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216. 아이오닉6와 ID.4가 보여 주는 전기차의 상품성 변화

글로벌오토뉴스 조회 수1,006 등록일 2022.09.26.
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현대자동차와 폭스바겐이 그들의 두 번째 배터리 전기차 아이오닉6와 ID.4 를 한국시장에 출시했다. 지금 유가가 급등하면서 전기차의 유지비에 대한 소비자들의 관심이 높아지고 있고 메이저 양산 브랜드들이 배터리 전기차의 라인업을 확대하면서 구매 리스트에 올리는 소비자들도 많아지고 있다. 두 모델의 출시와 함께 국내 소비자들의 관심도 점증하고 있다. 특히 고유가 속에서 월 3만원에서 5만원 정도의 비용으로 운행이 가능하고 엔진오일 교체를 하지 않는 등 유지비에서 큰 차이를 보인다는 점 등이 부각됨과 동시에 지금까지 출시된 전기차들에서 큰 문제점이 발견되지 않은 것도 작용하고 있다. 소비자들을 끌어들이기 위한 자동차회사들의 라인업 전략의 차이를 비롯해 다양한 아이디어, 그리고 주행 특성의 변화 등 지금 시점에서 전기차에 관한 디테일을 몇 가지 정리해 본다.


글 / 채영석 (글로벌오토뉴스 국장)


기후재앙은 예상보다 빠른 속도로 인류를 위협하고 있다. 그래도 한국의 학생들은 기후위기 대책을 촉구하기 위해 기후 파업에 참여하고 있다. 스웨덴의 그레타 툰베리가 2018년 기후를 위한 학교 파업을 시작했고 한국에서는 청소년 기후 행동이 기후파업을 주도하고 있다. 이들은 ‘앞으로 5년 기후 대응 골든타임’이라는 피켓을 들고 사회의 각성을 촉구하고 나섰다. 기성세대들도 당장 행동에 나서야 한다. 국가와 기업, 개인, 나아가 전 세계가 연대해야 풀 수 있는 문제다.


그런 면에서 최근 전기차와 배터리 관련 긍정적인 뉴스들이 많이 나오고 있다. 전기차가 LCA 관점에서 완전 무공해는 아니지만 지금 할 수 있는 차선의 교통수단이라는 점에 대해서는 점차 의견이 일치되고 가고 있다.


과거와 다른 점이라면 수익성과 생산성만을 중시하지 않고 자동차의 운행과정은 물론 원자재의 공급과정에서부터 친환경을 실천하는 RE100에 가입하는 기업이 증가하고 있다는 것이다. 기업들은 글로벌 시장에서 생존하기 위해서는 피할 수 없다는 것을 알고 동참하고 있다. 아직은 부족하지만 그래도 적지 않은 변화가 있는 것은 분명하다.


소비자들도 단지 운행 비용 때문이 아니라 환경 보호를 위해 전기차로 전환하는 이들이 증가하고 있다.







이 시대 등장하는 배터리 전기차의 경쟁력은 무엇으로 결정될까? 전통적인 자동차회사들이 오랜 시간 공들여 온 커넥티비티를 중심으로 한 인터페이스에서의 UX(사용자 경험)일까, 아니면 테슬라가 주도하는 디자인보다는 소프트웨어를 통해 기능과 성능을 업데이트하는 것일까? 그도 아니면 기가프레스로 대변되는 테슬라의 생산방식일까? 그것도 아니면 자율주행기술일까?


현시점에서 사용자의 입장에서 본다면 인터페이스나 소프트웨어 업데이트나 실제로 체감되는 것은 크지 않을 수도 있다. 그것은 스마트폰을 차 안에서 미러링할 수 있다는 것 때문일 것이다. 다른 차원에서 보면 애플과의 싸움일 수도 있다.


많은 전자장비가 그렇듯이 자동차의 전장화가 가속화되면서 기능적으로 크게 차이가 나지는 않는다. 애플의 스마트폰은 보안 문제를 장점으로 내 세우지만, 사실은 그것보다는 21세기의 브랜드 전략의 결과라는 것이 전문가들의 분석이다. 실제로 스마트폰 시장을 양분하고 있는 삼성 갤럭시는 기능이나 디자인 면에서는 더 우위에 있다는 평가를 받고 있다. 그런데도 시가총액에서 애플과 비교가 되지 않는 것은 미국의 넘치는 유동성으로 인한 주가의 폭등에 있다는 분석에 더 신뢰가 간다. 그에 대해서는 총균쇠의 저자 제레드 다이아몬드가 그의 최근 저서 대변동(2019넌 김영사 刊)에서 자세히 설명하고 있다.


