다나와 자동차

기아 EV3를 시승했다. 전기차 대중화를 표방하는 모델이다. 81.4kWh의 배터리를 탑재하고도 보조금을 받으면 3,000만 원대 중반에서 4,000만 원 사이의 가격으로 구입할 수 있다. 상품성과 주행성에서 진일보했다. 내연기관차보다 앞선다. 가장 최근에 출시된 차가 가장 좋다는 명제에 부합한다. 일반 도로에서 승차감과 노면 소음 억제, 무엇보다 아이 페달로 인한 와인딩 로드에서의 편안한 주행이 압권이다. 기아 EV3 롱 레인지 어스의 시승 느낌을 적는다.

글 / 채영석 (글로벌오토뉴스 국장)


기아는 EV6와 EV9으로 초기 전기차에 대한 이미지를 구축했다. EV9은 2024 월드 카 오브 더 이어에 선정되며 상품성을 인정받았다. 미국 시장에서는 올 상반기 현대차보다 더 많은 전기차를 판매했다. GM과 포드가 전기차 전환에 속도를 조정하는 것과는 달리 더 적극적으로 시장 공략에 나서고 있다.

그중 시선을 끄는 것이 EV5의 중국 시장 선제 출시이다. 2023년 전 세계 전기차는 중국에서 60%, 유럽에서 25%가 판매됐다. 그 중국에서 기아는 EV5를 2만 달러 이하의 가격에 출시했다. 물론 그 EV5는 한국 시장에 출시를 앞둔 E-GMP 플랫폼을 베이스로 한 것과는 다르다.



자주 강조하지만, 중국 시장의 재건 없이는 규모의 경제를 이룰 수 없다. 현대차그룹은 중국 시장에서 2014년 174만 대의 신차를 판매했으나 작년에는 25만 대까지 곤두박질쳤다. 지금은 그 이유를 따질 상황은 지났다. 앞으로 어떻게 해야 하는지가 중요하다. 중국의 전기차 기술은 이미 세계를 주도하고 있다. 무엇보다 공급망 확보에 가장 큰 이점을 구축하고 있다.

글로벌 플레이어들은 다른 지역에서 배터리 원자재 공급을 받기 위해 애를 쓰고 있다. 그러나 작금의 상황은 그것이 효과를 보기가 쉽지 않다. 유럽의 배터리 업체들이 존재감을 발하지 못하고 있다. 미국 자동차회사들도 한국과 일본 배터리 업체는 물론이고 중국 배터리 업체들의 힘을 빌리기 위해 다양한 방법을 동원하고 있다.

그에 더해 최근 쟁점이 되는 자율주행도 중국은 미국보다 앞선다는 평가를 받고 있다. 자율주행 로보택시가 구현되기 위해서는 많은 난관을 극복해야 한다. 쉽지 않다는 것이다. 시간이 필요하다. 미국이 소련의 스푸트니크에 놀라 아폴로를 달에 보낸 것은 그로 인한 과학기술의 발전에 주목해야 한다. 지금은 자율주행이라는 이슈를 중심으로 많은 외부의 파괴적 경쟁자들이 전통적인 자동차회사들과의 주도권 싸움을 하고 있다.



레거시 자동차 업체들은 규모의 경제 측면에서 기득권을 갖고 있다. 그 힘을 바탕으로 거대 기술 기업들과 싸워야 한다. 중국처럼 직접 배터리와 반도체를 생산하고자 하는 자동차 회사들과도 경쟁해야 한다. 생산원가에서 배터리가 40%, 소프트웨어와 반도체가 30%라는 수치에 천착해 대안을 모색해야 한다.

100년 만의 대전환이 의미하는 것은 그 기득권을 놓칠 수도 있다는 것을 의미한다. 그런 의미에서 진입장벽이 높았던 시대의 자동차 산업에 대한 자세를 버려야 한다. 2010년 창업한 ‘대륙의 실수’ 샤오미는 2021년 자동차 생산을 선언하고 3년 만인 2024년에 출시했다. 과거의 사고에 사로잡히면 샤오미를 무시하게 된다. 샤오미의 성공 여부와는 별개로 지금까지와는 다른 자세로 임해야 한다.

