다나와 자동차

메르세데스 벤츠 11세대 E클래스를 시승했다. 전기차 시대로 가는 과정의 모델답게 전동화 파워트레인을 탑재하고 인터페이스와 헤드업 디스플레이 등 소프트웨어 정의 자동차를 위한 하드웨어의 진화가 특징이다. E클래스 세단 세계 1위 시장답게 미국보다 먼저 출시된 것도 이제는 특별한 것이 아니다. 메르세데스 벤츠 11세대 E300 4매틱 AMG 라인의 시승 느낌을 적는다.

글 / 채영석 (글로벌오토뉴스 국장)



이 시대의 화두는 전기차와 소프트웨어 정의 자동차로 통합됐다. 2016년 메르세데스 벤츠가 제시했던 C.A.S.E.에서 발전한 것이다. 이런 상황에서 브랜드의 헤리티지는 어떤 역할을 할까? 그동안 자동차산업은 전자산업과 달리 어느날 갑자기 등장한 신참자가 게임 체인저가 되기는 쉽지 않다는 의견이 지배적이었다. 트리거(Trigger)의 역할은 할 수 있을지언정정 주도할 수는 없다는 것이다.

그런데 지금은 인공 지능이 3세대를 맞으면서 특이점을 지났다는 평가와 함께 새로운 세상이 열릴 것 같은 분위기다. 돌이켜 보면 3D텔레비전도 그랬고 블록체인과 증강현실, 메타버스도 그랬다. 무언가 우리가 알 수 없는 기술이 지금까지와는 다른 모습으로 우리의 함을 바꿀 것이라고 호들갑을 떨었다. 그러나 돌이켜 보면 20세기 전기와 전화, 자동차에 이어 21세기에는 스마트폰이 모든 것을 빨아들였다. 사람의 삶의 형태를 바꾼 것이다. 대면보다는 비대면이 일상화됐고 사람들은 그전보다 개인주의적인 성향이 더 강해지고 있다.



자동차에서의 신기술은 자율주행과 커넥티비티가 결합된 소프트웨어 정의 자동차다. 그러면서 소위 외부의 파괴적 경쟁자로 평가되는 거대 기술기업들이 자동차산업에 뛰어들었다. 하지만 들여다보면 이미 오래 전부터 충돌을 미연에 방지하기 위한 기술, 즉 적극적 안전장비를 개발해 발전시켜 온 자동차회사들이 오히려 자율주행기술에 더 많은 노하우를 축적하고 있다. 자율주행차가 궁극적으로 무인자동차로 가더라도 안전성, 즉 Safety와 Security는 어떤 경우라도 배제될 수 없는 핵심 요소다.

많은 미래학자들은 휴대전화와 인터넷의 발전을 예로 들며 금방이라도 무인자동차 시대가 도래할 것처럼 예측했었다. 하지만 지금은 그것이 간단치 않다는 쪽으로 의견이 모이고 있다. 물론 그 역시 바뀔 수 있다. 자동차는 움직이는 장비라는 점에서는 휴대전화와 같지만 상호 간에 접촉, 또는 여타 복잡한 상황에서 안전이 보장되어야 한다는 점에서는 전혀 다른 장비이다. 그러니까 Driving Device라는 용어에 동의하더라도 그렇게 간단하게 도로 위를 안전하게 달릴 수는 없다는 것이다.

메르세데스 벤츠는 적극적 안전기술의 시작인 ABS를 비롯해 ECS, BAS, Pre safe 등 수많은 사고 방지기술을 개발해 실제 차에 적용해 왔다. 결국 이런 기술들이 그동안 축적되어 있었기 때문에 오늘날 자율주행차라는 새로운 시대를 예측할 수 있게 된 것이다. 그리고 어떤 형태의 구동 기술이 적용되더라도 자동차는 결국 탑승 공간과 파워트레인을 갖추고 있어야 한다.



