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차별화된 전기차, BMW iX xDrive 40 시승기

글로벌오토뉴스 조회 수596 등록일 2022.01.14.
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BMW의 배터리 전기차 iX를 시승했다. BMW는 10년 전 i3로 먼저 배터리 전기차 시대를 열었고 그 노하우를 바탕으로 BMW의 독창성과 결합한 SUV iX와 세단형 i4를 내놓았다. iX와 i4는 새로 개발한 전용 플랫폼을 베이스로 한 것이다. 배터리 탑재로 인한 거동의 차이를 거의 느낄 수 없다는 점과 2001년 iDrive로 커넥티비티와 디지털화를 선도해온 BMW OS 8.0이 포인트다. BMW iX xDrive 40 의 시승 느낌을 적는다.

글 / 채영석 (글로벌오토뉴스 국장)


프리미엄 브랜드의 조건 중 혁신성이 있다. 트렌드 세터와 같은 의미이다. 신기술과 디자인 등 종합적인 면에서 새로운 기준을 제시하면 다른 브랜드들이 벤치마킹한다는 것이다. 20세기 초에는 미국이 주도했으나 20세기 말에는 독일과 일본이 경쟁했다. 하지만 독일 메이커들은 프리미엄 전략을 구사했고 일본 메이커들은 만인을 위한 차에 집중했다. 단적으로 비교할 수는 없지만, 기술의 혁신성이라는 측면에서는 자동차 종주국 독일이 주도해왔다.


100년 만의 대 전환이라고 하는 시대에는 거기에서 누가 주도권을 잡느냐에 따라 또 달라질 수 있다. 당장에는 테슬라가 주도하고 있는 것으로 비치고 있다. 전기차보다는 소프트웨어로 인한 것이다. 이 부분에서 테슬라는 분명 퀀텀 점프했다. 그것이 생산과 판매 네트워크 등 복잡하게 얽혀있는 자동차산업에서 어떻게 결론이 날지는 미지수다.





다만 제품이 곧 마케팅이라고 하는 명제가 말해 주듯이 전통적인 자동차회사들이 내놓는 전기차들은 여러 가지 의미로 주목의 대상이다. 어떤 혁신으로 테슬라는 물론이고 애플과 LG, 삼성, 소니, 폭스콘 등 외부의 파괴적 경쟁자들과 경쟁할 수 있느냐 하는 것이다.


BMW가 내놓은 iX와 i4가 시선을 끈 것은 메르세데스 EQS가 그렇듯이 대표적인 프리미엄 브랜드들이 무엇을 보여줄까 하는 점 때문이다.


BMW는 그런 고민에 대해 전기차의 개발 단계부터 다른 차원에서 접근했다. 전문가들의 의견을 종합하고 팀을 결성해 미래에 대한 희망이 있으면서 동기부여가 가능한 사람들을 모아 실험했다. 우선 미래의 성장 가능성과 수익성, 신기술의 개발에 대해 논의했다. 그 과정에서 거론되었던 것이 환경과 대도시화, 경제성, 정치적 차원의 규제, 고객의 니즈 등이었다. 핵심은 이산화탄소의 저감이었다.


그 배경에는 6개의 핵심 요소가 있었다. 환경 파괴를 비롯해 원유고갈과 맞물린 경제적인 문제, 산유국 분포 불균형으로 인한 정치적인 문제, 2030년에 60%의 인구가 100만 명 이상의 도시에 거주하는 대도시화, 자동차에 대한 가치의 변화, 삶의 질에 대한 소비자들의 가치기준의 변화가 그것이다. 제품보다 먼저 그것을 사용하는 사람들의 미래를 고려했다는 것이다. 앞으로는 제품뿐 아니라 ESG 경영, RE100 실천 여부 등도 경쟁력이 된다는 것을 의미한다.





자동차의 본질을 ‘달리고 돌고 멈추는’ 것이다. 그것이 자율주행기술의 등장으로 ‘이동한다.’는 한 단어로 요약되고 있다. 거기에 보고 생각한다는 것이 추가된다.


하지만 자동차의 본질적인 역할은 19세기 말이나 지금이나, 또는 미래에도 변하지 않는다. 가장 중요한 것은 ‘시간과 공간을 단축’해 주는 것이다. 그것은 대량 생산과 대량 소비를 가능하게 했고 오늘날 다른 차원에서 비판의 대상이 되는 세계화의 밑거름이 되었다. 어떤 형태든 자동차의 가장 중요한 역할인 시공 단축이라는 점은 달라지지 않을 것이다. 그 이야기는 자동차가 인간에게 주는 기능이 본질적으로 바뀌지는 않을 것이라는 얘기이기도 하다.


