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르노코리아의 하이브리드는 E-TECH? e-파워?

글로벌오토뉴스 조회 수801 등록일 2022.05.10.
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르노코리아도 전동화의 길에 새로운 전기를 맡고 있다. 2013년에 SM3의 배터리 전기차 버전 Z.E를 출시했었고 르노의 2인승 소형 전기차 트위지는 2016년부터 수입되어 시판하다가 2019년부터는 부산 공장에서 생산되고 있다. 르노 그룹에는 조에(ZOE)등 배터리 전기차가 있지만 소형차가 주류인 유럽시장을 중심으로 하는 모델이어서 글로벌 시장에서는 존재감이 높지 않다. 르노그룹은 지난해 8월 중국 길리자동차와 공동으로 친환경차를 개발하고 생산하기로 하는 등 새로운 길을 모색하기 시작했다. 그 중심에 르노코리아가 있다. 이는 지난 3월 초 사명을 르노삼성에서 르노코리아로 바꾼 것과 함께 브랜드의 새로운 미래를 위한 길을 모색하고 있다는 것을 알 수 있게 해 주는 대목이다. 르노코리아가 2024년 출시를 목표로 길리자동차와 공동으로 개발하고 있는 하이브리드 전기차에 관한 정보를 종합해 본다.

글/채영석(글로벌오토뉴스 국장)

우선 짚고 넘어갈 것은 전세계 자동차업계의 전동화에 관한 것이다. 코로나19 펜데믹으로 환경의 중요성이 더욱 강조되면서 세상은 전기차 시대로 급물살을 타는 듯 했다. 폭스바겐이 ID시리즈를 쏟아내기 시작했고 현대기아도 아이오닉5와 EV6, 제네시스 GV60 등으로 글로벌 시장에서 많은 스포트라이트를 받았다. 프리미엄 브랜드들도 독창성을 강조한 모델들을 내놓기 시작하며 속도전을 내는 것처럼 보였다.

그러나 들여다 보면 트럼프의 환경정책 후퇴와 불확실한 코로나19 상황으로 공급망 부족으로 자동차산업의 체질이 더 나빠지고 있다. 여기에 미중 패권전쟁은 인류의 미래보다는 자국의 이익에 매몰되어 본말이 전도되는 상황에 처해 있다. 경제적인 차원에서는 세계화의 시대가 저물고 다극화시대가 도래한다고 할 수 있다. 올 해 초 러시아의 우크라이나 침공은 정치인들의 욕심이 에너지와 곡물 등의 흐름을 막으면서 자동차산업에서도 근본적으로 생태계의 변화를 추구해야 한다는 당위성을 가로막고 있다.

물론 그렇지 않다 해도 배터리 전기차의 시대가 어느날 갑자기 도래할 수 있는 것은 아니라는데는 동의하고 있었지만 작금의 세계적인 불안한 상황은 미래의 전망을 더욱 불확실하게 하고 있다.

최근의 데이터에서 알 수 있듯이 자동차회사들은 올 1분기 실적이 20~30% 감소하는 등 심각한 상황이다. 당장에 제품을 판매해야 그 수익으로 미래 기술을 개발할 수 있는데 그것이 여의치 않다. 지금 시장은 제품 수요 증가보다는 공급부족으로 인한 가격 상승이 발생하고 있다. 그래서 업체들은 판매 실적은 줄었으나 영업이익은 늘어나는 기현상이 벌어지고 있다. 시판 가격인상으로 인한 것이다. 그 이야기는 소비자들의 가격부담만 높아지고 이는 결과적으로 판매 하락으로 이어진다는 것이다.

어쨌거나 자동차회사들은 그런 어려움을 극복해야 한다. 어려움을 극복하는 방법은 구조조정 등 쥐어짜기가 있고 더 공격적으로 시장에서 통하는 제품을 내놓는 것이 있다. 시장에서 통하는 제품이라는 것은 적어도 이 시대 내연기관차와 전기차 사이에서 갈등하는 소비자들을 위한 합리적인 대안이다. 이 갈등 속에는 가격문제도 있지만 미래의 불확실성에 대한 불안한 시각도 있다.

