다나와 자동차

BMW의 2세대 액티브 투어러를 시승했다. 커다란 키드니 그릴의 채용, OS 8.0을 기반으로 한 디지털화의 진화, 넉넉한 실내 공간 등이 포인트다. BMW가 강조해온 뒷바퀴 굴림방식은 아니지만 다루기 쉬운 BMW 를 지향하며 전체 판매 대수를 늘리는 데 기여해 온 액티브투어러는 실용성을 무기로 내 세우고 있다. BMW 2세대 액티브투어러 218d의 시승 느낌을 적는다.

글 / 채영석 (글로벌오토뉴스 국장)




BMW가 액티브투어러를 출시했던 2014년에는 17개의 모델을 라인업하고 있었다. 그것을 2017년까지 47개로 늘리기로 했고 지금은 70개에 가까운 모델이 있다. 기본적으로는 1부터 8시리즈까지 세단을 중심으로 SAV인 X시리즈, 배터리 전기차 i시리즈, 스페셜티카 Z4, 그리고 고성능 디비전 M이 있다. 이것은 독일 프리미엄 3사가 21세기 초부터 시작한 세분화의 결과다. 성능과 혁신성, 독창성 등을 바탕으로 한 브랜드의 힘이 있었기에 가능한 것이다.


그런데 이것을 크게 구분하면 앞바퀴 굴림 방식 모델과 뒷바퀴 굴림방식으로 나뉜다. BMW는 오랫동안 뒷바퀴 굴림방식만을 고집해 왔으나 다양한 시장의 요구에 대응하기 위해 앞바퀴 굴림 방식 모델을 개발했다.





BMW와 아우디, 메르세데스 벤츠 등 독일 프리미엄 3사는 플랫폼이 앞바퀴와 뒷바퀴 각각 하나씩으로 정리된다. 물론 모듈러 플랫폼이다. 오늘날 등장하는 아키텍처는 과거처럼 고정형이 아니고 기본 뼈대를 바탕으로 빼거나 더하는 것이 자유자재다. 그래서 플랫폼 공유화로 인한 비용 저감 효과와 더불어 다양성이라는 두 마리 토끼를 잡을 수 있었다.


그 세분화의 결과 20세기 말에는 연간 판매 60만 대 정도에 불과했던 것이 앞바퀴 굴림 방식 모델을 출시한 2004년에 120만 대 수준이었고 지금은 250만 대 수준으로 급성장했다. 양산 브랜드의 판매 대수 증가와 프리미엄 브랜드의 그것은 분명 다르다. 시장이 그만큼을 소화할 수 있을 정도로 성장했다는 것이고 사람들은 부가 증가할수록 남과 다른 것을 찾는다는 것을 보여 주는 내용이기도 하다. 그러나 희소성은 줄었다. 일부는 희소성이 약해지며 판매가 줄어들 것으로 전망했다. 결과는 오히려 더 늘었고 반도체 사태 이전에 이미 공급이 부족해 가격을 올리기도 했다.


BMW와 메르세데스 벤츠, 아우디가 이런 C세그먼트 소형차를 내놓았을 때 이 시장의 전통적인 강자 폭스바겐 골프와 르노, 푸조, 오펠, 포드 등의 시장을 침식할 것이라고 했던 전문가(?)들의 예상을 뒤엎고 오히려 시장은 더 커져만 갔다. 물론 그 배경에는 여러 가지가 있지만 21세기 초 세계 자동차산업의 달러박스로 부상한 중국의 힘이 컸다.





BMW의 C세그먼트 모델은 처음 데뷔 당시에는 뒷바퀴 굴림방식이었으나 2014년 액티브투어러의 출시화 함께 앞바퀴 굴림방식으로 전환했다. 같은 플랫폼을 사용하는 크로스오버 X1도 마찬가지의 길을 걸었다. 소형차에서 뒷바퀴 굴림방식은 실내 공간의 한계가 있을 수밖에 없어 오랜 세월 고집해왔던 것을 포기한 것이다. 물론 앞바퀴 굴림방식이 더 다루기 쉽다는 점에서 엔트리카를 찾는 사용자들에게는 어필할 수 있다는 점도 고려했다.