그와는 별도로 지금의 관전 포인트는 이들 프리미엄 브랜드들의 판매 상황이다. 2021년은 BMW와 메르세데스 벤츠, 아우디 등 모두 약 보합세다. 20세기 말 IT 버블 이후, 2008년 미국발 금융위기 이후와는 달리 회복의 속도가 느리다. 그것은 코로나 19가 기존의 논리로 무장한 경제학자나 전문가들의 전망을 무색하게 하고 있다는 이야기이다.


2021년 프리미엄 브랜드의 전 세계 판매 대수에서 BMW는 2020년보다 8.4% 증가한 252만 1,525대로 사상 최고를 기록하며 4% 감소한 242만 7,686대를 판매한 메르세데스 벤츠를 제치고 2016년 이후 5년 만에 1위 자리에 복귀했다. 브랜드별로도 BMW가 9.1% 증가한 221만 3,795대, 메르세데스 벤츠는 스마트를 포함해 5% 감소한 209만 3,476대였다. 미국 시장에서는 BMW가 3년 연속 프리미엄 브랜드 1위 자리를 고수하고 있다.







모든 배터리 전기차가 그렇듯이 배터리팩의 탑재를 위한 공간으로 인해 전고가 높은 SUV가 우선이다. 당연히 차체도 클 수밖에 없다. 그것을 플랫폼 기술로 인해 공간 활용성을 얼마나 높이느냐가 이 시대 배터리 전기차의 관건이다. 사용자의 입장에서 보면 전기차라고 해서 특별히 위화감을 느끼거나 사용하는 데 불편이 있으면 안 된다. 언제나 그렇듯이 컨셉트카에서 보여 주었던 디테일을 반영하면서도 당장의 사용자들이 위화감을 느끼지 않도록 해야 한다.


iX는 BMW의 아이콘적 디테일이 일부 바뀌었지만, 아이덴티티는 대부분 살리고 있다. 차체 크기는 전장이 4,953mm, 전고 1,695mm로, 휠 베이스 3,000mm로 X5, 또는 X6와 같은 등급이지만 시각적으로는 더 작아 보인다. 루프라인 등으로 인한 것이다. 그런데도 X7에 조합된 거대한 휠 등으로 강한 존재감을 표현하고 있다.


익스테리어는 캐릭터 라인을 줄이고 여유 있는 형상의 표면에 의해 박력 있는 디자인을 추구하고 있다. 앞 얼굴에서는 세로로 긴 키드니 그릴이 채용됐으며 센서, 카메라 및 레이더 기술이 인텔리전스 패널역할을 하는 그릴에 내장되어 있다. 여기서부터 BMW가 자랑하는 샤이테크 기술이 적용되어 있다. 겨울철 눈이 덮이지 않도록 열선이 추가되어 있으며 폴리우레탄 코팅으로 물리적 스크레치 등이 30도 이상의 온도에 차량을 주차하거나 높은 열을 가하면 자동으로 원상 복구된다. BMW 로고에서 렌즈 세척을 위한 워셔액이 나오는 것도 그중 하나다. 헤드램프는 BMW 그룹의 역대 모델 중 가장 슬림하며, 풀 LED가 기본이다. 하이빔 매트릭스 기능을 갖춘 BMW 레이저 라이트가 옵션으로 설정되어 있다. 코로나 링이 없어졌다.





측면에서는 도어의 윈도우 프레임이 없다. 도어 손잡이는 매립식으로 손으로 약간 당기면 열린다. 3미터의 휠 베이스와 5미터에 가까운 전장이 만들어 내는 프로포션이 중심이다. C필러의 그래픽으로 역동성을 표현하고 있다. 22인치 에어로 다이나믹 휠은 기능성과 예술성을 모두 추구하는 것이다.


뒤쪽에서도 더욱 얇아진 면 발광 형태의 LED 테일램프로 헤드램프와 유기적으로 어울리고 있다. 마찬가지로 로고 부분에서 워셔액이 나와 카메라 센서를 청소해준다. BMW i의 블루 엑센트로 포인트를 주고 있다. 테일게이트에는 분할 조인트가 없으며 후면 너비에 걸쳐 펼쳐져 있다.