그래서 자동차회사들은 전기차로 비중을 크게 이전하면서도 과도기적인 단계에서 받아 들여질 수 있는 파워트레인을 각사가 가진 역량을 바탕으로 개발해 선 보이고 있다. 그 중 대표적인 것이 하이브리드 전기차와 플러그인 하이브리드 전기차다. 르노그룹의 경우 여기에 수소 연료전지 하이브리드 시스템을 채용한 상용 밴을 투입하고 있기도 하다. H2-TECH라고 하는 듀얼파워 아키텍처라고 하는 배터리 전기차와 수소 연료전지 전기차가 조합된 것을 말한다. 구동은 전기모터로 하고 연료전지는 발전을 담당한다.


E-TECH 플러그인 하이브리드보다 더 효율적인 시스템 개발?

그리고 E-TECH 라고 하는 하이브리드 전기차가 있다. 이미 XM3의 해외 차명인 아르카나에 탑재되어 시장에 따라 출시가 이어지고 있다. 르노그룹은 전동화 모델을 E-TECH로 통칭하고 있으며 하이브리드와 플러그인 하이브리드, 그리고 배터리 전기차가 있다.

E-TECH하이브리드는 르노닛산얼라이언스의 하이브리드 시스템 중 닛산의 e-파워 시스템과 비교되는 것이다. e-파워 시스템은 1.6리터 가솔린 엔진은 발전기 역할만하고 전기로 구동하는 시리즈 방식으로 소위 말하는 항속거리 연장형 전기차다. 그에 비해 르노 e-TECH 는 병렬형 하이브리드 시스템에 축전용량 1.4kWh 의 2차 전지를 탑재한 하이브리드다.

병렬형 E-TECH 하이브리드 시리즈는 전기모터와 엔진을 모두 사용하여 구동하며 주행 조건에 따라 출력 분포를 제어한다. 고속 영역에서는 내연기관이 주도하지만 전기 모터를 사용하도록 능동적으로 제어된다. 또한 엔진은 배터리를 적극적으로 충전하고 전기 모터는 엔진을 보조한다.

E-TECH 하이브리드는 고속 범위에서 연비와 가속 성능을 달성하기 위해 엔진과 구동 모터의 배전을 12가지 방식으로 제어할 수 있는 메커니즘을 채택했다.

아르카나 E-TECH의 경우 직렬 4기통 최대출력 92마력, 최대토크 148N·m의 가솔린 엔진과 48마력/205N·m전기모터가 조합된다. 스타터 및 발전기, 도그 클러치를 사용하는 변속기 메커니즘, 용량이 1.2kWh인 리튬 이온 배터리로 구성됩니다. 도그 클러치는 두 개의 속도 기어가 있는 구동 모터와 네 개의 속도 기어가 있는 엔진을 연결하는 것을 말한다.

르노 E-TECH 와 닛산 e-파워의 차이는 연비로 확인할 수 있다. E-파워 시스템을 탑재한 닛산의 크로스오버 킥스는 도심 연비가 고속도로 연비보다 좋고 반대로 르노의 아르카나 e-TECH는 고속도로 연비가 도심 연비보다 좋다. 이는 배터리 전기차와 내연기관차의 관계로도 설명할 수 있다. 아르카나 E-TECH는 EV모드로 50km를 주행할 수 있어 유럽의 80개 이상 도시에서 운용 중인 전기차만 주행 가능한 이드라이브 존에 대응할 수 있다.

캡쳐와 아르카나는 르노닛산얼라이언스의 CMF-B 플랫폼을 베이스로 하고 있으며 르노그룹의 다치아의 모델에도 사용되고 있다. 특히 아르카나는 플러그인 하이브리드 시스템을 탑재하고도 트렁크 용량이 438 ~1,296 리터라는 점을 장기로 내 세우고 있다.

한편 길리자동차는 메르세데스 벤츠와 공동으로 하이브리드 전기차용 내연기관 엔진을 개발하고 있다. 고효율 모듈식으로 1.3리터 가솔린 엔진을 베이스로 하는 하이브리드 시스템인 것 정도만 공개되어 있다.

