다나와 자동차

BMW 3세대 X1 M35i xDrive를 시승했다. X1 라인업의 고성능 모델로, 내·외관에 BMW M 전용 디자인을 적용해 스포티한 감각을 강조하고 BMW M 특유의 다이내믹한 주행 성능이 강화된 것이 특징이다. BMW iDrive OS 9.0을 기본으로 탑재해 무선 업데이트 기능을 강화했고 T맵을 처음으로 채용한 것도 포인트다. BMW 3세대 X1 M35i xDrive의 시승 느낌을 적는다.

글 / 채영석 (글로벌오토뉴스 국장)

브랜드의 시대에서 제품의 시대로 바뀌고 있다는 화두가 등장해 있다. 그렇다면 대표적인 프리미엄 브랜드인 BMW와 메르세데스 벤츠, 아우디 등의 행보는 어떨까?

익숙함에 길든 입장에서는 새로운 흐름을 받아들이기 어려울 수 있다. 그러나 테슬라 이외에 BYD와 지리자동차, 상하이자동차, 체리자동차 등 중국 브랜드들이 세계 시장을 빠른 속도로 잠식하고 있다. 2023년 자동차 수출 1위국이 중국이었다. 그 브랜드들의 제품을 국내 시장에서 볼 수 없기 때문에 관심에서 멀어지고 있을 뿐이다. 올해에는 BYD가 상륙한다. 그들이 제품으로 시선을 끌 수 있을지에 관심이 집중되고 있다.

이런 상황에서 BMW의 방향성도 주목의 대상이다. 20세기 말 고가의 프리미엄 전략에 성공했고 21세기 초는 세분화 전략을 통해 연간 판매 60만 대 브랜드가 250만대로 급성장했다. 그러면서 다시 전기차로의 전환이라는 새로운 시대를 맞이했다.



테슬라는 소품종 다량생산을 통해 수익성을 올리는 전략을 취하고 있다. 그러나 BMW는 세단이 1부터 8시리즈까지, SUV가 X1부터 X7까지를 라인업하고 있는 다품종 소량 생산 체제다. 단순 계산으로 테슬라는 네 개 모델로 2023년 180만 대를, BMW는 15개 모델로 250만 대를 판매했다. 규모의 경제를 통한 수익성 제고라는 입장에서는 테슬라가 우위에 있다. 그래서 영업이익이 18% 선까지 치솟았었다. 생산성의 혁신을 통해 비용 저감을 해야 하는 자동차산업의 숙명에서 테슬라가 선도하는 것이다.

그래서 BMW 등 레거시 자동차업체들이 어떤 방법을 동원할 것인가가 관심이다. 지금은 그 과정이 진행 중이다. 이미 1세대 전용 전기차 플랫폼을 적용하고 있는 업체들은 2025년을 전후해 2세대 출시를 선언했다. BMW도 노이에 클라쎄라는 전기차 시대를 위한 플랫폼을 2025년 출시를 목표로 개발하고 있다.

그 노이에 클라쎄도 전용 전기차 플랫폼이 아니라 모든 파워트레인을 수용한다는 것을 전제로 하고 있다. 그 이야기는 메르세데스가 제시한 ‘시장이 허락하는 한’이라는 표현에서 알 수 있듯이 다양한 시장을 모두 고려한다는 것이다. 전기차로의 전환이 생각보다 빠르지 않을 것이라는 얘기이다.

그에 반해 전기차 시장 점유율에 관한 전망 중 시장조사업체 블룸버그NEF는 글로벌 전기차 판매량은 2024년에는 19% 증가한 1,670만 대를 기록할 것으로 예상했다. 2025년 23.5%, 2030년 45.3%, 2035년 68.4%로 증가할 것이라는 EV볼륨즈의 전망치도 있다. 이는 더 이상 피할 수 없는 흐름이라는 것을 의미한다.



BMW 그룹의 2023년 배터리 전기차 판매 대수는 전년보다 74.4% 증가한 37만 6,183대였다. 플러그인 하이브리 전기차는 약 10% 감소한 19만 대였다. 메르세데스 벤츠의 22만 2,600대보다 훨씬 많다.

