다나와 자동차

[오토헤럴드=김흥식 기자] "오늘 발표를 하지 않았는데 새로운 차종이 내년 6월, SUV가 아닌 쿠페형 신차가 선을 보일 예정이다. 그때 나오면 아마 또 멋있는 차를 보여줄 수 있을 거라고 생각이 든다". 곽재선 KG모빌리티(이하 KGM) 회장이 21일, 미래 전략을 발표하는 자리에서 쿠페형 신차가 개발되고 있다고 밝혔다.

공식 발표에서 전혀 언급되지 않았던 신차 개발 계획이 공개되는 순간이어서 자리에 있던 KGM 임원들이 곤혹스러운 표정을 짓기도 했다. 곽 회장은 "평택 공장을 프레임과 모노코크를 동시에 다 (조립)할 수 있게 개조하고 있다"라며 "연말 안에 공사가 마무리되면 내년부터는 어느 차종이든 간에 양쪽 라인에서 동시에 생산할 수 있을 것"이라고 말했다.

현장에서는 곽 회장이 말한 신차가 모노코크 보디의 쿠페형 SUV로 하이브리드 버전이 될 가능성을 높게 봤다. KGM은 이날 토레스 EVX를 시작으로 다양한 신차 개발 일정도 공개했다. 2024년에는 토레스 기반의 픽업 EV, 2025에는 하이브리드 신차와 KR10 EV(개발명), 그리고 2026년에는 F100EV(개발명)를 차례로 내놓을 예정이다.

곽 회장은 이날 가진 질의응답에서 "KGM은 다시는 적자 기업이라는 오명을 갖게 하지 않을 것"이라며 "지난 상반기에 이어 하반기에도 흑자 달성이 가능할 것으로 본다"라며 "쌍용차, KGM의 부활을 기대하는 응원에 보답하기 위해 다양한 분야에서 새로운 시도를 하고 있다"라고 말했다.

KGM은 이날 하이브리드를 포함한 전동화 전환, 배터리 팩 공장 가동, 자율 주행 및 SDV(Software Defined Vehicle), 중ㆍ대형 상용 버스 개발, 해외 시장 개척 등 미래 전략을 공개했다. 이날 질의응답에서 나온 주요 내용을 정리했다. 

에디슨 모터스를 통한 상용 버스 전략=버스 시장은 약 11만 대 정도 된다. 버스의 수명을 10년 정도 보면 연간 1만 2000대 정도의 수요가 있다. 대부분 앞으로 전기로 전환될 거로 생각한다. 매년 전기로 전환되는 버스 수요는 약 5000대 정도로 보고 있는데 내년부터 9m짜리 버스를 생산할 예정이다. 최소한 30% 이상은 갖고 올 수 있다고 본다.

이어서 6m 버스도 개발할 예정이다. 개발에 한 1년 반, 2년 정도 걸릴 예정인데 5000억 원 정도의 시장이 될 것으로 보고 있으며 동남아 진출 계획도 갖고 있다. 특히 에디슨 버스를 가지고 새로운 시도를 해볼까 하는 계획을 갖고 있다. 내년 6월이나 7월부터 군산 공장을 가동하면 약 3000억 정도의 매출을 기대할 수 있을 것 같다.

평택 공장 이전을 준비하고 있는데, 특혜 얘기가 나오고 있다=평택 공장 부지를 개발해서 이익이 난다는 사람을 우리 회사로 채용하고 싶다. 절대적으로 자금이 부족해서 이걸 어쩌나 고민하고 있는데 자동차 공장을 이전하려면 지금 부지와 똑같은 평수 이상을 확보해야 한다. 거기에다가 새로운 신공장을 짓는 데 드는 돈을 계산하면 용지를 팔고도 한참 더 모자라서 부지 특혜 의혹이라는 사실 자체가 의아하다.

분명한 것은 KGM은 평택 공장 이전을 생각해 본 적이 없다는 사실이다. 하지만 우리 힘으로 되는 것이 아니라는데 문제가 있다. 30만 평 정도의 공장을 이전 하려면 그만한 부지를 확보할 수 있어야 하는데 부지를 조성하고 공장을 짓는 데 필요한 비용을 현재로서는 감당할 상황이 아니다. 5000명이나 되는 우리 직원들을 이끌고 어디로 출애굽기 하듯이 나갈 수도 없는 거 아니냐. 어쩔 수 없는 상황에서 이전을 해야 한다면 그러고 나서 진짜 돈이 남으면 제가 1원도 안 갖고 평택시에 다 기증하겠다. 

