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이제부터가 진짜다. 제네시스 2세대 G90 3.5 터보 AWD 시승기

글로벌오토뉴스 조회 수1,013 등록일 2022.01.13.
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현대차그룹의 럭셔리 브랜드 제네시스의 플래그십 모델 G90 2세대 모델을 시승했다. 내연기관의 마지막 모델이 될 수 있는 시점에서도 브랜드 이미지 리더로서의 역할을 위해 가능한 모든 기술력을 동원한 것이 특징이다. 무엇보다 디지털과 전동화 시대에 고급감을 표현하는 방법에 대한 제네시스만의 독창성이 돋보인다. 특히 이 시대 경쟁력의 핵심인 인터페이스를 중심으로 한 HMI에서의 진화가 도드라진다. 제네시스 2세대 G90 3.5 터보 AWD의 시승 느낌을 적는다.

글 / 채영석 (글로벌오토뉴스 국장)


제네시스 브랜드가 출범 7년째를 맞았다. 처음 런칭 당시 2021년까지 6개의 라인업을 구축하겠다고 발표했었다. 세단과 SUV 등 여섯 개의 포트폴리오를 완성했다. 이제 다시 G90를 시작으로 브랜드 전략 제2라운드가 시작됐다.


제네시스 라인업 완성의 성과는 2021년부터 가시화되기 시작했다. 무엇보다 시선을 끄는 것은 독일 프리미엄 브랜드는 물론이고 세계적인 하이퍼카들이 중시하는 한국 시장에서 2년 연속 메르세데스 벤츠를 제치고 고급차 판매 1위를 차지한 것이다. 한국은 고가 수입차 브랜드들에는 중요한 시장이다. 국가별 판매 대수 4~6위를 차지할 정도로 높은 수요를 보이는 만큼 비중이 높다.


그런데 그 시장에서 제네시스 브랜드가 1위 자리를 차지한 것이다. 정확히는 수입차에 밀렸던 입지를 회복한 것이다. 에쿠스 시절부터 플래그십 모델로서의 존재감을 확보하고 있었지만, 제네시스 브랜드의 포지셔닝을 위해서는 내수 시장에서의 사용자들로부터 인정을 받아야 해외시장에서도 인정받을 수 있다는 점에서 제네시스의 부상은 시사하는 바가 크다.





또한 아직은 프리미엄카 시장의 기준으로 여겨지고 있는 미국에서 2021년 연간 판매 대수가 2020년보다 203% 증가한 4만 9,621대를 판매한 것도 시선을 끈다. 제네시스 브랜드 자체가 본격적으로 상승세를 탄 것도 중요하지만 그룹 전체 판매 대수가 21.6% 증가한 148만 9,118대로 사상 최고를 기록했다는 점이 평가할 만하다. 제네시스는 브랜드 자체의 매출액과 수익성도 중요하지만, 그룹의 이미지 리더로서의 역할을 수행해야 한다는 점에서 그 성과가 나타나고 있다.


물론 유럽과 새로운 럭셔리카 시장의 바로미터로 등장한 중국 시장에서의 실적이 가시적이지는 않다. 2022년은 그런 점에서 제네시스에게는 글로벌 플레이어로서의 도전을 새로 시작하는 해다.


또 한 가지 짚고 넘어갈 것은 급격하게 진행되고 있는 전기차 시대로의 전환을 맞아 제네시스가 2025년부터는 배터리 전기차와 수소 연료전지 전기차만을 출시하기로 했다는 점이다. 브랜드 런칭 당시와는 다른 상황이 만든 것이다. 지금의 속도라고 하면 예상보다 더 빨리 전기차 시대가 도래할 수 있다. 물론 거기에는 배터리를 위한 원자재 문제가 해결되어야 한다는 전제가 필요하다. 수요가 급증하면 가격이 인상되고 그렇게 되면 차량 가격도 따라 올라가게 된다. 보조금으로 유지되는 상황에서 커다란 걸림돌일 수 있다.





하지만 G90가 부분 변경을 할 때쯤부터는 배터리 전기차로 전환한다는 점을 감안하면 통상적인 양산 브랜드와는 다른 전략이 필요하다. 보조금 없이도 자생할 수 있는 제품을 만들어 내야 한다는 것이다. 지금은 전용 배터리 전기차 G60 전동화 모델과 개조 전기차인 G80/GV70 전동화 모델이 있지만 이 역시 수년 내에 새로운 양상으로 바뀔 것이다. 그러면 필연적으로 양산 브랜드인 현대 기아와는 다른 플랫폼이 필요할 것이고 세계 시장에서 경쟁할 수 있는 제네시스만의 상품성을 창출해야 한다.


