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BMW의 3세대 X1을 시승했다. 기존과 마찬가지로 가솔린과 디젤, PHEV를 라인업하고 있으며 이번에는 배터리 전기차 버전 iX1도 추가했다. 커진 차체는 모던한 스타일링으로 진화했고 실내에는 디지털화된 사용자 인터페이스를 채용한 것이 포인트다. 브랜드 내 중대형 모델에 미니멀한 감각을 강조한 것도 특징이다. BMW X1 sDrive 20i M스포츠의 시승 느낌을 적는다.

글 / 채영석 (글로벌오토뉴스 국장)




BMW는 글로벌 시장에서 2년 연속 프리미엄 브랜드 1위 자리를 유지하고 있다. 급가속하고 있는 배터리 전기차 시장에서도 2022년 107.7% 이상 증가한 21만 5,755대의 배터리 전기차를 판매해 경쟁 브랜드인 메르세데스 벤츠와 아우디보다 두 배 가까이 많은 실적을 올렸다.


여기에서 오늘날의 트렌드 중 하나인 ‘지속(Sustainability)과 실속(Profit)의 사이(Between)’가 떠 오른다. 소비자들이 전기차로 전환하는 시대에 선택의 고민이 있다는 것을 알고 그에 대해 대응할 필요가 있다는 말이다.





여기에는 사고의 차이가 있다. BMW는 전기차로의 전환은 당면 과제이지만 그 과도기적인 상황에서 브랜드 아이덴티티를 살릴 방법으로 기존 플랫폼을 베이스로 한 전기차 라인업을 택했다. 그래서 BMW의 슬로건은 달리는 즐거움을 배터리 전기차에서도 구현할 수가 있었고 그것이 시장에서 받아들여진 것이다. 이면에는 자원의 한계로 선택과 집중 전략을 택했다는 이야기도 있다.


배터리 전기차가 전기모터의 특성상 발진 초기부터 강력한 가속 성능을 보이는 것은 분명하지만 그것이 주행성의 모든 것은 아니다. 그것은 2012년 출시한 i3를 통해서 확인할 수 있었다. 이는 BMW 가 2007년 프로젝트 -i부터 전동화의 미래에 대한 다양한 연구를 한 결과다. 그것은 시장과 끊임없는 대화를 통해서만이 가능하다. 책상 앞에 앉아서 이론적으로 차를 만드는 것은 생명력이 길지 못하다는 것이다.


이런 BMW의 전략은 시승차인 X1을 개발할 때 실차 테스트를 100만km 정도나 했다는 것에서도 알 수 있다. 오늘날 실차 개발 과정에서는 주행 테스트를 시뮬레이션으로 50%~70가량을 소화한다. BMW는 실제 도로 주행 테스트에 큰 비중을 두어 차 만들기의 철학을 보여 주었다





그런 자세는 배터리 전기차와 내연기관차의 맛은 분명히 다르다는 것을 확인할 수 있게 했다. 그래서 iX5와 i4를 통해 BMW의 강점인 주행성 우선의 전기차를 만들 수 있었다.


BMW는 2025년 뉴 클래스라는 슬로건 아래 3세그먼트 전기차를 출시할 계획이다. 그 역시 하나의 플랫폼에 다양한 파워트레인을 소화한다는 원칙을 바탕으로 하고 있다. 이에 대해 시중의 미디어와 전문가들은 토요타가 전기차 전략에 늦었다고 비판하면서도 BMW에 대해서는 그 차이에 대해 분석하지 않고 있다. 않고 있다기보다는 구체적인 내용을 모른다고 할 수 있다.


지난해 8월 미국의 인플레이션 감축법에 대해 인플레이션 조장법이 될 것이라고 지적했었는데 1년이 채 되지 않아 현실화하고 있다. 전 세계 인류가 힘을 합해도 탄소중립이라는 목표 달성이 쉽지 않을 텐데 보호 무역주의로 원자재의 사용을 제한하면 문제는 더 심각해지리라는 것이 요점이었다. 지난해 말부터 자원 민족주의라는 용어가 등장하며 배터리 생산을 위한 원자재 조달은 더 어려워지고 있다.