차체는 알루미늄 스페이스 프레임 구조와 카본 케이지의 지능형 경량 설계와 최적화된 공기역학을 통해 효율성을 높이고 항속거리를 늘려 준다. i3부터 개발해 채용하기 시작한 탄소섬유강화플라스틱(CFRP)를 비롯해 동급 최초의 알루미늄 스페이스 프레임 구조, 고성능 열가소성 수지, 고강도 강철, 알루미늄 등으로 차체 쉘을 조합한 것도 특징이다. 공기저항계수 Cd치는 0.25.







이 시대 등장하는 신차의 경쟁력은 인테리어 디자인과 인터페이스가 좌우한다. 파워트레인의 반응보다는 이쪽에 더 많은 기술 개발이 이루어지고 있는 이유다. 시각적으로는 간결해 보이지만 내용상으로는 훨씬 복잡해지고 다양한 기능이 채용되어 있다.


iX의 인테리어는 좌우로 길게 뻗은 곡면형 디스플레이창을 중심으로 간결함이 주제다. 레아아웃에서 센터패시아에 에어컨과 오디오 컨트롤 패널이 없다. 그 아래 센터 스택에는 크리스탈로 고급성을 표현한 기어 실렉터와 미니멀리즘이 강조된 아이드라이브 컨트롤러가 있다. 구동 드라이브가 없어 센터 스택 앞쪽에 공간이 생겼다. 이동까지는 쉽지 않지만, 앞쪽에 자잘한 짐을 놓고 다니는 운전자라면 유용할 것 같다.





육각형 스티어링 휠이 아날로그 감각을 주장하고 있는 듯이 보인다. 좌우 스포크상의 버튼 그래픽도 새롭고 간결하다. OS 8.0을 기반으로 한 12.3인치와 14.9인치의 디스플레이창은 디지털 시대의 표현법에서 BMW만의 독창성을 주장하고 있다. 디스플레이창의 그래픽이 BMW 특유의 특징을 살리면서 훨씬 알기 쉽고 직관적으로 구성되어 있다. 다만 MENU버튼을 누르면 나타나는 앱, 그러니까 GUI는 해상도를 중심으로 고급 태블릿 PC의 느낌이 강조되어 있다.


센터 스택의 우드 트림 패널에 설계된 컨트롤러와 각종 터치식 버튼도 기존 내용과 크게 다르다. 내비게이션과 오디오, 마이 모드, 볼륨 등 자주 사용하는 기능은 이 우드 패널의 터치 방식을 통해 조작할 수도 있다. 그 왼쪽의 시동 버튼과 크리스탈제 실렉터 레버 등의 감각도 디지털 시대라는 것을 실감케 한다.





모든 내용은 무선 업데이트를 통해 항상 최신 상태로 유지할 수 있다. 이는 BMW가 2015년부터 커넥티드 드라이브를 통해 연간 세 차례 이상 업데이트한다는 것에서 발전한 것이다.


증강 현실 기능이 적용되어 내비게이션도 이제는 아주 자연스럽고 이해하기 쉽다. 클라우드 기반 시스템 BMW 맵을 사용하고 있다는 것도 이 시대 커넥티비티의 특징이다. 데이터 전송에 5G 모바일 기술을 사용하고 개인 eSIM을 사용하여 개인 모바일 계정을 자동차에 통합할 수 있다는 것도 같은 맥락이다.





이는 개인 비서 기능과도 연계해 다양한 경험을 할 수 있게 해준다. 물론 개인 ID를 설정하면 마치 PC를 사용하는 것 같은 느낌이 든다. 스마트폰의 앱을 자주 사용하는 사용자라면 애플 카플레이와 안드로이드 오토로 연결하면 된다. 다만 음성인식이나 제스처 컨트롤 기능은 그동안의 진보를 생각한다면 이번에는 눈에 띄는 발전은 없다.


자동 실내 온도 조절 시스템 기능도 이 시대의 ‘머스트 해브’에 속한다. 공기 정화는 물론 냉난방의 개인 최적화를 추구하고 있다. Bowers & Wilkins 다이아몬드 서라운드 사운드 시스템도 바이어스 포인트다. 조용한 차는 오디오의 환경을 더 살려준다는 점에서 하이엔드 오디오의 전성시대가 도래하고 있다.





