다나와 자동차

포르쉐 3세대 파나메라를 시승했다. 911이 그렇듯이 포르쉐만의 라인은 여전하다. 엔진을 두 가지로 축소했지만 파워는 증강됐다. 인테리어도 신세대 포르쉐의 어드밴스드 콕핏이 중심이다. 21세기 럭셔리 스포츠 쿠페와 패밀리 세단의 성격은 실내 공간에서 더욱 강조되어 있다. 카이엔은 배터리 전기차 버전이 개발되고 있지만 파나메라는 아직 소식이 없다. 2030 탄소중립 목표 달성을 위한 로드맵에는 변함이 없다. 포르쉐 3세대 파나메라4의 시승 느낌을 적는다.


글 / 채영석 (글로벌오토뉴스 국장)

파나메라가 데뷔했던 2009년 포르쉐 판매 대수는 연간 10만 대밖에 판매되지 않았다. 1990년대 초반 1만 5,000대에 불과했던 포르쉐는 카이엔으로 볼륨을 크게 증대했고 파나메라로 라인업을 확대해 2023년 판매 대수는 32만 221대까지 증가했다. 북미에서 8만 6,059대, 중국에서 7만 9,283대, 유럽 7만 229대로 주요 시장에서 고른 판매를 보인다. 본국인 독일에서는 3만 2,430대가 팔렸다. SUV인 카이엔도 그렇고 4도어 그란투리스모를 표방하는 파나메라도 포르쉐의 전략이 얼마나 치밀했는지는 잘 보여주는 모델이다.

브랜드 내 판매 순위는 2023년 기준 카이엔이 8만, 7,553대, 마칸이 8만 7,355대로 양대 축을 이루고 있다. 브랜드 아이콘인 911은 5만 146대, 배터리 전기차 타이칸이 4만 629대, 718시리즈가 2만 518대가 팔렸다.

포르쉐는 좋은 차의 범주에 들고자 하는 브랜드다. 잘 팔리는 차는 숫자로 순위 매김은 가능하다. 큰 틀에서의 포지셔닝은 페라리나 람보르기니 등 산업적인 분석이 개입할 수 없는 하이엔드, 그리고 독일 프리미엄 3사의 M이나 AMG, S 등 스포츠 세단의 중간이다.



파워트레인 레이아웃이 RR이 아닌 FR로 좀 더 접근이 쉬운 차라는 것을 강조했다. 엔진을 앞쪽에 탑재하고 뒷바퀴를 구동하는 모델이다. 포르쉐 라인업에 FR이 없었던 것은 아니다. 1977년 데뷔한 928이 있었다. 그 모델을 베이스로 1987년에 제작된 928H50 콘셉트카가 4도어 스포츠카의 첫 시도였다. 페르디난트 포르쉐의 장남 페리 포르쉐는 실용적인 스포츠카에 대한 꿈을 실현하고자 하는 의도로 4도어 모델의 개발을 추진했었다. 그의 꿈이 그의 탄생 100주년인 2009년 파나메라를 통해 구현된 것이다.

파나메라의 기본 컨셉은 클래식 스포츠 쿠페와 럭셔리 세단, 그리고 스태이션 왜건의 성격을 겸비한 모델이다. 장르 상으로 4 도어 그란투리스모, 4인승 스포츠카, 4도어 4인승 스포츠 쿠페 등 다양한 구분이 가능하다.

사용자의 입장에서는 GT, 즉 그랜드 투어러다. 4인 가족이 넉넉하게 여행할 수 있는 조건을 갖추고 있다는 것이다. 그러면서 포르쉐의 DNA인 성능과 역동성, 정확성, 타협 없는 스포츠성 등은 손상하지 않는다고 주장한다. 간단하게 말하면 포르쉐의 주행성을 실현하면서 실내 공간에 대해 배려한 모델이라는 얘기이다.