지금 애플과 테슬라는 세계 도처의 마니아들이 공동전선을 펼치며 주가를 끌어 올리고 있다. 한국만 해도 많은 테슬람으로 불리는 유튜버들이 수없이 많은 정보를 쏟아내고 있다. 테슬라 하나만으로 개인 미디어를 운영할 수 있는 시대에 우리는 살고 있다. 그 정보만을 보면 테슬라 외에는 살아남을 자동차회사가 없다.


테슬라는 기가 프레스 외에도 자율주행을 위한 지속적인 기술 개발, 인공지능 부문 등에서 앞서 있다. 차 안의 수백 개의 칩을 세 개로 통합해 에러율을 줄이고 수시 업데이트를 가능하게 한 것은 기존 자동차회사들보다 6년가량 앞서 있다는 평가를 받고 있다. 배터리의 축전 용량도 소프트웨어 업데이트를 통해 하고 있다. 슈퍼차저라는 충전 기술도 다른 업체들을 앞서고 있다.


하지만 그것이 시가총액이 열 배 가까이 차이가 날 요소인가에 대해서는 다른 시각이 필요하다. 뉴욕대학교 스턴경영대학원의 에스워스 다모다란 교수는 이렇게 말한 바 있다.


“나는 항상 테슬라를 화제주라고 생각했다. 이 회사 주가를 움직이는 것은 정확한 뉴스나 펀더멘털이 아니라 화젯거리다. 기대 수익이나 현금 유동성을 기준으로 테슬라 주식을 거래한다면 이는 잘못된 것이다. 다른 사람들은 모두 분위기와 주가 흐름을 기준으로 테슬라를 거래한다.” “테슬라를 사는 사람들이 비합리적인 건 아니다. 하지만 나는 그들이 주장하는 합리성을 믿지 않는다.” “테슬라는 믿기 어렵지만 불가능한 것은 아니다. 1,500달러의 주가를 정당화할 스토리가 있긴 하지만 나는 그런 스토리에 돈을 걸고 싶지 않다.”


해석은 각기 다르겠지만 현재의 미국 기술 거대기업을 표현하는 가장 설득력 있는 분석이 아닐까 한다. 애플과 구글, 테슬라가 천문학적인 수익을 올린다고 해서 미국 국민들이 혜택을 보지는 않는다는 분석이 나오는 이유일 수도 있다.







소비자들의 입장에서는 싸고 좋은 것만 찾는 것도 아니고 비싸고 고급스러운 것만 원하는 것도 아니다. 그 균형점을 찾아가면서 자동차회사들은 라인업을 구축해 갈 것이다. 그 과정에서 테슬라는 4개의 모델로 라인업을 구축하고 있다. 모델2에 관한 이야기가 다시 거론되고 있지만 물리적 디자인이 세일즈 포인트가 아니라는 생각을 피력하고 있다. 차체의 단차가 눈에 띄는 조립 품질에 대해 지적해도 앞으로의 소비자들은 그런 것에 대해 신경 쓰지 않는다고 주장하고 있다. 대신 하드웨어 중심의 자동차가 아니라 소프트웨어 업데이트를 통해 변화를 주며 시장을 리드하겠다는 생각이다.


그에 비해 현대차는 11개, 그룹 전체로는 31개의 전기차를 라인업한다는 계획이다. 13개 브랜드가 있는 폭스바겐 그룹은 2029년까지 75개의 배터리 전기차를 출시할 계획이다. GM은 2025년까지 30개의 배터리 전기차를 출시할 계획이다. GM은 철수했던 유럽 시장에 전기차로 재진출도 고려하고 있다. 토요타는 2030년까지 30종의 배터리 전기차를 출시할 계획이다. 이들은 여전히 스타일링 디자인의 변화와 완성도 높은 차만들기가 중요하다는 자세를 견지하고 있다.


네 그룹은 모두 프리미엄 브랜드의 전기차로의 전환을 먼저 추진하고 있다. 현대차그룹은 제네시스 브랜드를 2025년까지, 폭스바겐그룹은 아우디를 2026년까지, GM은 뷰익 브랜드를 2025년까지, 캐딜락은 2030년까지, 렉서스는 2035까지 전기차로 전환한다.


이들 빅4 외에도 재규어는 2025년부터, 볼보는 2030년부터, BMW그룹의 미니는 2030년부터, 포드의 링컨 브랜드는 2020년대 말부터 전기차만 판매하기로 했다.