아직은 레거시 업체들이 기득권을 갖고 있다는 것은 EV3를 통해서도 확인된다. 지금 나오는 전기차들은 가장 최근 출시된 것이 가장 좋다. 그만큼 새로운 아이디어를 쉴 새 없이 쏟아낸다는 말이다. 오랫동안 차 만들기를 해 온 업체들의 디테일이 강점으로 발휘되고 있다는 말이다.



내연기관차에서도 그랬지만 스타일링 익스테리어는 여전히 중요한 세일즈 포인트다. 프리미엄 브랜드와 달리 현대차와 기아는 같은 디자인 언어를 사용하면서 매 모델이 등장할 때마다 다른 이미지를 만들어 낸다. EV3에서 EV9을 읽을 수 있다고 말하지만, EV6의 폼(형상)과는 다르다.



자동차 디자인은 크게 폼을 중심으로 하느냐, 디테일로 표현하느냐로 구분한다. 기아는 오퍼지트 유나이티드라는 언어를 주장하고 있다. 그래서 EV3가 EV9이 같은 얼굴이라고 평가한다. 하지만 뚜렷한 패밀리 룩은 아니다. 독창적인 아이콘이 없기 때문이다. 램프 유닛의 사선 처리가 다르다. 이 선은 EV6와 EV9에서의 사용법이 다르다. 분명 직선이 주제인데 이런 디테일로 디지털 감각을 살리고 있다. 앞 얼굴에서 그릴과 범퍼, 헤드램프, 에어 인테이크의 레이아웃은 수많은 시도가 있었다. 그것을 형상화하고 강조하는 것이 디자인인 시대다. 기아는 그것을 타이거 페이스라고 표현한다.

2006년 제네바오토쇼에서 만난 피터 슈라이어는 쏘울에 처음 그릴 디자인을 채용한 것에 대해 키(Key)라고 했었다. 그것이 실제 출시 과정에서 타이거 노즈라고 바뀌었고 지금은 타이거 페이스로 달라졌다. 그렇다고 하니까 그렇게 인정하는 것이다. 그것은 어쩌면 반드시 상징적인 요소가 있어야 한다는 유럽식 차 만들기에 경도된 것은 아닌가 하는 생각을 하게 된다.



그보다는 2019년 출시된 모하비부터 시작된 LED 헤드램프 유닛을 동원한 다양한 시도를 더 강조하는 것은 어떨까 싶다. 현대차는 물론이고 기아도 앞뒤 램프류에 대해 모델마다 다른 그래픽을 만들어 낸다. 이는 20세기 GM이 만들어 낸 의도된 진부화 전략이다. 어쨌거나 전체 이미지의 60%를 차지하는 앞 얼굴에서는 헤드램프 유닛이 가장 눈길을 끈다.



사실 오늘날 전기차 개발에서 해야 할 일은 중량 저감과 저항 감소다. 배터리 무게도 줄여야 하고 가능한 모든 방법을 동원해 무게를 줄이고 공기저항을 최소화해야 한다. EV3도 그런 면에서 꼼꼼한 배려가 보인다. 리어 스포일러의 각에 변화를 주고 측면으로 흐르는 공기의 와류를 없애기 위해 디테일에 변화를 준 것 등이 그것이다. 물론 공조 시스템의 최적화를 통해 공간 활용성도 높이고 무게도 줄였다. 지금은 이런 디테일이 실제 상품성에 더 영향을 미치는 시대다.



인테리어에서는 오늘날 등장하는 모든 신차가 그렇듯이 디지털화가 주제다. 그래서 레이아웃이 간결해졌다. 그러나 EV3는 자주 사용하는 버튼과 스위치가 상대적으로 강조되어 보인다. 테슬라가 시작한 버튼과 스위치 없애기를 따르지 않고 있다. 스마트폰으로 디지털 기기에 익숙한 사용자들이 자동차에서도 간결한 것을 좋아할 것이라는 생각에 반기를 들고 있다.