여기에서 주목할 것은 소비자들의 심리다. 하나는 얼리 어답터로서의 자세를 보인다는 것과 또 하나는 익숙함을 택한다는 것이다. 메르세데스 벤츠는 별도의 라인업에 새로운 디자인의 전기차 라인업을 구성하고 있다. BMW는 기존 라인업에 전기차 버전을 추가하는 방식이다. 적어도 전기차 판매 대수만으로 보면 BMW의 전략이 우위에 있다고 평가할 수 있다. 그래서 메르세데스 벤츠가 개발 중인 EQS의 스타일링 디자인에 전통적인 디테일을 추가하려 하고 있다는 의견이 나오고 있다.

물론 그 모든 전략의 배경에는 브랜드 파워가 있다. 브랜드의 시대가 아니라 제품의 시대가 도래하고 있다는 명제는 학자들의 이야기다. 멀지 않아 그렇게 바뀔지라도 소비자들은 고가의 내구성 소모품에 대한 생각이 당장에는 학자들의 그것과는 다르다.



자동차시장을 살리는 것은 결국은 ‘매력적인 제품’이다. 그 매력적이라는 화두가 급작스럽게 변하지는 않는다. 유행을 크게 타지 않는 제품도 있다. 그것은 유행에 크게 좌우되지 않는 소비자들이 있기에 가능한 것이다.

그래서 지난해 3세대 X1 시승기에서 오늘날의 트렌드 중 ‘지속(Sustainability)과 실속(Profit)의 사이(Between)’가 크게 시선을 끌고 있다고 했었다.

BMW는 그 ‘사이’의 어디쯤 해당하는 제품 전략을 구성하고 있다.



플랫폼도 3세대와 함께 바뀌었지만, iX도 그렇듯이 스타일링 익스테리어는 내연기관차의 전형을 고수하고 있다. 2025년 출시 예정인 노이에 클라쎄도 그 틀에서 벗어나지 않을 것으로 보인다. 과도기적 시기에 익숙함에서 벗어나기 쉽지 않은 사용자들을 고려한 것으로 읽힌다.

3세대는 차체가 더 커졌고 본격적인 SUV임을 표방하고 있다. 트레드 수치도 커져 더 와이드해 보인다. 그로 인해 수치상의 증가보다 시각적으로는 더 커 보인다. 라운드화가 강조되었던 선대 모델보다 3세대는 직선이 더 많이 사용됐다.



앞 얼굴에서 라디에이터 그릴이 더 커지고 정사각형에 가까운 것도 기여하고 있다. 프레임과 수직형 바의 그래픽도 더 대담해졌다. 헤드램프의 그래픽도 4등형이라는 아이콘은 그대로이지만 직선형 LED로 바뀌었다. 이는 그릴과 어울려 모던한 느낌을 주는 데 기여한다. 범퍼 아래쪽의 에어 인테이크와 주변의 아치형 그래픽은 아래쪽 에어 스커트와 어울려 넓이를 강조하고 있다. M 로고가 새겨진 BMW M 키드니 그릴, 블랙 마감의 M 아웃사이드 미러 캡, 4개의 원형 테일 파이프, 루프 스포일러, 19인치 M 알로이 휠 등 전용 디자인이 특징이다.



인테리어 디자인의 주제는 심플함과 디지털 감각이 어울려져 있다. 10.7인치와 10.25인치 디스플레이창을 통해 필요한 모든 정보를 확인할 수 있는 것은 이 시대 전자장비들이 그렇듯이 특별히 새로운 것은 아니다. 달라진 것은 과거에는 물리적인 디자인 변화를 강조했다면 지금은 인포테인먼트와 커넥티비티, 그리고 무선 업데이트에 비중을 준다. 좌우 폭이 기대보다 크다는 느낌도 새삼스럽다.

시승차는 작년 X1 데뷔 당시와 달리 BMW iDrive OS 9.0을 기본으로 탑재하고 있다. 2019년부터 BMW는 인포테인먼트, 주행, 운전자 보조. 안락성, 안전 등을 위해 무료 원격 소프트웨어를 제공하고 있다. 인텔리전트 퍼스널 어시스턴트, 무선 애플 카플레이와 안드로이드 오토, BMW 디지털 키 플러스 등 스마트폰 통합 기능이 함께 제공된다.