여기에서 궁금한 것은 소비자들이 과연 소프트웨어 업데이트만을 통해 고가의 내구성 소모품인 자동차에 대해 만족할 수 있을까 하는 것이다. 지금까지 자동차는 기계적인 힘을 바탕으로 달리고 돌고 멈춘다는 본질을 바탕으로 수많은 성격의 모델들이 등장해왔다. 세그먼트는 물론이고 장르가 다른데 그치지 않고 ‘의도된 진부화’를 통해 주기적으로 모델체인지를 하며 수요를 창출해왔다. 반대로 테슬라는 2013년 출시한 모델S 10년이 지난 지금까지 외형적인 변화 없이 팬덤을 형성해 냈다.


어느 쪽이 옳을 것인지에 대해서는 소비자의 선택이다. 지금까지 그래왔듯이 자신들만의 아이덴티티를 무기로 다양한 소비자들을 끌어들일 것이다. 사람들이 모두 같은 생각을 하는 것은 아니다. 다시 힘 싸움이 시작되고 있다.


데이터 및 분석회사 글로벌데이터는 2031년 전 세계 신차 판매의 33% 이상이 배터리 전기차가 되리라 전망하고 있다. 특히 중국과 유럽에서 앞으로 15년 동안 10배 이상 증가할 것이라고 내다봤다. 언제나 그랬듯이 소위 말하는 전문 연구소의 전망이 어느 정도라도 들어 맞은 적은 없지만 참고는 할 필요가 있다.


글로벌데이터는 18개국이 가솔린 및 디젤 승용차의 판매를 완전히 중단하는 목표를 설정했으며 그중 거의 절반은 2030년까지 달성할 것이라고 밝혔다. 또한 중국의 목표는 2025년까지 모든 차량 판매의 25%를 전기차로, 인도는 2030년까지 승용차의 30%, 미국은 2030년까지 전체 자동차 판매의 50%를 목표로 하고 있다.







현대 아이오닉6 와 폭스바겐 ID.4 는 두 회사 성격의 차이가 작지 않다는 것을 보여 준다. 전통적인 자동차회사들은 심플함을 강조하면서도 사용자들이 자동차에서 원하는 것은 눈에 보이지 않는 소프트웨어도 중요하지만 내가 체감할 수 있는 고급스러움과 질감, 그리고 시장에 따라서는 화려함에 더 비중을 둔다고 생각하고 있다. 같은 첨단 기술을 채용해도 내가 눈으로 확인할 수 있고 그것으로 인해 고가의 내구성 소모품을 소유하고 있다는 것을 물리적으로도 느끼고 싶어 한다는 것이다.


아이오닉6의 대시보드 레이아웃이 대표적이다. 두 개의 12.3인치 디스플레이 모니터만 배치했던 아이오닉5와 달리 별도의 패널을 사용하고 있다. 그에 더해 디지털 미러를 끌어들여 ‘누에고치’를 모티브로 했다고 하는 별도의 패널로 허전해 보이지 않게 하겠다는 의도를 드러내고 있다.


그에 비해 ID.4 는 스티어링 휠 뒤의 모니터를 5.3인치로 오히려 축소했다. 물론 센터페시아의 12인치 디스플레이창과 결합해 필요한 모든 정보는 확인할 수 있지만 굳이 두 디스플레이에 중복적인 정보를 표시할 필요가 없다는 생각을 내비치고 있다. 실제로 주행할 때 운전자가 대시보드의 디스플레이 모니터를 어떻게, 얼마나 이용하느냐에 대한 생각의 차이에 따라 이에 대한 평가는 달라질 것이다.


스마트폰에 대한 평가가 엇갈리듯이 자동차 안의 디지털 콕핏도 소비자들의 바이어스 포인트로 작용할지, 또 작용한다면 어느 쪽을 선호할지는 간단치 않다. 지금 전 세계 시장이 모두 다르듯이 선호도도 다를 것이다. 한국 시장은 크고 화려한 차를 선호하고 디지털에 대한 수용도가 높다는 점에서 세계 시장의 척도가 될 수도 있다.


앞 시트 가운데에 센터스택을 설계하는 것에서도 사고방식의 차이가 보인다. 아이오닉6는 그 부분에 윈도우 조작 버튼을 배치했고 아래쪽에 수납공간이 있다. ID.4는 통상적인 콘솔박스 대신 커다란 수납공간과 앞쪽에 컵 홀더를 배치했다. 이 역시 사용자가 이 부분을 어떻게 이용하느냐에 따라 보는 시각도 달라질 것이다.