파나메라의 판매 대수는 타이칸보다는 적다. 이는 포르쉐의 전기차로의 전환과 맥을 같이 한다. 포르쉐는 2021년에 2030년 탄소 중립을 달성하겠다고 선언했다. 그 이야기는 미래의 포르쉐 라인업은 화석연료를 사용하지 않고 배터리 전기차로 바꾼다는 것이다. 전동화에 대해 포르쉐는 하이브리드 시스템을 20세기 초에 가장 먼저 개발한 역사가 있지만 2014년 2인승 슈퍼 스포츠카 918스파이더를 통해 본격적인 시작을 알렸다. 플러그인 하이브리드 시스템을 탑재하고 저 유명한 독일 뉘르부르크링 북코스를 6분 57초에 주파해 마의 7분 벽을 넘어선 모델이다. 0~100km/h 가속 성능 2.6초라는 가공할 만한 성능을 보여 주었다.



항상 하는 말이지만 세상은 변하지 않는다. 누군가 바꾼다. 선구자들이 새로운 방향을 제시하면 나머지는 그를 따른다. 물론 그마저 거부하며 도태되는 경우도 적지 않다. 지금 세상은 그야말로 급변하고 있다. 그것을 직시하고 공부하며 대비하는 측과 이대로가 좋다고 강변하는 측과의 차이가 있을 뿐이다. 하루 이틀 사이에 그 결과가 눈에 보이는 것은 아니지만 부지불식간에 세상은 한 참 다른 차원으로 이동하고 있다는 사회학자, 미래학자, 사회사상가들의 말이 뇌리를 친다.

그때만 해도 속도(Velocity)를 브랜드 이미지로 하는 포르쉐가 연비 성능을 중시하는 하이브리드 시스템을 채용한 모델로 성능을 통해 그들의 기술력을 입증해 보인다는 것에 대해 논란이 있었다. 당시에는 실험, 혹은 모험일 수 있다는 의견도 있었다. 미래의 방향에 대해 뚜렷한 답이 없는 상황에서 일을 저질렀다는 것이다. 에너지 상황에 대한 정리가 되어 있지 않고 있으며 차세대 파워트레인에 대한 공감대가 미약한 상태였다.

그러나 포르쉐는 과감한 전진을 택했다. 전동화에 대한 미래를 낙관했다는 것이다. 다시 말해 플러그인 하이브리드 시스템을 채용해도 연비성능 향상, 유해 배기가스 저감이라는 시대적인 과제는 물론이고 포르쉐의 DNA인 속도를 동시에 충족시킬 수 있다는 자신감을 보였다는 것이다.



같은 4도어 모델인데 타이칸은 브랜드 내에서 911과 함께 스포츠카로 분류된다. 파나메라는 날렵하면서도 편안함을 중시하는 럭셔리 스포츠카를 지향한다. 플랫폼은 기존 MSB의 개선된 버전인 MSBw다. 포르쉐는 다른 브랜드와 달리 모델체인지에서 스타일링 익스테리어의 극적인 변화는 없다. 디테일을 통해서 변화를 표현한다. 그것을 포르쉐 마니아들은 안다.



앞 얼굴에서는 사각 형상의 헤드램프 유닛에 배열된 4개의 LED 모듈의 그래픽이 달라졌다. 더 날카로워진 매트릭스 LED 헤드라이트가 눈길을 끈다. 아래쪽에서는 싱글 프레임의 개구부가 훨씬 커졌다.



측면에서는 2세대에서 좀 더 강조된 파나메라만의 플라이 라인으로 독창적인 실루엣을 만들고 있다. 2세대 모델부터 더 짧아진 앞 오버행과 길어진 뒤 오버행이 웨이스트 라인과 어울려 경쾌한 이미지를 만들고 있다. 뒤쪽으로 흐르는 라인은 특히 911을 연상케 한다. 이런 장르의 모델에서는 숄더라인의 역할이 특히 중요하다. 도어가 닫히는 소리가 차체의 높은 강성과 정숙성을 강조하고 있다.