그것을 지지해 주는 차체 또한 앞으로도 더 안전하고 가벼운 쪽으로 발전해 갈 것이다. 사람이 타고 이동하는 도구, 즉 시간과 공간을 단축해 주는 역할에는 변함이 없을 것이다. 정신없이 많은 신기술이 회자되고 있지만 정작 자동차 사용자의 입장에서 획기적이라고 할만한 것은 체감할 수 없는 상황이다.

76년이 역사를 가진 메르세데스 벤츠 E클래스는 그 시대 사용자들이 원하는 것이 무엇인지를 제품을 통해 명확하게 표현해 왔다. 그 시대 유저들이 무엇인지를 원하는지를 간파한 차만들기를 해 왔다는 평가를 받아왔다. 소프트웨어 정의 자동차 초입에서 메르세데스 벤츠는 11세대 E클래스를 통해 무엇을 제시할까? 지금은 전통적인 차만들기의 극에 달한 상태다. 다음 단계를 위해 무엇을 준비하고 있는지를 보여 주어야 한다.

한국시장에서 E클래스의 존재감은 도드라진다. 선대 모델은 국내 최초로 수입차 단일 모델 20만 대 판매를 돌파하고, 8년 연속 국내 수입차 베스트셀링 모델 1위에 올랐다. 한국은 2018년부터 지난해까지 전 세계 E클래스 세단 판매 1위로 자리매김했다.



디자인은 선과 면의 조합이다. E클래스는 11세대를 거치며 끝없이 변화를 추구해 왔다. 그 과정에서 사람들의 눈길을 끄는 아이덴티티를 창출해 냈다. 그러면서도 선과 면, 그것을 바탕으로 한 라인과 실루엣은 메르세데스만의 것을 지켜왔다. 양산 브랜드들의 의도적 진부화 전략과는 다른 강한 독창성이 100년만의 대 전환이라는 화두가 지배하는 시대에 오히려 돋보이는 것이 역설적인 상황이다.

자동차 디자인을 표현하는 수많은 용어들이 더 이상 의미 없는 시대다. 변화를 리드할 수 있는 새로운 용어가 없다. 그만큼 극에 달했다는 얘기이다. 11세대 E클래스도 그런 점에서 예외가 아니다. 그보다는 한 마디로 메르세데스 벤츠라고 표현할 수 있는 형상이 중심이다.



전체 이미지 결정에 가장 중요한 역할을 하는 앞 얼굴에서 라디에이터 그릴의 선에 변화를 주었다. 그러나 트림에 따라 보닛 선단이나 그릴 가운데 삽입된 세 꼭지 별이 전체를 주도한다. 시승차는 AMG 라인으로 그릴 가운데에 있다. 이런 문법을 아는 사람과 그렇지 않은 사람의 차이가 있을 수 있다.

이것이 오랜 시간 축적되어 온 헤리티지의 결과이자 신뢰성의 표현이다. 브랜드의 시대가 가고 제품의 시대가 도래한다고 하지만 아직은 브랜드파워가 월등한 시대라는 것을 알 수 있는 대목이다. 특히 한국 시장에서는 더욱 그렇다. 라디에이터 그릴을 발광타입으로 하는 것은 시대적인 트렌드를 따른 것이다. 디지털 라이트도 다양한 기능을 수행하는 시대다.



측면에서는 실루엣으로 메르세데스임을 주장하고 있다. 선의 사용이 가장 잘 드러나는 부분이다. AMG라인인 시승차는 휠 디자인으로 성격을 표현하고 있다. 여전히 스포티함은 사용자에게 어필할 수 있는 소구이다. 앞 도어 좌우에 열과 소음을 차단하는 유리를 사용한 것은 보이지 않는 경쟁포인트다. 도어 핸들을 플러시 타입으로 한 것에 대한 호불호는 있다.



뒤쪽에서는 세 꼭지별을 사용한 완전 LED 후미등이 중심이다. 그것이 좌우로 연결되면서 아래쪽의 디퓨저와 묘한 조화를 이루고 있다. 요란하지 않고 안정적인 문법을 고수하고 있다. 법인 차임을 표현하는 녹색 번호판이 눈길을 끈다. 시승차는 코리아 프리미엄으로 한국시장 소비자를 위한 옵션이 설정되어 있다.