인포테인먼트 부분도 다르다. 아이오닉6는 내비게이션이 기본으로 설정되어 있지만 ID.4 는 스마트폰의 미러링을 통해 이용할 수 있게 했다. 인류가 스마트폰을 신체의 일부처럼 사용하고 있는 시대에 그것을 어떻게 조화를 이룰까에 대해서는 앞으로도 다양한 시도가 이루어질 것으로 보인다. 내연기관차를 이용하고 있는 기자도 스마트폰을 내비게이션으로 사용하고 있다.


아이오닉6에는 C타입과 A타입 USB 포트가 있는데 ID.4에는 C타입 포트만 있다. 아이오닉6는 글로브박스를 서랍 형태로 하고 있고 스티어링 휠에 작은 받침대를 거치할 수 있는 액세서리를 현대샵에서 구매할 수 있다. 자율주행을 염두에 둔 아이디어다. 디지털 미러도 아이오닉6에만 있다. 이런 것들은 화려한 것을 좋아하는 한국의 소비자와 실용성을 중시하는 유럽 소비자들의 취향 차이로 인한 것이며 동시에 그만큼 비용 차이가 있을 수 있다.


시동 버튼에 대한 생각 차이도 보인다. 아이오닉6는 별도의 시동 버튼이 있지만 ID.4는 별도의 시동 버튼이 없이 브레이크를 밟거나 실렉터를 작동하면 주행 준비가 된다. 운전이 종료되면 P 버튼을 누르면 전원이 꺼진다. 주행모드도 아이오닉6 는 B모드를 3단계로 조절할 수 있는데 ID.4 의 B모드는 한 단계밖에 없다. 실렉터의 작동방식도 다르다.


그로 인해 주행 특성도 다르다. 아이오닉6 는 D모드로 주행해도 가속 페달에서 발을 떼면 차의 속도가 부드럽게 떨어지는 데 비해 ID.4는 내연기관차의 그것처럼 코스팅 느낌이 강조되어 있다. 다시 말해 초기 전기차에서처럼 가속페달에서 발을 떼면 속도가 크게 줄어드는 것과는 크게 다른 부분이다. 처음에 완성차회사의 개조 전기차가 등장했을 때를 생각하면 지금은 엄청난 발전을 했으며 동시에 브랜드별로 다양한 시도가 이루어지고 있다. 이제는 전기차의 주행성과 승차감이 내연기관차를 앞서고 있다. 자연흡기 8기통에 매료됐던 적이 있고 여전히 뇌리에 있지만 지금은 그런 즐거움을 찾는 시대는 점차 저물고 있다.





차체 앞쪽의 보닛 부분에 프렁크를 설치하지 않는 것은 두 모델 모두 같다. 보닛을 열 수 있고 그 안에는 공조 시스템과 워셔액 등 기본적인 장비들이 배치되어 있다. 정비성을 따지면 이쪽이 더 좋다. 아이오닉6에는 자그마한 수납함 같은 공간이 있지만 그곳에 무언가를 보관하기는 어려워 보인다. 이 부분에 대한 테슬라와 BMW의 생각이 다른 것에서 알 수 있듯이 시간이 지나면서 서로를 벤치마킹하며 소비자들에게 유리한 쪽으로 수렴될 것으로 보인다.


공통적인 것은 빛을 디자인의 소구로 한다는 아이디어가 한층 진화했다는 것이다. 빛을 통한 정보의 제공은 물론이고 빛으로 실내의 분위기를 다양하게 바꿔 분위기 전환을 할 수 있게 하고 있다. 특히 젊은 층들은 이런 감성적인 부분에 대해 좋은 평가를 하고 있다.


이에 대해서는 당장에 우열을 가릴 수 없다. 제품도 변하지만, 소비자도 변한다. 마차에서 자동차로 바뀔 때는 천재지변 수준이었지만 지금의 변화는 기계의 힘을 빌려 ‘달리고 돌고 멈춘다’고 하는 자동차라고 하는 본질을 바탕으로 변화가 진행되고 있다.







배터리 용량에 관해서는 두 모델 모두 충분하다. 기본적으로 1회 충전 주행거리가 400km 정도라면 대부분의 상황에서 무리 없이 사용할 수 있다. 배터리 기술이 발전되고 에너지 밀도가 높아지면 더 좋아지겠지만 단지 용량만을 생각한다면 지금의 상황도 충분하다.


물론 아이오닉6에는 리막의 800V 충전시스템이 표준이며 400V로만 충전하려면 추가 어댑터나 구성 요소 없이 다중 충전 시스템을 통해 할 수 있다. 물론 거리에 있는 충전소의 충전기가 이 용량을 소화할 수 없다는 것이 아직은 걸리지만 어쨌거나 이 부분은 빠른 속도로 발전될 것으로 보인다.