지금은 전기차로의 전환에 대한 당위성은 인정하면서 가능성과 현실성이라는 벽에 부딪혀 있다. BMW가 이런 상황까지 예측하고 지금의 전략을 취하고 있는지는 확인할 수 없다. 하지만 궁극적으로 탄소중립을 달성하기 위해 모든 수단을 동원해야 한다는 자세는 확고하다.







1세대 X1은 뒷바퀴 굴림방식 플랫폼을 베이스로 했었다. 그것이 2세대로 진화하면서 앞바퀴 굴림방식으로 바뀌었고 그 플랫폼도 3세대와 함께 바뀌었다. 배터리 전기차와 플러그인 하이브리드 전기차 등 모든 파워트레인을 가능하게 하기 위한 것이다.


그로 인해 차체가 더 커졌고 이제는 크로스오버가 아닌 본격적인 SUV임을 표방하고 있다. 차체가 커졌다는 얘기이다. 전장이 45mm 길어졌고 전폭은 15mm, 전고는 15mm 각각 높아졌다. 휠 베이스도 20mm 연장됐다. 트레드 수치도 커져 더 와이드해 보인다. 그로 인해 수치상의 증가보다 시각적으로는 더 커 보인다. 선과 면의 사용이 다른 것도 일조한다. 라운드화가 강조되었던 선대 모델보다 3세대는 직선이 더 많이 사용됐다.





앞 얼굴에서 라디에이터 그릴이 더 커지고 정사각형에 가까운 것도 기여하고 있다. 프레임과 수직형 바의 그래픽도 더 대담해졌다. 헤드램프의 그래픽도 신세대의 그것으로 바뀌었다. 4등형이라는 아이콘은 그대로이지만 직선형 LED로 바뀌었다. 이는 그릴과 어울려 모던한 느낌을 주는 데 기여한다. 범퍼 아래쪽의 에어 인테이크와 주면의 아치형 그래픽은 아래쪽 에어 스커트와 어울려 넓이를 강조하고 있다. 시승차는 M 스포츠로 프론트 범퍼의 대형 공기 흡입구로 다이내믹이 강조되어 있다.





측면에서는 도어 패널을 가로지르는 캐릭터 라인이 직선형 대신 억양으로 바뀌었지만, 뒤쪽 추가 차대와 스포일러 등으로 날카롭게 처리했다. 랜드로버가 이보크를 선보인 이후 많은 SUV들이 쿠페라이크한 루프라인을 벤치마킹하고 있는데 X1도 그 부분에서는 예외가 아니다. 17인치 알로이 휠이 기본인데 시승차에는 19인치 사양이 조합되어 있다. 여전히 차체에 비해 큰 휠 하우스와 큰 휠이 당당한 자세를 만들고 있다. 공기저항을 줄이기 위해 도어 핸들의 디자인에도 변화를 주었다. 20인치 알로이 휠도 옵션으로 설정되어 있다.





뒤쪽에서는 기능적인 면을 중시한 루프 일체형 스포일러의 직선이 이미지를 많이 바꾸고 있다. 가운데 테일램프는 더 가늘어졌지만, 아이콘인 L자형은 고수하고 있다. 범퍼 아래쪽에서는 원형 배기 파이프가 없어지고 각형의 그래픽만 남았다. 배터리 전기차 버전 iX1을 고려한 것으로 읽힌다.







인테리어 디자인의 주제는 심플함과 디지털 감각이 어울려져 있다. 2시리즈 액티브 투어러와 대부분 같다. 신세대 BMW콕핏은 이렇게 진화하면서 기술적인 내용도 동시에 발전한다. 10.7인치와 10.25인치 디스플레이창을 통해 필요한 모든 정보를 확인할 수 있는 것은 이 시대 전자장비들이 그렇듯이 특별히 새로운 것은 아니다. 달라진 것은 과거에는 물리적인 디자인 변화를 강조했다면 지금은 인포테인먼트와 커넥티비티, 그리고 무선 업데이트에 비중을 준다.