시트는 5인승. 앞 시트의 조절 기능이 도어 트림으로 옮겨간 것이 보인다. 입체 스피커가 내장된 시트 자체는 헤드레스트 일체형으로 스포티함을 주장하고 있다. 플로어에 배터리가 탑재되어 있지만 히프 포인트가 SUV 이상으로 높다는 느낌은 없다. 착좌감이나 홀드성 등은 BMW답다.


리어 시트는 60 : 40 분할 접이식. 시트 쿠션 아래쪽이나 트렁크 오른쪽에 있는 버튼으로 간단하게 젖히면 풀 플랫이 된다. 리어 시트는 X5보다 넓은 느낌은 아니지만 시트와 연결하면 차박도 무난할 듯 싶다. 앞 시트와 마찬가지로 히프 포인트가 특별히 높아 공간을 침해하지는 않는다. 트렁크 용량은 500-1,750리터로 특별히 프렁크가 필요 없을 정도다.







iX는 iX xDrive50과iX xDrive40 두 가지 모델이 우선 라인업된다. iX xDrive50에는 순 축전 용량 111.5kWh, iX xDrive40 는 76.6kWh의 리튬 이온 배터리가 탑재되어 있다.


시승차는 iX xDrive40으로 최대출력 240kW(326ps), 최대토크 64.2kgm를 발휘하며 1회 충전 항속거리는 313km다. WLTP기준은 425km이므로 실제로 사용하면서 비교해 볼 필요가 있다. 0-100km/h 가속성능은 6.1 초. 최고속도는 200km/h로 제한하고 있다. 오늘날 등장하는 배터리 전기차의 최고속도는 평균 180km/h 정도로 제한되는 추세다.


구동방식은 AWD인 xDrive. 전기 사륜구동 시스템은 통상적인 주행 상황에서 균등한 구동 토크를 앞바퀴와 뒷바퀴에 전달한다. 지능형 제어를 통해 효율성을 중시하는 뒷바퀴 굴림방식부터 견인력을 위한 네바퀴 굴림방식까지 가변적으로 동력이 전달된다. 드라이브 모드는 퍼스널과 스포츠, 이피션트 등 세 가지가 있다. 이피션트 모드로 하면 오른발의 감각이 달라진다. 하지만 금새 익숙해진다.





시동 버튼을 누르면 독특한 사운드가 들린다. 이를 비롯해 영화음악가 한스 침머와 공동으로 개발한 다양한 사운드를 즐길 수 있다. 계기판은 좌우 각형의 디지털 클러스터가 눈길을 끈다. 회전계가 필요없기 때문에 더 다양한 내용을 표시할 수 있다. 이제는 계기반에 표시되는 내용과 센터패시아 디스플레이에 표시되는 내용이 정리되고 있다.


우선은 기존과 다른 각종 작동 방법의 변화로 익숙한 시간이 필요하지만 BMW 커넥티드 드라이브에 익숙하다면 그냥 디자인의 변화로 인식할 수 있을 정도다. 그보다는 두 개의 디스플레이창을 통해 나타나는 그래픽의 변화와 더 확대된 기능 들이 눈길을 끈다.


짧은 기어 실렉터 레버의 작동감은 정확하다. R-N-B/D 세 가지와 뒤쪽에 P버튼으로 되어 있는데 B는 브레이크 회생 기능을 위한 것이다. 맨 아래로 당기고 가속 페달을 밟으면 부드럽게 전진한다. 약간 강하게 밟아도 앞머리가 들리지는 않는다. 과거에 들렸던 전기모터 특유의 소음도 없다. 발진시부터 강한 토크가 발생하는 전기모터 특유의 가속감도 제어된 것처럼 느껴진다. 위화감이 없다는 얘기이다.


그러니까 내연기관차를 운행하면서 D레인지를 주로 운전하는 사람이라면 특별한 차이점을 느끼지 못할 수 있다. 물론 일정 속도 이상부터 토크감의 차이는 뚜렷하다.





가속하면 내연기관처럼 부밍음이 있다거나 변속감이 느껴지지 않는다는 것이 이제는 이상하지 않다. 이렇게 변해가는 것 같다. 시승하는 사람의 입장에서도 내연기관과는 다른 관점에서 접근해야 한다. 당연하다. 가속성능과 최고속도를 중시하는 기존의 인식을 바꾸어야 한다. 에너지를 절약하고 환경을 보호하자고 등장한 것이 전기차다.