이런 전략이 시장에서 받아들여져 BMW는 전체 판매의 40% 이상을 이 세그먼트에서 올리고 있다. 더불어 플랫폼과 파워트레인 등을 적극적으로 공유하면서 비용을 크게 줄여 2020년까지 연 54억 달러의 비용을 추가로 절감했다.


BMW 라인업 중 엔트리 모델에 해당하는 1시리즈는 해치백이고 그 변형인 2시리즈는 쿠페부터 시작해 액티브 투어러, 그랜드 투어러, 카브리올레, 그리고 그란쿠페가 있다. BMW 브랜드에서 쿠페는 2도어 모델을, 그란쿠페는 4도어 모델을 의미한다. 쿠페가 스포티함을 더 강조한다면 그란쿠페는 상대적으로 우아한 스타일링과 실용성에 더 비중을 두고 있다. 한국 시장에는 그란쿠페와 액티브 투어러만 들어온다. M 디비전에는 별도로 쿠페형도 있다.





독일 프리미엄 3사의 소형차 라인업 확대는 양산차 브랜드들의 라인업에 변화해주었다. 세단 중심의 20세기 시장이 SUV와 크로스오버로의 전환을 강요했고 지금은 SUV의 전성시대를 맞아 전 세계 대부분의 시장에서 크로스오버 전장이 더 확대되고 있다. 이는 전기차 시대로의 전환과 함께 한층 커질 것으로 예상된다.


지금 세단 라인업을 대부분 없앤 미국 업체들은 자국 시장에서 세단 라인업이 없다. 대신 그 자리는 독일 프리미엄 3사와 한국차, 일본차가 장악하고 있다. 판매 대수로만 분석하는 것과는 다른 커다란 변화가 있었다는 것이다. 그에 더해 비용 저감이 숙명인 자동차산업에서 소품종 다량 생산 전략을 추구하고 있는 양산 브랜드와는 달리 다품종 소량 생산전략을 수행하며 지속해 라인업을 늘려 수익성을 높였다. 이것이 전기차 시대에 어떻게 바뀔지는 앞으로의 연구 대상이다.







크로스오버도 해치백 느낌이 나는 모델이 있고 해치백 모델이 크로스오버같이 보이는 모델이 있다. BMW 라인업에서 투어러는 왜건형을 의미한다. 액티브투어러는 스포티한 왜건이라고 할 수 있지만 시장에 따라서는 MPV로 분류하기도 한다. 1시리즈와 다른 점은 C필러 뒤쪽의 공간이 더 크다는 것이다.





앞 얼굴에서는 더 커진 키드니 그릴이 중심이다. LED 헤드램프도 더 슬림해졌고 범퍼 아래 에어 인테이크와 에어 커튼의 그래픽도 달라졌다. 4등식 헤드램프는 BMW의 아이콘으로 끊임없이 달라지고 있지만 실제로 존재감을 나타내는 것은 대형 세단과 맞먹는 비율의 키드니 그릴이다. 최근 출시된 7시리즈와 i7에서 보았듯이 BMW의 스포티함은 키드니 그릴 디자인에 영향을 받지 않는다.





측면에서는 A필러의 각이 좀 더 완만해졌다. 거기에서 시작해 더 길게 느껴지는 윈도우 라인과 가늘어진 C필러가 만드는 이미지는 마찬가지로 스포티다. 그것이 BMW의 ‘달리는 즐거움’이라는 슬로건을 지키는 방법이다. 도어 핸들이 히든 타입으로 된 것이 새롭다.





뒤쪽에서는 곡면형 루프 스포일러로 스포티함을 표현하고 있다. LED 테일램프와 범퍼 아래 크롬 라인 등으로 와이드함을 강조하고 있다. 특별한 것은 아니다. 그보다는 L자형 테일램프가 살아있다.







인테리어는 완전히 바뀌었다. 주제는 디지털화다. 배터리 전기차 iX를 옮겨 놓은 듯하다. 신세대 BMW콕핏은 이렇게 진화하면서 기술적인 내용도 동시에 발전한다. 10.7인치와 10.25인치 디스플레이창을 통해 필요한 모든 정보를 확인할 수 있는 것은 이 시대 전자장비들이 그렇듯이 특별히 새로운 것은 아니다. 달라진 것은 과거에는 물리적인 디자인 변화를 강조했다면 지금은 인포테인먼트와 커넥티비티, 그리고 무선 업데이트에 비중을 준다.