그래도 두 개의 디지털 디스플레이 창은 아날로그 시대와는 뚜렷한 선을 긋고 있다. 시각적으로도 그렇고 기능적으로도 그렇다. AI 어시스턴트를 채용했다고 하지만 그렇게 강하게 체감되지는 않는다. 물론 자연어 음성인식이 가능한 것이라든지 명령에 대한 구체적인 정보 제공 등은 진화했다. 또한 대답하기 어려운 질문에 대한 대응도 챗GPT 시대를 떠올리게 한다. 유튜브 등 OTT를 시청할 수 있는 것은 더 이상 새로운 내용이 아니다.



그럼에도 이 부분에 대해서는 앞으로 더 많은 아이디어를 짜내야 할 것으로 보인다. 운전 중 “오른쪽 윈도우를 내려줘”라고 했더니 왼쪽 윈도우를 내린다. 관련해 기아 측에 문의했더니 오류였거나 내가 명령을 잘못했을 경우 등 다양한 가능성이 있다고 했다. “왼쪽 윈도우를 내려줘”라고 해보지 못한 것이 걸린다.



그래서인지 실내 공간이 더 크게 다가온다. 니로와 비슷한 전장 4,300mm의 크기라고는 생각되지 않을 정도로 넓다. 전폭이 니로보다 60mm 더 넓은 것도 기여한다. 다만 리어 시트가 아래쪽 배터리 팩의 구조로 인해 약간 높다. 그래도 머리 위에 주먹 하나의 공간이 나온다. 이것은 동급 가솔린 엔진과 비교하면 확연히 다르다는 것을 알 수 있다.




트렁크 용량이 460리터로 이 등급의 차로서는 충분하다. 다만 리어 시트가 풀 플랫이 되기는 하지만 차박에서 침대로도 사용할 수 있을지는 알 수 없다. 사용자에 따라 다를 수도 있다.



또 하나 센터 스택의 레이아웃에 관한 것이다. 이 부분은 자동차 회사들마다 다르고 같은 브랜드도 모델마다 다르다. 공간이 남는데 그 공간을 어떻게 처리할지에 대한 다양한 시도가 이루어지고 있다. 기능성보다는 고급성을 강조하기도 하는 등 사고방식의 차이가 있다. EV3는 암레스트 부분을 앞으로 120mm 당길 수 있다. 그곳에 간식거리를 놓고 먹을 수도 있다고 하는데 글쎄다. 그런 것보다는 앞좌석 릴랙션 시트와 뒷좌석 리클라이닝 시트, 크래시패드 등 부분적으로 재활용 소재를 사용한 것이 더 좋아 보인다.



배터리는 롱 레인지가 81.4kWh, 스탠다드가 58.3kWh다. 처음부터 스탠다드만 했으면 싶다. EV3는 전기차 대중화를 표방하는 모델이다. 롱 레인지의 주행거리가 501km다. 실제 사용에 따라 더 멀리 갈 수 있다. EV6에서는 그럴 수 있지만 대중화를 위한 모델은 그로 인해 시판 가격이 비싸진다. 58.3kWh도 주행거리가 347km다. E-GMP이기는 하지만 800V가 아닌 400V다. 그러나 충전소의 충전기 성능 등을 감안하면 특별히 문제가 될 것은 없다.

롱 레인지 모델이 지역에 따라 다르기는 하지만 3,000만 원대 중반이다. 스탠다드는 3,000만 원대 초반이 예상된다. 스탠다드의 가격대라면 대중화 시대를 표방하는 모델이라고 강하게 주장할 수 있다. 물론 내연기관차 동급 모델보다는 여전히 비싸다.

시승차는 롱 레인지 전기모터의 최대출력은 150kW(204ps)로 기존 니로와 같다. 최대토크는 283Nm로 니로보다 낮다. 공차 중량이 1,835kg으로 니로보다 무겁기는 하지만 배터리 용량을 감안하면 중량 저감이 이루어졌다.



주행성에서의 진화가 두드러진다. 더 이상 전기차 특유의 울컥거림 등으로 인한 위화감은 없다. 이 등급의 가솔린차는 언덕길을 올라갈 때 오른발에 힘을 더 주어야 한다. 그러나 EV3는 평지와 다르지 않다. 그만큼 승차감과 피로도에 영향을 미친다. 200km 가까운 시승을 했지만, 부담이 없었다.