앞으로 익숙해져야 할 전비는 제원표상으로는 3.9km/kWh다. 시승 당일의 조건은 영하 7도 전후였다. 시승 도중 2.8km/kWh부터 4.2km/kWh까지 수치가 나왔다. 냉간시에 전비가 나쁜 것은 주지의 사실이다. 오늘날은 공조시스템의 발전으로 열관리를 통해 에너지 소모를 줄인다. 위 수치는 시승 조건에서의 것으로 실제 사용자들은 자신의 운행 조건에 따라 다를 수 있다. 고속도로를 많이 달리면 전비는 나빠진다.


서스펜션은 앞 더블위시본, 뒤 멀티 링크. 댐핑 스트로크는 짧다. 그냥 BMW답다라고 하는 것이 좋을 듯하다. 노면의 요철에 대한 반응도 직설적이면서 충분한 감쇄력으로 거동을 제어한다.


핸들링 특성은 뉴트럴에 가깝다. 무엇보다 배터리 탑재로 인해 무게 중심고가 낮아진 것은 분명하지만 코너링이나 헤어핀 등에서 원심력은 거의 없다. 의외의 거동이다. 전고가 높은 SUV이기 때문에 어쩔 수 없는 핸디캡은 있으리라 생각했던 것과는 다르다.





그것을 체감한 것은 코너링시 한쪽이 예상하지 못한 빙판에 가까운 노면이어서 아차 싶었는데 그냥 탈출한 대목이었다. 내연기관차라면 당연히 전자제어로 제어한다고 생각했을 텐데 중량이 무거운 것 때문에 미끄러지리라 생각했던 것과는 다른 거동이었다. 처음으로 네바퀴 굴림방식과 함께 채용된 니어 액추에이터 휠 슬립 제한 기능 덕일 수도 있다. 이 부분이 경쟁 모델들과 가장 큰 차이이다.


ADAS 기능은 레벨 3로의 진화를 염두에 둔 듯 5개의 카메라, 5개의 레이더 센서 및 12개의 초음파 센서가 채용되어 있다. 여기에 전방 충돌 경고 시스템이 좌회전시 다가오는 차량을 감지하고 우회전시 자전거와 보행자를 감지하는 기능이 추가됐다. 스톱 &고 기능이 있는 ACC의 거리 조정 기능도 향상됐다. 문이 열리기 전에 주변 지역에 자전거나 보행자가 있음을 알리는 출구 경고 기능과 원격 도난 기록 장치도 새롭게 채용됐다.





BMW는 미니 E, 액티브 E, i3를 통해 축적한 기술을 바탕으로 한 5세대 eDrive와 섀시 기술로 차별화하고 있다. 여기에 2001년 4세대 7시리즈부터 채용한 iDrive를 통해 발전시켜온 인포테인먼트 시스템과 커넥티비티 기능이 iX와 i4 등 신세대 배터리 전기차의 장점으로 부각되고 있다. BMW의 DNA인 주행성을 배터리 전기차로도 구현하면서 이 시대 경쟁력의 요체인 인터페이스와 HMI에서도 나타난다는 것이다. 무엇보다 오랜 역사를 통해 축적해 온 기술력을 통해 보여 준 차만들기의 완성도는 뉴 커머가 결코 따라잡을 수 없다는 것을 보여 주고 있다. 이제 본격적인 경쟁이 시작됐다.




주요제원 BMW iX xDrive40 AWD


크기
전장×전폭×전고 : 4,955×1,965×1,695mm
휠 베이스 : 3,000mm
트레드 전/후 : 1,638/1,647mm
공차중량 : 2,415kg
트렁크 용량 : 500-1,750리터


배터리
축전용량 : 76.6kWh
용량 : ---Ah
1회 충전 항속거리 : 313km


전기모터
최고출력 : 326마력
최대토크 : 64.24kgm
구동방식 : 네바퀴 굴림방식)


트랜스미션
형식 : 1단 감속기


섀시
서스펜션 : 앞/뒤 더블 위시본/멀티링크
브레이크 앞/뒤 : V. 디스크/디스크
스티어링 : 랙&피니언
타이어 앞/뒤 : 275 /40R222


성능
0-100km/h : 6.1초
최고속도 : 200km/h
전비: 3.9km/kWh
CO2 배출량 : 0 g/km


시판 가격
iX xDrive40 : 1억 2,260만원


(작성 일자 2022년 1월 13일)



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