티맵모빌리티와 공동으로 개발한 TMAP 기반의 한국형 BMW 내비게이션이 처음으로 탑재된 것도 특징이다. T맵은 한국시장에서는 가장 높은 사용빈도를 보인다. 정확한 교통 상황 반영이 그 배경이다. 스마트폰이 자동차에 탑재된 내비게이션을 밀어낸 것을 단적으로 보여주는 예다. 전기차 모델의 경우 충전 최적화 경로를 안내하는 등 차량에 특화된 차별화 기능이 제공된다.


센터 콘솔과 연결된 부분에 실렉터와 볼륨, 마이 모드 등을 배치하고 있다. 여기에 실렉터 레버는 없다. 칼럼 시프트도 없지만 시프트 패들은 있다. 액티브투어러와 다른 점이다. SAV 라는 새로운 장르를 개척한 BMW의 의지의 표현이다. 그럼에도 소프트웨어와 커넥티비티 등에 더 관심이 가는 것이 이 시대의 특징이다. 옵션인 하만 카돈이 눈길을 끈다.



익스테리어와 마찬가지로 M 전용 장비를 채용하고 있다. M 도어 실 트림, M 페달, 패들 시프터가 장착된 M 가죽 스티어링 휠, 일루미네이티드 M 스포츠 시트 등이 적용됐다. M 알루미늄 헥사큐브 라이트 인테리어 트림도 조합됐다. 여전히 호들갑스럽지 않은 진중함을 유지하고 있다.



엔진은 1,998cc 직렬 4기통 DOHC M트윈파워 터보 가솔린으로 최대출력 317마력, 최대토크 40.7kg•m를 발휘한다. 더블클러치 방식의 7단 스텝트로닉 변속기가 조합돼 0~100km/h 가속 성능은 5.4초. 7단 DCT와 좌측 시프트 패들을 1초 동안 당기면 모든 파워트레인과 섀시 시스템을 스포티한 설정으로 전환하는 M 스포츠 부스트도 M의 성격을 보여 주는 부분이다.

구동방식은 지능형 네바퀴 굴림방식인 BMW xDrive. 기계식 LSD(차동제한장치)가 앞 차축에 적용되어 있다. 험로나 악천후 주행 시 견인력은 물론 코너에서는 민첩성과 높은 핸들링 성능을 제공한다.



우선은 기어비 점검순서 7단 100km/h에서의 엔진회전은 1,800rpm부근. 레드존은 6,400rpm부터.
정지 상태에서 풀 가속을 하면 레드존 직전에서 시프트 업이 이루어진다. 40km/h 에서 2단, 80km/h에서 3단, 120km/h에서 4단으로 변속이 이루어진다.

요즈음은 대형차도 2리터 엔진을 탑재하는 경우가 적지 않은데 이 등급의 차에서 2리터는 넘친다. 항상 하는 얘기이지만 굳이 드라이브 모드를 스포츠로 바꾸지 않아도 충분하다. 물론 차체가 커지고 각종 장비가 새로 추가되어 중량이 늘었기 때문에 출력 대비 중량이 크게 달라지지 않는 경우도 있다. 그래도 M 퍼포먼스 모델답게 베이스 모델과는 뚜렷이 구분되는 주행성을 보인다.



발진시의 반응은 매끄럽지만 하위 트림과는 차이가 난다. 그러면서도 토크 스티어 현상은 없다. 전기차를 많이 시승하는 상황에서 만난 가솔린은 의외로 더 편안하다. 이런 표현이 적합할지 못하지만 익숙한 것에 대한 선입견 때문일 수 있다.

서스펜션은 앞 맥퍼슨 스트럿, 뒤 멀티 링크. 시승차는 M스포츠 그레이드로 어댑티브 M 서스펜션은 주파수 에 따라 변형되는 댐핑이 채용되어 있다.

댐핑 스트로크는 짧다. 상급 모델인 3시리즈에 비해 그렇고 X1기본형에 비해 그렇다. 노면의 요철을 충실히 전달하는 편이다. 그렇다고 킥백이 있는 것은 아니다. 이 부분에서 한국의 운전자들도 많은 변화가 있다. 푹신한 것이 결코 좋지 않다는 것을 알았다는 것이다. 그럼에도 댐퍼 용량을 키우고 시트의 설계 등으로 고급진 승차감을 추구하는 것이 대세다.