인테리어는 EQS 등을 통해 선보였던 하이퍼 스크린과 운전석 앞에 별도의 디스플레이가 조합된 형태다. 콕핏의 중심은 물론 2025년 출시 예정인 MB.OS의 선행 버전인 이 MBUX 슈퍼스크린이다. 센터패시아의 14인치 디스플레이와 동승석 앞의 소형 디스플레이가 있다. 센터패시아의 스크린은 스티어링 휠 오른쪽 스포크상의 햅틱 스위치로 조절할 수 있다. 홈 버튼을 누르면 상대적으로 적은 앱들이 나열된다. 자주 사용하는 것들만을 정리해 놓은 것이다. 자동차의 각종 기능을 확인하고 조절하는 앱들이 중심이다.

다른 브랜드들도 그렇듯이 무선으로 스마트폰 연결이 가능한 시대가 되면서 자연스럽게 다른 장비 찾기를 클릭하게 된다. 내비게이션도 개인이 선호하는 앱을 사용하는 추세에서 티맵 모빌리티의 교통정보 기능이 채용되어 있다. 어떤 반응을 얻을지 궁금하다. 메르세데스 미 앱에 가입하면 유튜브나 웨이브 등 OTT를 즐길 수도 있다. 인터넷 화면으로 접속되는 속도가 한층 빨라졌다. 스마트폰이나 PC와 같은 속도는 아니다. 물론 모든 지역이 5G가 가능하지 않고 LTE로 전환되는 경우도 있다는 것을 감안해야 한다. 다만 디지털 감각에 앞선 한국의 사용자들은 익숙한 스마트폰으로 기동하는 것을 더 선호한다.



이 대목에서 소프트웨어 정의 자동차에 관한 화두가 떠 오른다. 무선 업데이트를 우선 생각하게 된다. 그러나 그것이 새로운 운전자 경험이라고 하기에는 만족스럽지 않다. 그래서 당장에, 눈에 띄는 기능을 찾게 된다. 우선 신형 E클래스에는 다른 회사의 앱도 설치할 수 있다. 세팅을 달리하면 안녕 벤츠라는 키워드 없이도 음성 조작이 가능해진 것도 달라진 부분이다. 사용자의 개인 선호환경을 기억해 기동해 주는 루틴 기능도 있다. 대시보드 가운데에는 별도의 카메라가 설치되어 있다. 이를 통해 화상회의 등을 할 수 있다. 그런데 유튜브 등 영상 기능이 그렇듯이 정지 상태를 전제로 하는 것들이다. 적어도 운전 중인 상황에서는 내비게이션에 통합된 기능들만을 활용할 수 있다.



그 이야기는 소프트웨어 정의 자동차가 사용자의 입장에서만 본다면 완전 자율주행차가 구현되어야만 구체적인 대안이 등장할 수 있다는 의미일 수 있다. 그래서 주행성이 아니라 이동성이라는 단어가 등장했고 지금은 그것을 찾아가는 과정이다. 그 과정을 위한 하드웨어를 E클래스는 제시하고 있다. 센터패시아와 동승석 스크린은 유튜브 등 영상을 사용할 때 화면 위아래가 잘리는 것은 아쉽다. 동승석 스크린 사용을 위해 별도의 블루투스 헤드셋을 연결할 수 있다.

달라진 점은 운전자가 오른쪽으로 고개를 돌렸을 때 더 분명히 동승석 스크린이 어두워진다는 것이다. 이는 음성인식 감도가 높아진 것과 함께 최근 들어 자주 느끼는 점은 센서와 그 센서의 정보를 분석해 실행에 옮긴다는 것이다. ‘조금 추워’라고 말하면 온도를 올려주는 기능도 트렌드다. 브랜드와 따라 다르지만, 음성명령을 하면 헤드업 디스플레이에 그 대화 내용을 표시해 주기도 한다. 그런 점에서 E클래스의 거대한 헤드업 디스플레이도 결국은 소프트웨어 정의 자동차를 위한 하드웨어라고 할 수 있다.