그런 제네시스의 미래를 가늠하게 할 수 있는 내용이 이번에 등장한 2세대 G90에 적용되어 있다. G90는 에쿠스 시절부터 계산하면 4세대에 해당한다. 코로나19가 보여 준 또 하나의 특징은 어려움과는 관계없이 고가의 럭셔리카 판매는 사상 최고를 기록한다는 점이다.







스타일링 디자인은 브랜드의 정체성을 살리면서 대형 세단의 자세를 만들고 있다. 20세기에는 완고함이 정석이었으나 오늘날은 대형 세단도 스포티한 감각을 살리고 있는 추세를 반영하고 있다. 전체적으로는 디테일보다는 형상을 중시한 타입으로 간결하고 매끄러운 것이 특징이다.





앞 얼굴에서는 라디에이터 그릴의 그래픽이 약간 바뀌었다. 5각형은 그대로이지만 위쪽으로 약간 좁혀지며 G80보다는 G70에 더 가깝다. 모서리를 라운드처리해 좀 더 부드러운 이미지로 바뀌었다. 그릴의 매시 타입 패턴이 두 겹으로 처리된 것이 눈길을 끈다. 기능성보다는 예술성을 강조한 기법이자 전기차 시대를 염두에 둔 것일 수도 있다. 브랜드 내 모델에 따라 약간씩 다른 그래픽을 채용하고 있지만 제네시스 브랜드의 아이덴티티를 만들 수 있는 아이콘으로써의 역할은 충실히 수행하고 있다. 알루미늄을 사용한 보닛을 크렘쉘로 처리한 것이 눈길을 끈다. 기술의 발전이 디자인의 변화를 수용한 것이다.





그릴을 중심으로 한 두 줄의 헤드램프 그래픽은 여전히 고급스럽고 정제된 느낌을 주도하고 있다. 호들갑스럽지 않다는 것은 이 세그먼트의 모델에게는 중요한 요소다. 그러면서 라디에이터 그릴과 마찬가지로 아이콘 역할을 수행하며 뚜렷한 차별화 요소로 작용하고 있다.





측면에서는 롱 휠 베이스 숏 데크, 롱 노즈 하이 데크라고 하는 문법으로 뒷바퀴 굴림방식 모델의 안정적인 자세를 만들고 있다. 다만 B필러의 비중이 크지만 블랙 아웃 처리에 시각적으로는 그린하우스가 더 길어 보인다. 여기에 C필러의 쿼터 글래스와 리어 도어를 연결한 것이 보인다. 쇼파 드리븐카로의 사용을 염두에 둔 모델답게 리어 시트의 공간감을 강조하기 위한 것이다. 스탠다드나 롱 휠 베이스 모델 모두 이 세그먼트의 모델은 뒤좌석의 크기는 절대적으로 중요하다. 도어 손잡이가 매립형이라는 점이 너무 당연하게 느껴지는 것은 왜일까?





뒤쪽에서는 G80와 유사한 트렁크 리드의 라인과 선대 모델과는 표현 기법이 약간 다르다. 좌우로 길게 연결된 선이 상하로 나뉘어 있다. 낮에는 테일램프가 도드라져 보이지만 야간에는 두 줄이 강한 존재감을 내뿜는다. 오늘날은 빛이 곧 디자인이다. 수평형 램프를 중심으로 엠블럼 대신 GENESIS 레터링을 배열한 것은 그대로다. 범퍼와 그 아래쪽 배기 파이프의 그래픽도 라디에이터와 같은 5각형을 유지하고 있다.







인테리어는 디지털 시대의 트렌드를 충실히 반영하고 있다. G80과 GV80의 그것과는 달리 디스플레이창의 나란히 배치되어 있다. 윗 부분의 디스플레이, 가운데 에어 벤트, 그 아래 컨트롤 패널이라고 하는 공식은 같지만 그 처리방식은 완전히 다르다. 다른 프리미엄 브랜드들이 같은 레이아웃과 그래픽으로 내용만 달리한 것과 달리 제네시스는 모든 모델의 레이아웃과 그래픽이 다르다. 엠비언트 라이트의 세심한 배치 또한 바이어스 포인트다.