더 재미있는 것은 아이 페달 3.0이다. 모든 회생 제동 단계에서 작동한다. 초기에는 AUTO로 운전하는 것을 추천했었다. 그런데 이제는 상황에 따라 단계 조절을 해도 부담이 없다.


이 아이 페달은 와인딩 로드에서 빛을 발한다. 시승 코스에 상당히 긴 내리막 와인딩 로드가 있었다. 브레이크를 밟지 않고 주행할 수 있었다. 코너에서 차체가 쏠리지도 않았다. 물론 좀 더 과격한 운전을 한다면 달라지겠지만 통상적인 주행에서 인상적일 만큼 플랫 라이드를 한다. EV3 주행성에서 가장 높이 평가할 수 있는 부분이다.



국도나 고속도로에서의 노면 소음 억제도 한 단계 높아졌다. 전기차의 노면 소음 침입은 모든 자동차회사에 숙제다. 등급에 따라 흡음재의 사용 정도가 다를 수밖에 없는 점을 고려해야 한다. 기아는 소형차인데도 적지 않은 투자를 한 것 같다. 윈드실드와 앞 이중 접합 유리 적용 등이 극서이다. 초기 상품성 이미지를 높이기 위한 것으로 읽힌다. 여기에 주파수 감응형 쇽업소버도 큰 역할을 한다. EV6보다 노면 요철에 대해 더 세련되게 반응한다.

핸들링 특성도 아래쪽에 무거운 배터리가 있다는 것을 의식하지 않을 정도로 발전했다. 처음 배터리 전기차를 시승했을 때 강한 원심력으로 놀랐던 것을 감안하면 상상 이상의 진화다.편의성으로는 실내에서 시동을 걸지 않은 상태에서도 전기를 사용할 수 있다는 점이 특징이다.

안전 장비는 전자화 시대답게 등급을 가리지 않고 대부분 채용된다. 내비게이션 기반 스마트 크루즈 컨트롤에 대한 사용자들의 피드백은 갈수록 긍정적이다. 스마트 크루즈 컨트롤을 작동시키지 않아도 앞차와의 거리가 자동으로 조절된다.



EV3는 전기차 대중화 임무를 부여받은 모델이다. 그를 위해 우선 갖추어야 할 것이 상품성이다. 그런 점에서 제품이 곧 마케팅이라고 하는 명제에 충실하고 있다. 현대차그룹은 전기차 부문에서 테슬라를 제외하고는 선두권에 있다. 테슬라와는 다른 오랜 노하우를 바탕으로 한 차 만들기를 하고 있다는 것도 장점이다. 세상일은 미디어에 등장하는 뉴스와 달리 그렇게 단순하고 빠르게 변하지 않는다. 사용자들의 반응을 피드백하면서 진화한다. 그러면서도 새로움으로 사용자들에게 어필해야 한다. EV3는 가장 늦게 출시된 차가 가장 좋은 차라는 명제를 다시 떠올리게 하는 모델이다.

주요 제원 기아 EV3 롱 레인지

크기
전장×전폭×전고 : 4,300×1,850×1,560mm
휠베이스 : 2,680mm
트레드 전/후 : 1,614/1,611-mm
공차 중량 : 1,835kg
트렁크 용량 : 460리터(프렁크 25리터)

배터리
축전용량 : 81.4kWh
정격전압 : 343V
충전 방식 : AC 단상/DC 콤보
충전 시간(급속) : 31분

전기모터
최대출력 : 150kW(204마력)
최대토크 : 28.9kgm
구동방식 : 앞바퀴 굴림방식

트랜스미션
형식 : 1단 감속기

섀시
서스펜션 : 앞/뒤 맥퍼슨 스트럿/멀티링크
브레이크 앞/뒤 : V. 디스크/디스크
스티어링 : 랙&피니언
타이어 앞/뒤 : 215/60R17

성능
0-100km/h : 5.2초
최고속도 : 85km/h
전비: 복합 5.4km/kWh(도심 5.9km, 고속도로 4.8km)
1회 충전 항속거리 : 복합 501km(도심 545km, 고속도로 447km)
CO2 배출량 : 0g/km

시판 가격
미정

(작성일자 2024년 7월 28일)​
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