배터리 충전시간은 아이오닉6 가 18분 만에 10~80%까지, ID.4는 36분 만에 5~80%를 충전할 수 있다. 일부 배터리회사에서는 10분 만에 90% 용량의 충전이 가능한 배터리 셀을 개발하고 있다. 하지만 이는 인프라와 관계도 무시할 수 없다. 배터리와 충전기가 동시에 이 부분에 대한 기술을 개발하고 있어 충전 시간에 대한 문제도 머지않아 없어질 것으로 보인다.


중국의 패러시스가 300~350kW급 급속 충전 시설에서 10분 만에 400km를 주행할 수 있는 배터리 제품을 공개했다. 테슬라는 슈퍼차저를 약간 수정해 10분 만에 90%의 충전을 완료할 수 있게 될 것이라는 소식도 있다. 테슬라의 V3 충전기는 최대출력 250kW, 최대 전류 631A로 5분 이내에 150km의 주행 거리 용량을 충전할 수 있다. 비용 없이 인공지능을 통한 새로운 알고리즘을 적용한다고 한다. 중국 샤오펑은 5분 안에 210km를 주행할 수 있는 용량을 충전할 수 있는 S4 슈퍼차저 충전기를 발표하기도 했다.


독일에서는 자동차업체와 충전업체 등이 참여한 로봇 충전 컨소시엄이 결성됐다. 약 15-30분 이내에 완전 자동 충전을 가능하게 하므로 전기차 운전자에게 편안한 충전 경험을 제공하고 신체적인 제한이 있는 운전자에게 충전을 용이하게 해 주는 것이다. 또한 로봇 차선은 여러 대의 차량을 충전해 유휴 시간을 제거하여 충전소 운영자에게 충전 시간을 15% 단축하고 최대 20%의 수익을 높여줄 것이라고 한다. 이 솔루션은 충전 케이블을 자동으로 처리하고 전기차에 연결하는 로봇 충전기로 구성된다. 포드도 로봇 전기차 충전소를 개발하고 있다. 그 외에 무선 충전을 위한 다양한 연구가 진행되고 있다.


다만 급속충전이 배터리 수명에 영향을 미친다는 점은 알고 있어야 한다. 그 이야기는 집이나 아파트에서의 완속 충전을 자유롭게 할 수 있는 인프라를 시급히 구축해야 한다는 것이다. 그래야 일반인들도 전기차로의 전환을 좀 더 적극적으로 고려할 수 있다. 지금 대부분이 급속 충전만 이야기하는 것은 소비자들에게 잘못된 인식을 심어 줄 수 있다.





모든 ID.4는 탄소 중립적으로 생산하며, 도로 주행 중에 필요한 에너지 또한 폭스바겐의 지속 가능한 과정을 통해 생산된 전력을 사용해 생산부터 주행까지 지속가능한 e모빌리티 구현을 추구한다는 점을 강조하고 있다.


아이이닉6는 아이오닉5와 기아 EV6와 마찬가지로 친환경 소재를 다용하고 있다. 수명이 다한 타이어의 재활용 안료 페인트와 재활용 식물성 기름, 어망 및 폴리에틸렌 테레프탈레이트 또는 PET, 플라스틱 등이 그것이다.


전기차는 한 달에 3만원에서 5만원 정도의 비용만으로 충전해 운행할 수 있다. 주기적으로 엔진오일을 교체하거나 요소수를 보충할 필요가 없다. 이는 실제로 이용해 본 운전자들의 반응을 통해 커다란 이점으로 부각되고 있다.


기후재앙을 막기 위해 탄소중립을 실천해야 하며 그를 위해 우리가 할 수 있는 모든 것을 동원해야 한다. 가장 먼저 산업혁명과 생산성 향상이라는 종교를 버려야 한다. 오직 가진 자들만을 위한 자본주의에 대한 근본적인 수술이 필요하다는 석학들의 의견에도 귀를 기울이고 우리의 생활 태도를 바꿔야 한다. RE100이 무엇인지 모른다는 정치인이나 그것을 단지 생각의 차이라고 포장하는 언론(?)들은 그들의 말을 사용자들이 더 이상 믿지 않는다는 것을 인정하고 자세를 바꿔야 한다. 기후재앙은 전 세계가 연대해야 가능하다. 바이든처럼 미국의 이익을 위해 분열주의를 조장하는 한 달성할 수 없다.

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