뒤쪽에서는 리어 컴비내이션 램프가 연결된 것이 눈에 띈다. 범퍼 아래의 배기 파이프는 트림에 따라 원형 또는 사각형으로 구성된다.



타이칸이 그렇듯이 인테리어의 레이아웃은 911과 크게 다르지 않다는 것을 강조하고 있다. 스티어링 칼럼 왼쪽에 푸시 타입의 시동 버튼이 있는 것은 같다. 오른쪽의 토글 타입의 R, N, D가 있는 실렉터 레버 위치가 약간 오른쪽 위로 이동했다. P 버튼이 오른쪽이 아닌 위쪽에 배치됐다. 스틱 레버는 물론 AT의 실렉터 레버도 점차 우리 곁을 떠나고 있다.전체적으로도 풀 디지털 인터페이스가 포인트다. 포르쉐 어드밴스드 콕핏의 계기판은 곡면형 12.6인치다. 그리고 센터패시아 위 10.9인치, 아래 8.4인치, 그리고 옵션으로 동승석 쪽에 10.9인치 등 모두 네 개의 디스플레이 창이 설정되어 있다. 동승석 디스플레이 창에서는 주행 관련 조작을 제외하고는 유튜브 등 대부분을 즐길 수 있다. 무엇보다 작동 중에는 특별한 설정이 없어도 운전석에서는 보이지 않는다는 것이 특징이다. 헤드업 디스플레이도 있다. 공조 시스템 패널부터 센터 콘솔까지 이어지는 공간이 훨씬 간결해졌다.

각 디스플레이창의 조절 방법은 내연기관 포르쉐와 크게 다르지 않다. 그 내용도 알기 쉽고 조작도 간편하다. 아예 태블릿 PC 개념이기 때문에 스마트폰보다는 복잡하지만 그렇다고 머리를 써야 할 정도는 아니다. 그래픽의 해상도도 충분하다.



운전석 앞쪽의 디스플레이는 포르쉐의 아이콘인 3연, 5연 방식의 클러스터를 디지털 방식으로 배치하고 있다. 기본 화면에는 당연히 엔진 회전계가 가운데 있다. 오른쪽 스티어링 스포크상의 버튼 등으로 조작해 내비게이션만 지도를 표시할 수도 있고 내비게이션 지도와 속도계, 엔진 회전계를 나열할 수도 있다. 간단히 속도만 수치로 표현하는 창도 선택할 수 있다.



모든 버튼은 디스플레이 창으로 통합됐고 스티어링 휠 스포크에만 계기판의 정보를 확인할 수 있는 스위치가 좌우에 하나씩 있다. ADAS 기능을 위한 레버가 칼럼 왼쪽에 있다. 911시리즈 및 타이칸과 같다. ADAS 기능 등 일부 전자 장비는 그룹 내의 것들을 공유하고 있다.



시트는 4인승, 스포츠카의 분위기를 물씬 풍기는 하이백 일체형 헤드레스트를 채용한 시트의 디자인이 우선 운전자를 자극한다. 착좌 위치는 스포츠카답게 낮다. 운전석과 동승석 모두 18웨이 전동 조절식. 착좌감이 부드럽다. 시트와 맞닿는 부분의 혈액순환에 문제가 없도록 단단하다. 4웨이 럼버 서포트가 더 좋다.



리어 시트는 40 : 20 : 40 분할 접이식. 신장 170cm인 기자가 앉으면 머리 공간과 무릎 공간에 여유가 있다. 성인 두 명이 충분히 장시간 탑승할 수 있다. 루프라인을 감안하면 의외의 포인트다. 리어 시트를 위한 별도의 공조 시스템 조절 패널이 있다. 선루프를 조절하는 버튼도 있다. 트렁크 적재 용량은 493리터. 리어 시트를 젖히면 최대 1,328리터까지 확대된다.