예를 들어 BMW iDrive OS 7.0 및 8.0으로 차량의 소프트웨어를 업데이트할 수 있다. 현재 약 470만 대의 BMW 차량이 하드웨어와 BMW iDrive OS로 인해 업그레이드가 가능하다. 2019년부터 BMW는 인포테인먼트, 주행, 운전자 보조. 안락성, 안전 등을 위해 여러 번 무료 원격 소프트웨어를 제공하고 있다. 시승차는 OS 8.0으로 인텔리전트 퍼스널 어시스턴트, 차량의 소프트웨어를 최신 상태로 유지해주는 리모트 소프트웨어 업그레이드 기능을 지원하며, 무선 애플 카플레이와 안드로이드 오토, BMW 디지털 키 플러스 등 최적화된 스마트폰 통합 기능이 함께 제공된다. 올 상반기 중에는 OC 9.0 출시가 예고되어 있다.





센터 콘솔과 연결된 부분에 실렉터와 볼륨, 마이 모드 등을 배치하고 있다. 여기에 실렉터 레버는 없다. 그렇다고 칼럼 시프트도 없고 시프트 패들도 없다. 분명 수동 기어박스를 기반으로 하는 7단 DCT인데 그것을 운전자 의지대로 조작할 수 없다. 그것은 이 시대 자동차에 대한 시각의 변화를 의미한다. 물리적인 주행성이 여전히 회자되지만 그것이 소비자의 선택에 영향을 미치지는 않는다. 이제는 소프트웨어와 커넥티비티 등 다른 것을 찾는다.


이런 변화를 소비자들이 이끌었을지, 아니면 자동차회사들이 주도했을지는 기술 발전사를 보면 알 수 있다. 자동차회사들은 소비자들을 끌어들이기 위해 끊임없이 새로운 기술을 동원했고 그것을 주도하는 업체와 뒤를 따르는 업체로 구분됐지만 결국은 자동차에 대한 시각을 바꾸었다. 지금은 환경문제와 함께 뿌연 배기가스를 내뿜는 급가속을 하는 예는 극히 드물다. 드리프트와 스핀턴이 무엇인지도 모르는 운전자가 대부분이다.





시트는 5인승. 운전석에 마사지 기능이 채용됐다. 의외의 강도로 허리 부분에 자극을 준다. 이 등급에 마사지 기능이 채용된다는 것도 앞에서 언급한 것과 같은 맥락이다. 히프 포인트가 약간 높아 시계 확보가 세단보다는 좋다.





액티브투어러는 선대 모델부터 앞바퀴 굴림방식의 이점을 활용하고자 리어 시트에 대한 연구가 많았다. 리어 시트는 40 : 20 : 40 분할 접이식으로 슬라이드량이 130mm나 된다. 또한 리어 시트백을 12도까지 기울게 할 수 있다. 3분할 접이식으로 앞쪽으로 젖히면 거의 플랫 상태로 된다. 트렁크 용량은 470~1,455리터로 넉넉하다. 트렁크 플로어 아래에도 큼지막한 수납공간이 있다.







엔진은 1,995cc 직렬 4기통 DOHC 트윈 터보 모듈러 디젤로 최대출력 150마력, 최대토크 36.7kg•m를 발휘한다. 변속기는 스텝트로닉 7단 DCT. 0-100km/h 가속성능은 8.8초. 사실 이런 가속성능이나 최고속도도 더 이상 강조하지 않는 시대이다. 그러나 고성능 전기차라며 강조하는 것이 현실이다. 실제로 그 속도로 달린다는 것이 아니라 마케팅 소구로 활용된다.


우선은 기어비 점검순서 6단 100km/h에서의 엔진회전은 1,800rpm부근. 레드존은 5,200rpm부터.
정지 상태에서 풀 가속을 하면 레드존 직전에서 시프트 업이 이루어진다. 35km/h 에서 2단, 65km/h에서 3단, 105km/h에서 4단으로 변속이 이루어진다. 전기차 시대 이전에는 디젤 엔진의 두꺼운 토크 감이 세일즈 포인트였으나 지금은 그 위세가 약해졌다. 물론 BMW가 2016년 모듈러 엔진을 탑재한 이후부터는 과거와 같은 토크감보다는 전체적인 균형을 중시하는 쪽으로 바뀌었다. 연료 소비를 줄이고 배기가스를 저감하기 위해서 포기한 것이다.