예를 들어 BMW iDrive OS 7.0 및 8.0으로 차량의 소프트웨어를 업데이트할 수 있다. 현재 약 470만 대의 BMW 차량이 하드웨어와 BMW iDrive OS도 업그레이드할 수 있다. 2019년부터 BMW는 인포테인먼트, 주행, 운전자 보조. 안락성, 안전 등을 위해 여러 번 무료 원격 소프트웨어를 제공하고 있다. 시승차는 OS 8.0으로 인텔리전트 퍼스널 어시스턴트, 차량의 소프트웨어를 최신 상태로 유지해주는 리모트 소프트웨어 업그레이드 기능을 지원하며, 무선 애플 카플레이와 안드로이드 오토, BMW 디지털 키 플러스 등 최적화된 스마트폰 통합 기능이 함께 제공된다. 올 상반기 중에는 OC 9.0 출시가 예고되어 있다.





센터 콘솔과 연결된 부분에 실렉터와 볼륨, 마이 모드 등을 배치하고 있다. 여기에 실렉터 레버는 없다. 칼럼 시프트도 없지만 시프트 패들은 있다. 액티브투어러와 다른 점이다. SAV 라는 새로운 장르를 개척한 BMW 의지의 표현이다. 그런데도 소프트웨어와 커넥티비티 등에 더 관심이 가는 것이 이 시대의 특징이다. 옵션인 하만 카돈이 눈길을 끈다.





BMW는 전기차 시대에도 내연기관 시대의 주행성을 살리려는 차만들기는 하고 있다. 그것이 딜레마일 수 있지만 시장에서는 그런 BMW의 전략을 수용하고 있다. 프리미엄 브랜드 1위라는 판매 대수가 말해준다. 2025년에 출시될 3시리즈 세그먼트의 뉴 클래스에서는 그런 딜레마를 어떻게 해결할지가 궁금하다.





시트는 5인승. 운전석에 마사지 기능이 채용됐다. 의외의 강도로 허리 부분에 자극을 준다. 이 등급에 마사지 기능이 채용된다는 것도 앞에서 언급한 것과 같은 맥락이다. 히프 포인트가 뚜렷이 높아 시계 확보가 좋다.





액티브투어러는 선대 모델부터 앞바퀴 굴림방식의 이점을 활용하고자 리어 시트에 대한 연구가 많았다. 리어 시트는 40 : 20 : 40 분할 접이식. 각도 조절이 가능한 시트팩을 앞쪽으로 젖히면 거의 플랫 상태로 된다. 트렁크 용량은 540~1,600리터로 선대 모델보다 크게 확대됐다. 트렁크 플로어 아래에도 큼지막한 수납공간이 있다.







엔진은 1,998cc 직렬 4기통 DOHC 트윈 터보 가솔린으로 최대출력 204마력, 최대토크 30.6kg•m를 발휘한다. 변속기는 스텝트로닉 7단 DCT. 0-100km/h 가속성능은 7.6초. BMW코리아의 웹사이트에는 여전히 디젤 버전 18d가 있지만 최근 들어 가솔린을 더 전면에 내 세우는 분위기이다.


우선은 기어비 점검순서 7단 100km/h에서의 엔진회전은 1,600rpm부근. 레드존은 6,000rpm부터.
정지 상태에서 풀 가속을 하면 레드존 직전에서 시프트 업이 이루어진다. 40km/h 에서 2단, 80km/h에서 3단, 120km/h에서 4단으로 변속이 이루어진다. 저단에서 기어폭이 약간 큰 편이다. 요즈음은 대형차로 2리터 엔진을 탑재하는 경우가 적지 않은데 이 등급의 차에서 2리터는 넘친다. 항상 하는 얘기이지만 굳이 드라이브 모드를 스포츠로 바꾸지 않아도 충분하다.





발진시에는 풀 가속을 하면 약간의 휠 스핀이 발생했던 디젤 사양과는 달리 매끄럽다. 당연히 토크 스티어 현상도 없다. 전기차를 많이 시승하는 상황에서 만난 가솔린은 의외로 더 편안하다. 이런 표현이 적합할지 못하지만, 익숙한 것에 대한 선입견 때문일 수 있다.


