능과 기술은 더 늘었다. 그래서 공차 중량이 2.5톤이 넘지 않은 것은 평가할 만하다.


주요 제원 폴스타 4 듀얼 모터 AWD


크기
전장×전폭×전고 : 4,840×2,139×1,534mm
휠 베이스 : 2,999mm
트레드 전/후 : 1,703/1,716mm
공차중량 : 2,355kg
최저지상고 : 166mm
공기저항계수 : 0.26

배터리
축전 용량 : 100kWh(94kWh 사용) 리튬 이온
용량 : ---Ah
충전 : AC 22kW 5.5시간
DC200kW 10-80% 30 분
1회 충전 주행거리 : 580km

전기모터
최고 출력 : 400kW(544마력)
최대토크 : 686Nm
구동 방식 : 네바퀴 굴림 방식

트랜스미션
형식 : 1단 감속기(앞 디스커넥트 클러치)

섀시
서스펜션 : 앞/뒤 4링크/인테글럴링크
브레이크 앞/뒤 : V. 디스크/디스크(브렘보 4피스톤)
스티어링 : 랙&피니언
타이어 앞/뒤 : 265 /40R22

성능
0~100km/h : 3.8초
최고속도 : 200km/h
전비: --- 18.6 21.0 kWh/100km(WLTP기준)
CO2 배출량 : 0 g/km
트렁크 용량 : 526~1,536리터(프렁크 15리터)
최소 회전반경 : 5.8m

시판 가격
미정

(작성 일자 2024년 6월 10일)
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