다나와 자동차

날로 엄격해지는 환경 규제 영향으로 대배기량 슈퍼카가 하나둘 역사 속으로 사라지는 가운데 사실상 마지막 자연흡기 10기통 엔진의 람보르기니 '우라칸 STO'를 최근 서킷에서 경험해 봤다. 

먼저 최고 출력 640마력과 57.7kg.m 최대 토크를 발휘하는 V10 엔진을 탑재한 우라칸 STO는 외관 디자인부터 여느 람보르기니와 차별화된 모습을 나타냈다. 

당연히 빠르고 안정적으로 잘 달리기 위해 설계된 우라칸 STO 차체는 극도의 경량화와 맞물려 뭐 하나 평범한 구석을 찾기 어려울 만큼 독특했다. 앞 보닛과 펜더, 범퍼는 하나의 바디로 구성되어 공기역학 성능을 올리는데 기여하고 보닛의 덕트는 중앙 라디에이터를 통과하는 공기 흐름을 늘려 엔진 냉각 효과 개선과 다운포스 생성의 역할을 담당했다. 

또 보닛 앞쪽으로 자리한 스플리터는 공기 흐름을 새로 설계한 차체 하부를 거쳐 뒤 디퓨저까지 이어지도록 개선하고 보닛 옆면 역시 앞바퀴 주변 공기 흐름을 유도해 공기 저항을 줄일 수 있도록 디자인됐다. 

후면 디자인 역시 여느 우라칸과 달리 냉각 성능의 향상을 위해 일체형 배출구가 추가되고 뒤보닛 프레임에 통합된 전용 공기 디플렉터는 엔진 및 배기구의 온도에 따라 공기 흡입 통로를 거쳐 들어오는 대부분의 공기 흐름을 조절하는 역할을 담당했다. 

이 밖에도 툭 튀어나온 샤크 핀은 코너링 상황에서 한 방향으로 치우치는 공기의 흐름을 조절해 회전 주행 안정성을 향상시키도록 설계되고 수동으로 조절되는 후면 스포일러 역시 트랙 특성에 맞게 공기저항을 최적화할 수 있도록 손쉽게 변경할 수 있어 보다 높은 안정성을 발휘한다. 

우라칸 STO 실내는 람보르기니 카본 스킨과 조화를 이룬 알칸타라 소재, 카펫을 대체한 탄소 섬유 바닥 매트, 도어 래치로 열 수 있는 탄소 섬유 경량 도어 패널 등 실내 전반에 탄소 섬유를 폭넓게 사용함으로써 외부 경량화 특성을 그대로 반영했다. 

또 터치스크린에 구현된 새로운 휴먼 머신 인터페이스 그래픽은 주행 모드 표시 기능, LDVI(람보르기니 주행 특성 제어) 시스템, 타이어 압력 및 브레이크 온도 등 차량의 주요 기능을 파악하는데 용이하도록 디자인되고 텔레메트리 시스템은 완벽한 연결 기능을 통해 운전자가 트랙을 달릴 경우 자신의 성능을 확인하고 기록하는 것은 물론 전용앱을 통해 데이터 분석에도 사용됐다. 

해당 모델의 파워트레인은 자연흡기 V10 엔진을 탑재해 최고 출력 640마력, 최대 토크 57.7kg.m를 발휘한다. 여기에 람보르기니 고유의 경량화 기술에 힘입어 공차중량이 1339kg에 불과해 출력 대 중량비가 2.09kg/hp에 이르는 부분도 눈에 띈다. 

또 이를 바탕으로 정지 상태에서 시속 100km까지 3초, 시속 200km까지는 9초 만에 주파할 수 있고, 시속 100km에서 정지상태까지 제동거리는 30m밖에 되지 않으며 최고 속도는 시속 310km를 넘는다. 

특히 우라칸 STO에는 운전의 즐거움을 극대화하기 위해 고성능 주행 환경에 초점을 맞춘 세 가지 새로운 주행 모드가 탑재된 부분이 특징으로 바로 STO, 트로페오(Trofeo), 피오자(Pioggia) 이다. 

기본 모드인 STO는 일반 도로 주행과 커브가 이어진 길에서 주로 사용되고, LDVI(Lamborghini Veiloco Dinamica Integrate)를 통해 차량의 모든 요소들이 도로 조건에 알맞게 최적화되며 일반 도로에 맞춘 서스펜션 설정 또한 이뤄진다. 

다음으로 트로페오 모드에서는 모든 시스템이 마른 아스팔트 노면과 트랙 최고속 기록을 내는 데 최적화된다. 이때 LDVI는 전용 토크 벡터링과 고성능 구동력 제어 프로그램을 통해 ESC ON 모드에서는 직진 가속 때 최상의 성능을 발휘하게 된다. 

또 새로운 브레이크 온도 예측 알고리즘(BTM) 덕분에 운전자는 계속해서 제동 시스템의 온도를 확인할 수 있으면서 브레이크 수명 범위 내에서 시스템의 마모 정도를 관리할 수 있다. 

끝으로 피오자 모드는 구동력 제어 기능, 토크 벡터링, 후륜 조향, ABS 기능을 젖은 아스팔트 노면에 최적화된다. 구동력 제어 기능과 제동 시스템은 접지력 손실을 최소화하고 엔진 토크를 낮추도록 조율된다.

또 LDVI 시스템은 젖은 노면에 필요한 토크만 전달하도록 정확하게 상황을 예측한다. 또한 토크 벡터링은 낮은 접지 상태를 반영해 코너링 특성을 조절하는 한편 서스펜션은 접지력을 극대화하고 하중 이동 특성이 향상되도록 변경된다. 

최근 경기도 용인 스피드웨이에서 경험한 람보르기니 우라칸 STO의 주행 성능은 짧지만 강렬한 기억을 남겼다. 먼저 스티어링 휠에 대한 무게감이 여느 슈퍼카에 비해 꽤 가벼운 편으로 다만 어느 상황에서도 날렵하게 차체를 움직이는 모습이 인상적이다. 

또 가속과 감속 페달에 대한 담력 역시 꽤 묵직함을 전달하고 특히 가속페달의 경우 엔진의 최대 회전수를 이끌어 낸 후 폭발하듯 치고 나가는 세팅이다. 이때 변속감 역시 후두부를 강타하는 강렬한 충격과 함께 차체를 밀고 나가는 모습에서 우라칸 라인업 중에도 기억에 남는 가속성을 나타냈다. 

여기에 제동 성능도 우수해 연이은 트랙 주행에서도 탁월한 내구성까지 겸비한 모습이다. 이는 F1에 적용된 전문적 소재 기술을 CCMR 브레이크에 반영한 결과로 CCMR 브레이크 디스크는 열전도율이 4배 더 높게 설계됐다. 이 결과 외부 환경에 대한 저항력은 일반 카본세라믹 대비 60% 더 높고 최대 제동력은 25%, 주행 방향 감속률은 7% 향상됐다. 

한편 2021년 3분기부터 국내 고객 인도가 시작된 람보르기니 우라칸 STO 판매 가격은 4억 3500만 원부터 시작된다.  

김훈기 기자/hoon149@gmail.com

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