우선 눈길을 끄는 것은 이지 클로즈라고 하는 도어 닫힘 기능이나 도어 손잡이와 센터 콘솔 앞 부분의 버튼을 누르면 자동으로 닫힌다. 롤스로이스에서 처음 경험했던 기억이 있던 것으로 제네시스가 G90에 어떤 의지를 표현하고 있는지 보여 주는 내용이다. 그와 더불어 전체적인 질감과 G매트릭스 패턴 등을 활용한 고급감은 이 등급 모델들보다 앞선 느낌이다.





한때 디지털화라는 명목으로 버튼을 최소화했었지만, 오늘날은 그것을 통해 고급감을 표현하는 추세다. G90도 그런 트렌드를 반영하고 있다. 고급차의 상징이었던 아날로그 시계가 없어진 것도 같은 맥락이다. 전체적으로는 최상급 모델로서의 고급감과 공간감, 품위를 모두 살리겠다는 의지가 보이는 디테일이 곳곳에 적용되어 있다.





오늘날 거의 모든 차량에 적용되고 있는 두 개의 12.3인치 디지털 디스플레이 창이 에어벤트 위쪽의 루버가 연결되어 구분된 것이 이채롭다. 운전석에서는 특별히 도드라지지는 않는다. 두 창이 하나로 사용되지는 않지만, 시각적으로 차이가 난다. 클러스터와 내비게이션 파노라믹 디스플레이로 연결된 인포테인먼트 시스템이 날개 형상을 이루고 있다. ccIC라는 커넥티드카 통합 콕핏이 적용됐다. 이 시스템은 LG전자와 현대모비스가 개발한 것이다.


센터페시아의 디스플레이창은 기본적인 내용은 제네시스의 그것이지만 그래픽이 또 한 번 달라졌다. 사진으로 앱을 표시해 더 알기 쉽고 직관적이다. 아이오닉5에서 전기차라는 것을 강조한 새로운 타입이었다면 신형 G90은 디지털화를 통해 젊은 층에 어필하면서도 사용자 인터페이스를 좀 더 접근하기 쉽게 하고 있다.





그 아래 에어컨과 오디오 컨트롤 패널은 버튼과 터치 타입이 조화를 이루고 있다. 오디오는 뱅앤울룹슨 프리미어 3D 사운드 시스템이 탑재됐다. 제네시스는 보스톤 심포니홀의 임장감을 살리려 했다고 한다. 이는 극단적으로 강조된 정숙성과 함께 G90 상품성의 중요한 요소로 작용할 것으로 보인다.


센터 스택의 실렉터 다이얼과 디스플레이 컨트롤러의 구성은 GV80과 같지만, 배치가 상하가 아닌 좌우로 되어 있다. 다이얼 타입의 통합 컨트롤러는 컴퓨터의 마우스와 터치 패드를 혼합한 형상으로 테두리 부분을 돌리거나 안쪽의 패드의 네 방향 화살표를 눌러 기능을 선택할 수 있다. 필기체를 인식할 수 있는 기능도 채용되어 있다. 이런 형태의 조작장비는 제네시스가 GV80에서 처음 사용한 것으로 디지털 감각이 앞선다는 것을 보여 주는 내용이다.





GV80에서 컨트롤러가 낮아 조작에 어려움이 있다고 지적했었는데 G90에서는 약간 솟아오른 형태로 바뀌었다. 그 앞뒤로 자주 사용하는 기능들의 버튼을 나열한 것도 기능성보다는 고급감을 표현하고자 하는 기법으로 읽힌다.


스티어링 휠은 GV80에서와 같은 2스포크형인데 패드 위아래로 컬러풀한 트림을 삽입해 H 타입으로 보인다. 좌우의 리모컨 버튼도 위아래로 펼쳐져 있는 G80과는 달리 모여 있다. 사용자의 피드백을 반영한 것으로 보인다. 그 안으로 보이는 계기판에 표시되는 내용이 다시 한번 진화했다. 증강현실이 적용된 내비게이션은 물론이고 3일 동안의 일기예보창까지 뜬다. 숫자로 표시되는 속도계와 엔진회전계도 어색하지 않다. 물론 클래식 타입의 원형 클러스터도 표시할 수 있다.





시트는 5인승을 기본으로 4인승이 설정되어 있지만 차의 성격상 4인승이 주력이 될 것으로 보인다. 시트는 앞뒤는 물론이고 도어 트림, 센터 콘솔 좌우 등에 누비패턴이 다용되어 고급감을 주장하고 있다.