서스펜션은 앞 맥퍼슨 스트럿, 뒤 멀티 링크. 시승차는 M스포츠 그레이드로 어댑티브 M 서스펜션은 주파수 선택 가능한 댐핑이 채용되어 있다. 차고를 15mm 낮출 수 있다.


댐핑 스트로크는 짧다. 상급 모델인 3시리즈에 비해 그렇다. 노면의 요철을 충실히 전달하는 편이다. 그렇다고 킥백이 있는 것은 아니다. 이 부분에서 한국의 운전자들도 많은 변화가 있다. 푹신한 것이 절대 좋지 않다는 것을 알았다는 것이다. 그런데도 댐퍼 용량을 키우고 시트의 설계 등으로 고급진 승차감을 추구하는 것이 대세다.





스포츠 스티어링 휠을 중심으로 한 핸들링 특성은 뉴트럴에 가깝다. xDrive가 약 언더 현상을 보이는 것과 비교된다. 응답성은 뒷바퀴 굴림 방식보다는 덜 예민한 편이다. 다루기 쉬운 세팅이라는 얘기이다. 코너링에서는 분명 뒷바퀴 굴림 방식과는 다른 거동이 나타난다.


안전 장비로는 운전석과 조수석 사이에서 전개되는 센터 사이드 에어백이 채용됐다. 스톱 앤 고 기능이 있는 액티브 크루즈 컨트롤, 차선 변경 경고 시스템, 충돌 방지 및 손상 완화 제동, 교차 교통 경고, 페달 실수 및 급가속 방지 기능 등 운전자 지원 시스템을 갖추고 있다. 주차보조장치도 표준화되어 있으며, 골목길에서 전진이 어려워질 때를 대비한 후진보조기능도 채용되어 있다.





X1은 의외로 스타일링 익스테리어에서부터 눈길을 끈다. 키드니 그릴의 이미지가 워낙 강해 차체의 선과 면에 덜 집중했던 것에 비하면 그렇다. 물론 디자인 측면에서의 변화를 꾸준히 지켜봐 왔던 입장에서도 같은 느낌이다. 디자인의 힘이 강하다는 것을 다시 한번 실감한다. 여기에 앞바퀴 굴림방식이 대세인 한국의 중·소형차 사용자들에게는 앞바퀴 굴림방식의 BMW라는 점에서 바이어스 포인트가 될 것 같다.




주요 제원 BMW 3세대 X1 sDrive20i M스포츠


차체 크기
전장Ⅹ전폭Ⅹ전고 : 4,500Ⅹ1,835Ⅹ1,640mm
휠 베이스 : 2,690mm
트레드 : ---mm
공차 중량 : 1,625 kg (총 중량 1,950kg)
최저 지상고 : ---


엔진
형식 : 1,998cc 직렬 4기통 직분사 트윈터보 가솔린
보어Ⅹ스트로크 : 94.6Ⅹ82mm
압축비 : 11.1 : 1
최고출력 : 204ps/5,000rpm
최대토크 : 30.6kgm/1,450~4,500rpm
연료탱크 : 54리터


트랜스미션
형식 : 7단 DCT
기어비 : ---
최종감속비 : ---


섀시
서스펜션 앞/뒤 : 맥퍼슨 스트럿/멀티 링크
스티어링 : 랙&피니언
브레이크 앞/뒤 : V.디스크/디스크
타이어 앞//뒤 : 245/45R19
구동방식 : 앞바퀴 굴림방식


성능
0-100km/h : 7.6초
최고속도 : 236km/h
최소회전반경 : ---
연비 : 복합 11.7km/h(도심 10.5/고속도로 13.8)
이산화탄소 배출량 : 142g/km
트렁크 용량 : 540-1,600리터
공기 저항계수 : ---‘


시판 가격
가솔린
sDrive20i x라인 : 5,870만원
sDrive20i M스포츠 : 6,340만원




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