엔진은 2.9리터 V6 터보차저가 기본이다. 여섯 가지 베리에이션 중 파나메라 터보 E 하이브리드(PHEV)에만 탑재되는 4.0리터 V8 두 가지가 있다. 2.9리터 버전에도 PHEV 버전이 있다. 시승차는 파나메라4로 2.9리터 엔진은 부스트 압력, 연료 분사 유량 및 점화 타이밍을 변경하여 최대출력 353PS, 최대토크 500Nm을 발휘한다. 선대 모델보다 각각 23PS, 50 Nm 증강됐다.

변속기는 8단 PDK(듀얼 클러치 트랜스미션). 뒷바퀴 굴림방식 모델은 0~100km/h 가속 성능은 5.1초, 최고속도는 272km/h, 네 바퀴 굴림방식 파나메라 4는 각각 4.8초, 270km/h. 전자제어식 다판 클러치를 사용한 가변식 풀 타임 4WD다.

우선은 기어비 점검 순서. 100km/h에서의 엔진 회전은 1,400rpm. 레드존은 6,800 rpm으로 변함이 없다. 정지 상태에서 풀 가속을 하면 6,400rpm 부근에서 시프트업이 이루어진다. 40km/h에서 2단, 80km/h에서 3단, 130km/h에서 4단으로 변속이 진행된다.



선대 모델에서도 그랬지만 엔진 시동은 물론이고 발진 감각이 아주 부드럽다. 소음도 V6엔진다운 세팅이다. 이럴 경우 배터리 전기차와의 차이를 체감하지 못할 수도 있다. 전장이 5미터가 넘는 대형차라는 느낌이 들지 않을 정도로 경쾌한 거동이 인상적이다. 이는 오늘날 스포츠카가 초고속 역보다는 주변의 차량과 호흡하면서 가감속을 즐기는데 비중을 둔다는 것을 말해 준다. 물론 아우토반에서 숙성된 차답게 고속에서의 안정성은 더할 나위 없다. 그런 이야기를 하는 것이 의미가 없는 수준이다.

그만큼 엑셀워크가 세밀해야 한다. PDK의 거동과 기어 변속 속도가 포르쉐답다. 911과 같은 것이다. 이는 엔진의 잠재력이 있어야 하고 변속기와 매칭이 이루어져야 하는 것은 스포츠카의 필수 조건이다. 펀치력은 필요 충분하다. 라이트사이징을 표방하는 엔진으로서 부족함이 없다. 좀 더 자극적인 주행을 하고 싶으면 주행 모드를 스포츠나 스포츠+로 바꾸면 섀시 전체의 반응이 예민해지며 으르렁거리는 사운드로 응답한다.



서스펜션은 앞 더블 위시본, 뒤 멀티 링크. 댐핑 스트로크는 짧다. 이 대목은 다른 차들과는 차이가 있다. 분명 단단한 하체인데 상체는 쾌적성이 우선이다. 선대 911이 등장했을 때 그랬다. 파나메라도 그런 성격이 부여됐다. 포르쉐 액티브 서스펜션 매니지먼트 시스템(PASM)은 노면 상황과 운전 스타일에 따라 각 댐퍼의 감쇠력을 무단계로 조정한다. 2챔버, 2밸브의 에어 서스펜션은 가변 댐퍼를 갖추고 있다. 선대 모델에서 공기의 양을 60%가량 늘렸다. 이에 따라 노멀모드에서는 부드러운 세단 감각으로 달릴 수 있고 스포츠 +모드에서는 쾌적성을 유지하면서 본격적인 서킷 주행에도 대응할 수 있다. 서킷이 생각나는 대목이다.

주행모드 설정에서 댐퍼의 익스텐션과 컴프레션 단계를 별도로 제어해 원하는 주행성을 설정할 수 있다. 컴포트 모드로 해 요철과 이음매 등에서 충격을 충분히 흡수하는 쪽으로 한 상태에서 갑자기 속도를 높여도 필요 충분하다. 물론 써키트 등 와인딩로드에서는 스포츠 모드로 즐기는 것도 권장한다. 그때는 사운드와 속도감이 자극한다.