스포츠 스티어링 휠을 중심으로 한 핸들링 특성은 약 언더로 전형적인 네바퀴 굴림방식의 거동을 보인다. 응답성은 세단보다는 미세하게 덜 예민한 편이다. 그만큼 다루기 쉬운 세팅이다.

안전 장비로는 운전석과 조수석 사이에서 전개되는 센터 사이드 에어백이 채용됐다. 스톱 앤 고 기능이 있는 액티브 크루즈 컨트롤, 차선 변경 경고 시스템, 충돌 방지 및 손상 완화 제동, 교차 교통 경고, 페달 실수 및 급가속 방지 기능 등 운전자 지원 시스템을 갖추고 있다. 주차보조장치도 표준화되어 있으며, 골목길에서 전진이 어려워질 때를 대비한 후진보조기능도 채용되어 있다.



이외에도 조향 및 차선 유지 보조, 최신 BMW 헤드업 디스플레이 등이 포함된 드라이빙 어시스턴트 프로페셔널과 주차 거리 알림, 서라운드 뷰 기능 등이 포함된 파킹 어시스턴트 플러스가 적용됐다.

ACC는 앞에 3개, 뒤에 2개 탑재된 밀리파 레이더를 통해 앞 차량과의 간격을 유지하며 주행하게 된다. 프런트 윈도우윈도우 상단에는 스테레오 카메라도 장착되어 있어 긴급제동은 물론 보행자를 감지한다. ACC를 ON 한 상태에서 스티어링 휠에서 손을 떼면 5초 후에 계기판에 노란 색 스티어링 휠 그림이 깜박인다. 그리고 다시 15초 동안 붉은 색으로 바뀌고 5초 후에는 기능이 해제된다. 감응식 스티어링 휠을 잡아도 자동으로 활성화되지는 않는다.



지금은 수익성 때문에 내연기관차와 그를 베이스로 하는 하이브리드 전기차와 플러그인 하이브리드 전기차가 증가하고 있다. 그렇다고 전기차로의 전환이라는 방향성이 달라지는 것은 아니다. 그 상황에서 사용자들에게 브랜드를 어떻게 인식시키고 이끌어 가느냐가 지속가능성을 위한 포인트 중 하나다. M35i는 여전히 카 마니아들에게 어필하는 소구 포인트를 적극 활용하고 있다. M은 부담스럽고 베이스 모델보다는 고성능을 원하는 사용자를 위한 모델이다. 이런 전술이 어떤 결과를 도출할지는 내년에 노이에 클라쎄가 출시되고 난 후에 새로운 평가가 가능할 것으로 보인다.



주요 제원 BMW 3세대 X1 M35i xDrive


차체 크기
전장Ⅹ전폭Ⅹ전고 : 4,505Ⅹ1,835Ⅹ1,240mm
휠 베이스 : 2,690mm
트레드 : ---mm
공차 중량 : 1,735 kg(총 중량 2,060kg)
최저 지상고 : ---

엔진
형식 : 1,998cc 직렬 4기통 직분사 트윈터보 가솔린
보어Ⅹ스트로크 : 94.6Ⅹ82.0mm
압축비 : 9.5 : 1
최대출력 317마력/5750-6500rpm
최대토크 40.7kg•m(400Nm)/ 2000-4500rpm
연료탱크 : 54리터

트랜스미션
형식 : 7단DCT
기어비 : 16.991/10.588/7.076/4.910/4.001/3.273/2.522/R 16.323
최종감속비 : 1.74

섀시
서스펜션 앞/뒤 : 맥퍼슨 스트럿/멀티 링크
스티어링 : 랙&피니언
브레이크 앞/뒤 : V.디스크/디스크
타이어 앞//뒤 : 245/45R19
구동방식 : 네바퀴 굴림방식

성능
0-100km/h :5.4초
최고속도 : 250km/h
최소회전반경 : ---
연비 : 복합 10.2km/리터(도심 8.9/고속도로 12.2)
이산화탄소 배출량 : 166g/km
트렁크 용량 : 540-1,600리터
공기 저항계수 : ---‘

시판 가격
7150만원(부가세 포함)

(작성 일자 : 2024년 3월 4일)

<저작권자(c) 글로벌오토뉴스(www.global-autonews.com). 무단전재-재배포금지>