발진시에는 풀 가속을 하면 약간의 휠 스핀이 발생한다. 그렇다고 토크 스티어 현상은 없다. 전기차 시승이 더 많은 시대지만 진동과 엔진음에서 디젤이라는 것을 의식하지 않고 주행할 수도 있다. 물론 운전자에 따라 감각이 차이가 있기 때문에 절대적이라고는 할 수 없지만 스트레스를 주지 않는 것은 분명하다.





서스펜션은 앞 맥퍼슨 스트럿, 뒤 멀티 링크. 댐핑 스트로크는 짧다. 상급 모델인 3시리즈에 비해 그렇다. 노면의 요철을 충실히 전달하는 편이다. 이 부분에서 한국의 운전자들도 많은 변화가 있다. 푹신한 것이 절대 좋지 않다는 것을 알았다는 것이다. 그런데도 댐퍼 용량을 키우고 시트의 설계 등으로 고급진 승차감을 추구하는 것이 대세다.


스티어링 휠을 중심으로 한 핸들링 특성은 약 언더. 응답성은 뒷바퀴 굴림방식보다는 덜 예민한 편이다. 다루기 쉬운 세팅이라는 얘기이다. 코너링에서는 분명 뒷바퀴 굴림방식과는 다른 거동이 나타난다. 원심력이 크게 느껴지는 것은 3시리즈에 대한 선입견이 있기 때문일 수도 있다.





안전장비로는 운전석과 조수석 사이에서 전개되는 센터 사이드 에어백이 최초로 채용된 것이 특징이다. 전방 충돌 경고, 차선 변경 및 사각지대 경고, 하차 시 보행자 및 차량 접근 경고, 주차 보조 기능, 서라운드 뷰, 파노라마 뷰, 3D 뷰, 진입 동선을 따라 최대 50m 거리까지 차량의 후진 조향을 도와주는 후진 보조 기능, 등이 옵션에 따라 적용된다. 시승차에는 ACC는 없고 크루즈 컨트롤 기능만 있다.





액티브투어러는 분명 BMW의 판매 대수를 크게 늘려준 효자 모델군에 속한다. 특히 크로스오버로 분류되는 컴팩트한 모델로 일반 운전자들이 다루기 쉬운 앞바퀴 굴림방식이라는 점이 포인트다. 주행성에는 전통적인 BMW 뒷바퀴 굴림방식 모델과 차이는 있지만 그것이 사용자에 따라서는 오히려 바이어스 포인트가 될 수도 있다. 다만 디젤 엔진 버전만 라인업한 것을 시장에서 어떻게 받아들일지는 지켜 볼 일이다.




주요 제원 BMW 액티브투어러 218d


차체 크기
전장Ⅹ전폭Ⅹ전고 : 4,385Ⅹ1,825Ⅹ1,575mm
휠 베이스 : 2,670mm
트레드 : ---mm
공차 중량 : 1,625 kg
최저 지상고 : ---


엔진
형식 : 1,995cc 직렬 4기통 직분사 트윈터보 디젤
보어Ⅹ스트로크 : ---
압축비 : --- : 1
최고출력 : 150ps/4,000rpm
최대토크 : 360.0N•m/---rpm
연료탱크 : --리터


트랜스미션
형식 : 7단 DCT
기어비 : ---
최종감속비 : ---


섀시
서스펜션 앞/뒤 : 맥퍼슨 스트럿/멀티 링크
스티어링 : 랙&피니언
브레이크 앞/뒤 : V.디스크/디스크
타이어 앞//뒤 : 205/60R17
구동방식 : 앞바퀴 굴림방식


성능
0-100km/h : 8.8초
최고속도 : 220km/h
최소회전반경 : ---
연비 : 복합 15.8km/h(도심 14.2/고속도로 18.2)
이산화탄소 배출량 : 119g/km
트렁크 용량 : 470~1,455리터로
공기 저항계수 : ---‘


시판 가격
어드밴티지 : 4,590만원
럭셔리 : 4,870 만원


(작성 일자 : 2023년 2월 5일)




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