그것을 보장하는 것이 정확한 스티어링 휠의 응답성이다. 록 투 록 2.6회전의 스티어링 휠을 중심으로 하는 핸들링 특성은 뉴트럴. 토크 벡터링 컨트롤로 하체의 거동을 잡아 주는 효과다. 이는 파나메라의 전체적인 주행성을 911에 가깝게 하는 데 기여한다. 응답성은 즉답식.

옵션으로 뒷바퀴를 최대 2.8도 역위상으로 조정할 수 있는 리어 액슬 스티어가 채용되어 있다. 50km/h에서 앞바퀴를 역위상으로, 그 이상에서는 동위상으로 전환된다. 가끔 4WS와 리어 액슬 스티어 시스템을 채용한 모델들을 시승해 보았으나 일반도로 주행에서 그 효과를 체감하기는 쉽지 않았다. 다만 유턴 시 최소 회전반경의 차이는 실감할 수 있다.



포르쉐는 주행성 향상과 안전을 위한 다양한 전자제어 안전장비를 많이 채용하고 있다. 일반인도 즐길 수 있는 스포츠카를 만드는 요소다. 이번에는 ACC가 표준 장비로 설정됐다. ON 한 상태에서 스티어링 휠에서 손을 떼면 10초 후에 계기판에 스티어링 휠을 잡으라는 메시지가 뜬다. 다시 10초 후에는 붉은색 경고 메시지와 경고음이 울린다. 그리고 약 8초 후에 기능이 정지된다. 스티어링 휠을 다시 잡아도 활성화되지는 않는다. 항상 하는 이야기이지만 아직은 이보다는 자동 긴급 제동 장치 등에 더 고마워해야 하는 시대다.



1세대 파나메라 시승에서는 '정장이지만 콤비 스타일의 차'라고 표현했었다. 2세대는 중년 신사가 하의를 진으로 코디내이션 한, 한 걸음 더 캐쥬얼한 분위기로 바뀌었었다. 그리고 3세대는 그런 분위기에 더해 패밀리카로써의 용도도 한층 강조됐다.


주요제원 포르쉐 3세대 파나메라 4

크기
전장Ⅹ전폭Ⅹ전고 : 5,052Ⅹ1,937Ⅹ1,423mm.
휠 베이스 : 2,950mm
트레드 앞/뒤 : 1,671/1,651mm
공차 중량 : 1,960kg(EU 기준)
트렁크 용량 : 495~1,304리터

엔진
형식 : V형 6기통 트윈 터보 가솔린
배기량 : 2,894cc
보어Ⅹ스트로크 : 84.5Ⅹ86.0mm
압축비 : 10.5
최고출력 : 353ps/5,400~6,700rpm
최대토크 : 500Nm(/1,900~4,800rpm
연료탱크 용량 : 프리미엄 75리터

변속기
형식 : 8단 PDK(DCT)
기어비 : 5.97/3.24/2.08/1.42/1.05/0.84/0.68/0.53/R 5.22
최종 감속비 : 3.36

섀시
서스펜션 앞/뒤 : 더블위시본 / 멀티 링크
브레이크 앞/뒤 : V디스크
스티어링 : 랙 & 피니언
구동방식 : AWD
타이어 : 265/45ZR19//295/40ZR19

성능
0->100km/h 가속시간 : 5.3초(스포츠크로노패키지 5.1 초)
최고속도 : 272km/h
복합연비 : 8.8 km/리터
이산화탄소 배출량 : 195 g/km
최소회전 반경 : 5.9m

시판가격
파나메라 4 : 1억7,670만 원
파나메라 터보 E-하이브리드 3억 910만 원

(작성일자 2024년 6월 27일)

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