이 이야기는 소프트웨어 정의 자동차를 위한 가장 기본적인 하드웨어인 ECU가 진화했다는 것을 의미한다. 그 하드웨어는 대부분 엔비디아나 퀄컴 등에 의존하고 있다. 최근에는 레코그니 등 새로운 시스템 반도체의 제품이 등장하고 있다.

당장에는 그런 새로운 기능에 대한 기대를 할 수 있게 되는 정도다. 우선은 차음 시설이 좋아 17개의 스피커와 730W 출력의 부메스터 4D서라운드 사운드는 충분히 즐길 수 있다. 이 사운드와 엠비언트 라이트와의 조화도 이 시대 보편화된 감각적인 즐거움 중 하나다.



11세대 E클래스의 파워트레인은 모두 전동화됐다. 48볼트 마일드 하이브리드 시스템을 비롯해 플러그인 하이브리드 버전이 전체 라인업의 절반을 차지한다. 국내에는 우선 2.0리터 디젤과 가솔린 들어왔다.

시승차는 그 중 E300 AMG 라인이다. 1,999cc 직렬 4기통 터보차저 가솔린 엔진은 최대출력 258마력, 최대토크 40.8kgm를 발휘한다. 여기에 최대출력이 약간 증강된 22ps, 최대토크 200Nm의 48V ISG(통합 스타터 제너레이터)를 결합한 마일드 하이브리드가 장착되어 있다. 그만큼 파워를 증강시키고 연료효율도 높다. C300을 통해 경험했던 엔진이다.

변속기는 9 G 트로닉, 구동방식은 뒷바퀴 굴림방식을 기본으로 AWD인 4매틱이 옵션으로 설정되어 있다. 시승차는 네바퀴 굴림방식인 4매칙. 드라이브 모드는 에코, 컴포트, 스포츠, 스포츠+ 인디비주얼 등 다섯 가지. 효율성을 중시하고 환경을 생각해 등장한 전기차를 생각한다면 기존 내연기관차에서도 급가속 등을 떠올리게 하는 스포츠 플러스 모드 등은 다시 생각해야 한다.



우선은 기어비 점검 순서. 100km/h에서의 엔진회전은 1,250rpm부근. 2리터 엔진이 이 정도로 낮은 회전수를 보이는 것이 이 시대 내연기관의 발전 수준을 보여 준다. 레드존은 6,800rpm부터.
정지 상태에서 풀 가속을 하면 6,500rpm 부근에서 시프트 업이 이루어진다. 45km/h에서 2단, 95km/h에서 3단, 125km/h에서 4단으로 변속이 진행된다.

지난번 C300을 시승했을 때 전기차 때문인지 상대적으로 부밍음이 강하다는 느낌이었다. 신형 E클래스는 그런 느낌이 없다. 차음 대책에 대해 감탄하면서 이래서 하이엔드 오디오가 빛을 발할 수도 있겠다는 생각을 하게 된다. A필러 부분의 마무리가 철저한 것도 기여한다.

다시 오른발에 힘을 주면 거의 같은 톤으로 초고속 영역까지 가속이 이루어진다. 아우토반에서 숙성된 모델이라는 것을 다시 한번 실감하면서 개인적인 운전 취향의 변화를 체감했다. 응답성이 좋다는 것이 전체 승차감에 크게 기여하는 것은 변함이 없다.



서스펜션은 앞뒤 모두 멀티 링크. 앞쪽은 정확히는 더블 위시본 기반의 멀티링크다. 시승차에는 에어 서스펜션이 채용되어 있다. 전고 조절이 가능하다. 댐핑 스트로크가 상대적으로 익스클루시브 트림에 비해 짧게 느껴진다. 롤링은 충분히 억제되어 있고 다루기가 쉽다. 앞 머리가 가벼워 위화감을 느낄 일도 없다. 그래서 승차감이 편안하다. 안정성을 바탕으로 한 것이라서 더 다가온다.