그런 상황에서 르노그룹이 길리자동차와 공동으로 하이브리드 전기차를 개발하고 생산하기로 한 것이다. 르노코리아의 부산공장에서 생산하고 중국시장에도 투입한다. 이는 중국이 배터리 전기차를 중심으로 하면서도 하이브리드 전기차의 비율을 높이기고 한 정책과도 연계되어 있다. 토요타 자동차의 중국시장 하이브리드 전기차 판매대수가 2020년에도 2019년보다 17% 증가한 데 이어 2021년에도 25% 증가한 47만 5,900대였다는 것이 현실을 잘 보여 주고 있다.

그러니까 르노코리아는 르노의 E-TECH는 물론이고 닛산의 e-파워 시스템, 그리고 길리자동차가 메르세데스 벤츠와 공동으로 개발하고 있는 하이브리드(PHEV 포함) 시스템 등 다양한 선택지를 두고 모델 라인업을 구성할 수 있다는 얘기가 된다. 물론 내연기관과 하이브리드 전기차를 동시에 수용할 수 있는 플랫폼을 베이스로 한다. 르노코리아 부산공장은 1개의 조립 라인에서 최대 네 가지 플랫폼의 8개 모델을 내연기관, 하이브리드, 전기 차량 구분 없이 동시에 생산할 수 있는 최적의 혼류 생산 공장이다.

배터리 전기차의 보급이 시장에 따라 차이가 크고 여러가지 정치적인 상황과 맞물려 어려움을 겪으면서 하이브리드는 물론이고 e퓨얼, 수소 엔진차 등 다양한 대안이 모색되고 있다.


전동화 전략의 새로운 전환점 기대

르노는 이미 르노와 닛산, 르노삼성차가 협업하는 윈-윈-윈을 위한 전략적 결정을 통해 2014년부터 르노삼성의 부산 공장에서 닛산의 북미지상용 SUV로그를 생산했던 경험이 있다. 배경에는 르노삼성차 부산공장의 생산 품질 우수성이 있다. 2012년 르노삼성은 2,000억 이상의 적자를 내며 내수 수출이 모두 부진한 상황이었는데 로그의 생산은 부산공장의 가동률을 높여 크게 기여했다. 여기에 르노제 소형 크로스오버를 QM3라는 이름으로 들여와 공전의 히트를 기록하며 기적적으로 회생했다.

그러나 50만대 이상 생산해 수출했던 로그의 생산은 2020년 3월로 끝이 났고 르노삼성 시절 300억원에 달하는 적자를 기록했다. 공장가동률이 가장 큰 문제이다. 지난 6월부터 XM3의 수출이 시작되어 올해 6만대 이상 수출이 가능한 상황이지만 내수 부진을 완전히 해소하지는 못하는 상황이다.

특히 르노코리아가 필요한 것은 전동화차 라인업의 한계다. 르노제 배터리 전기차 조에 등을 수입해 판매하고 있고 SM3를 기반으로 한 배터리 전기차를 판매해왔지만, 본격적인 전동화를 위한 계기가 필요한 상황이다.

그런 상황에서 르노와 길리자동차와의 협업은 르노삼성에게는 중요한 기회일 수가 있다. 그것이 발전하면 볼보의 기술력을 배운 길리자동차의 배터리 전기차 전략으로 연결될 수 있다. 르노그룹은 2021뮌헨모빌리티쇼를 통해 메간 E-TECH일렉트릭도 공개했다. 40kWh~60kWh 초슬림 배터리를 탑재하고 항속거리 는 각각 300km와 470km(WTP 기준)다. 이는 르노그룹이 2025년까지 7개의 출시할 배터리 전기차 중 하나로 A 세그먼터 BEV 트윙고 E-테크 일렉트릭과 B 세그먼트 셀링 BEV 조에(ZOE)에 이어 C 세그먼트에 해당하는 모델이다.

르노코리아도 전동화 전략이 본격화할 수 있다는 것을 의미한다.


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