또, 세계적 모든 회사가 전동화를 시작하고 있고 새로운 공장들을 갖고 있고 현대자동차나 기아 같은 경우도 새로운 부지의 공장을 전동화 공장을 계속 짓고 있는데 우리는 기다리기만 하는 데는 한계가 있을 것이다. 국내가 될 수도 있고 해외가 될 수도 있지만 새로운 공장을 짓는 데 물리적 시간이 행정력이 아무리 빨리 돼도 적어도 5년 이상은 걸릴 것이고 그래서 정 안 되면 서브 공장도 생각을 하고 있다. 

중국산 배터리를 계속 사용할 것인지=토레스는 중국 BYD LFP 배터리로 설계되어 있고 그렇게 출고가 됐다. 중국산 배터리에 좀 다른 해석이 있을 수 있겠지만 경제적인 문제에서는 조금 더 현실적일 필요가 있다. 중국산 배터리가 좋으냐 나쁘냐 하는 것보다는 성능에 대한 문제를 갖고 얘기를 해야 한다. 소비자 입장에서는 다른 얘기라고 생각하는데, BYD 배터리가 가격이나 성능이 떨어진다 그러면 당연히 쓰지 말아야 한다.

우리나라 자국 배터리를 써야 하는 부분도 분명히 있다. 지금도 국내 배터리 업체하고 계속 관계를 맺고 있고 연구소하고 협의도 하고 있다. 새로운 차종은 우리 배터리를 쓸 수가 있고 그렇게 하는 것이 맞다. 토레스 EVX가 중국산 LFP 썼다고 해서 우리가 앞으로 중국산 배터리를 전용으로 쓰는 회사라고 단정하지 않았으면 한다.

차종마다 그때그때 최적의 조건을 찾아서 선택할 예정이다. 하나 더 보태고 싶은 건 개인적으로 봤을 때 우리가 중국이라고 예전의 기술을 너무 무시했는데 현실적으로 인정해야 할 건 지금 밧데리에 관한 기술은 중국이 우리보다 절대 뒤떨어지지 않다는 것이다. 배울 건 배우고 배척할 건 배척하고 이렇게 분명히 해야지 비경제적인 논리로 따지는 것은 기업의 현명한 판단이 아니라고 본다.

내년 가동 예정인 배터리 팩 공장 진척 상황은=배터리 팩 공장은 창원 엔진 공장에서 진행되고 있다. 엔진 수요가 줄면서 창원 공장 가동률이 크게 줄었는데, 그 공장을 활용해서 거기에다가 배터리 팩 공장을 새로 시작하려고 한다. 기술력이라든가 이런 부분들은 제휴업체가 이미 확정돼 있고 아마 내년 초면 착공을 할 수 있을 것 같다.

중국산 배터리를 쓰면 국부 유출에 문제가 있지 않을까=한국산 배터리를 써야 한다. 그런데 가격 같은 경쟁력이 부족해서 우리 차를 유럽에다 못 팔면 그게 더 손해 아닐까? 토레스 EVX는 내년 유럽에도 진출한다. 가격 경쟁력에 메리트가 있어야 하므로 국내산 배터리를 써서 가격이 높아지고 생산 못하고 수출을 못하면 그게 더 손해 아닌가? 경제성이 있는 배터리를 써서 수출해서 돈을 더 버는 게 그것이 더 국가 수입을 늘리는 좋은 방법이라고 생각한다.

가장 좋은 거는 우리 배터리를 경제적으로 경제성 있게 협상해서 만들어 장착해서 수출하는 것으로 생각한다. 그것이 당연하겠지만 지금 입장에서는 그게 최적의 길이기 때문에 어쩔 수 없이 그렇게 하는 거라고 이해를 해 주면 좋겠다.

김흥식 기자/reporter@autoherald.co.kr

ⓒ 오토헤럴드(http://www.autoherald.co.kr) 무단전재 및 재배포금지