스티어링 휠을 중심으로 한 핸들링 특성은 뉴트럴에 가깝다다. 스티어링 휠의 응답성도 메르세데스답다. 즉답식은 아니지만 원하는 만큼 반응한다. 여기에 옵션으로 리어 휠 스티어링도 설정되어 있다. 60km/h 이하의 속도로 주행할 때와 주차시 뒷바퀴가 앞바퀴와 반대 방향으로 최대 4.5도까지 조향해(역위상) 기동성을 높여준다. 선대 모델은 2.5도였다. 60km/h 이상에서는 안정성을 향상하기 위해 같은 방향으로 최대 4.5도까지 조향(동위상)한다. 이 정도가 되니까 시각적으로 리어 휠의 움직임을 확인할 수 있다. 사용자의 입장에서는 U턴 등에서 최소회전반경이 적다는 것으로 체감할 수 있다.

과거에는 날카롭고 직설적인 BMW류의 주행성을 선호했었다. 그런데 다른 브랜드들이 그렇듯이 지금은 거의 비슷한 스포티하면서 안락한 주행성을 보여 준다. 모델에 따라서는 드라이브모드로 그 차이를 체감하라고 한다. 스포츠 모드에서 엔진 회전수와 사운드가 달라지는 것이 그것이다. 그럼에도 전체적인 승차감의 차이는 분명히 존재한다. 선입견 때문일 수 있지만 메르세데스 벤츠의 승차감은 매끄러움이 더 강해졌다.



ADAS장비도 없는 것이 없을 정도로 채용되어 있다. ACC(디스트로닉 +)를 ON 한 상태에서 스티어링 휠에서 손을 떼면 약 10초 후에 경고 메시지, 다시 10초 후에 경고음, 그리고 마지막으로 선대 모델은 10초 후였으나 신형은 약 25초 후에 ‘비상 제동 기능이 작동된다’ 는 메시지가 뜬다. 그 상태에서는 감응식 스티어링 휠을 터치해도 다시 활성화되지는 않는다.

분명히 익스테리어보다는 인테리어에서의 변화가 많다. MBUX를 중심으로 한 디지털 콕핏이 중심이다. 당장에 모든 상황에서 사용할 수는 없을지라도 별도의 카메라를 설치한 것은 물론이고 대형 헤드업 디스플레이 등 미래를 위한 하드웨어의 채용 등으로 다음 단계를 준비하고 있다. 재활용을 원자재를 47%나 활용한 마이크로컷 극세사, 무염색 알파카, 울, 질량 수지 방식으로 처리한 소재를 사용해 기능성과 환경성을 높인 것도 간과할 수 없는 미래지향적인 차만들기다. 여전히 력셔리성을 기반으로 하면서도 인터페이스가 경쟁력인 시대라는 것을 보여 주고 있다.


주요제원 메르세데스 11세대 E300 4매틱 AMG 라인


크기
전장×전폭×전고 : 4,949×1,880×1,468mm,
휠 베이스는 2,960mm
트레드 앞/뒤 : ---mm
공차중량 : 1,900kg
트렁크 용량 : 540리터
연료 탱크 용량 : 66리터

엔진
형식 : 1,999cc 직렬 4기통 DOHC 트윈 터보 가솔린
최대출력 : 258ps/5,800rpm
최대토크 : 40.8kgm/2,000~3,200pm
압축비 : ---

변속기
형식 : 9G트로닉
기어비 : ---
최종감속비 : ---

섀시
서스펜션 앞/뒤 : 멀티링크 / 멀티링크
브레이크 앞/뒤 : V.디스크
스티어링 : 랙 & 피니언
타이어 앞/뒤 : 245/40R20//275/35R20
구동방식 : 네바퀴 굴림방식

성능
0→100km/h 가속 : 6.1초
최고속도 : ---km/h
최소회전반경 : 5.32m
연비 : 11.6km/리터(도심 9.9/고속도로 14.6)
이산화탄소 배출량 : 147g/km

시판가격
9,390만원

(작성 일자 2024년 2월 25일)

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