GV80과 G80에도 채용된 7개의 공기주머니를 활용해 운전자의 자세 변화에 대응하는 독일 허리 건강협회의 인증을 받은 에르고 릴렉싱 시트도 채용됐다. 시트를 설계할 때 중요한 것은 혈액순환이라는 것이 이제는 당연하게 여겨지고 있다. 마사지 기능은 혈액순환이라는 점을 강조하는 장비로 여기는 추세다. 스포츠 모드에서 좌우 지지대가 자동으로 상체를 잡아 주는 듯한 느낌이 좋다.





무엇보다 리어 시트의 구성이 좋다. 쇼파드리븐으로 사용되는 대형 세단은 그 비싼 가격에도 불구하고 정작 그것을 즐기는 것은 운전사였다. 그런데 G90은 리어 시트 가운데 컨트롤 패널의 버튼 조작으로 앞 시트를 앞으로 젖히고 시트백 부분의 발판을 내리며 리어 시트를 눕힐 수 있다. 오늘날 비행기 비즈니스 시트만큼은 아니지만 정말로 휴식을 취할 수 있다는 느낌을 주기에 충분하다.


리어 시트 뒤의 두 개의 디스플레이창은 각각 독립적으로 조작할 수 있고 운전석에서 조작하는 모든 것이 가능하다. 그러니까 스티어링 휠을 잡고 운전하는 것을 제외하면 이 차의 가치를 모두 즐길 수 있다는 것이다. 센터 콘솔의 컨트롤 패널과 디스플레이창을 위한 지지대를 경사지게 한 것만으로 또 다른 맛이 살아난다. 무엇보다 오른쪽 시트를 위해 왼쪽 시트가 희생되는 일이 없다.







엔진은 G80에 탑재된 3.5 V6 가솔린을 베이스로 스탠다드 버전에는 터보차저, 그리고 롱 휠 베이스에는 현대차그룹 최초로 같은 엔진에 수퍼차저가 조합됐다. 선대 모델에서는 람다 3.3터보와 3.8 GDi, 타우 5.0GDI 등 세 가지가 있었으나 한 가지 엔진 블록을 베이스로 헤드 유닛에 변화를 주어 성능을 차별화한 것이다. 이제는 현대차그룹에도 대배기량 엔진이 자취를 감추고 있다.


G80에 탑재된 엔진과 배기량은 기존과 같고 출력과 토크 수치도 변함이 없다. 시승차는 3,470cc V형 6기통 직분사 터보차저 가솔린으로 최고출력 380마력, 최대토크 54.0kgm를 발휘한다.


변속기는 현대 트렌시스제 토크컨버터 방식 8단 AT. 구동방식은 뒷바퀴 굴림방식을 기본으로 AWD가 옵션 설정되어 있다. AWD는 마그나와 공동 개발해 현대 위아가 생산하는 것이다. G80 스포츠에서 3축 구조를 2축 구조로 바꿔 운전석 왼발 부분에 약간 솟아올라온 부분을 없앴고 트랜스퍼 허용 토크를 1,100Nm에서 1,300Nm으로 높였다. 링 기어를 돌리는 방향도 바꿨다. 마그나의 AWD방식은 할덱스와 달리 모터 기어방식으로 토크를 정확히 전달하는 것이 장점인데 그 부분에서 진화했다는 얘기이다.


기어비는 100km/h에서 1,400rpm수준으로 G80에서보다 약 100rpm가량 높다. 레드존은 6,200rpm부터. 무엇보다 1,000~1,500rpm 사이에서 대부분의 속도역을 거의 비슷한 톤으로 커버한다는 점이 인상적이다. 처음부터 끝까지 가속을 위해 의도적으로 오른발에 강한 힘을 줄 필요가 없다.





정지 상태에서 풀 가속을 하면 6,000rpm 직전에서 시프트 업이 이루어진다. 60km/h에서 2단으로 변속이 진행된다. 기어비는 기존 엔진들과 다르지 않지만, G80이 그렇듯이 두터운 토크감을 더 강조한 타입이다. 터보차저를 채용했지만 모든 힘을 짜내는 듯한 느낌이 아니라는 점도 그대로다. G80의 비슷한 사양과 공차 중량이 약 200kg가량 더 무겁다는 것을 고려하면 굳이 5리터 엔진이 필요 없을 듯하다.


통상적인 상황에서의 발진감은 거의 느낌이 없다. 매끄럽다는 표현이 무색할 정도로 진중하면서도 부드럽게 전진한다. 그러나 속도계의 바늘은 기대 이상으로 빨리 끌어 올린다. 엔진회전계의 바늘과 거의 비슷한 톤으로 상승한다. 시프트 쇽이라는 단어도 시승기를 쓰면서 떠올렸을 정도로 세련된 반응이다.


소음은 차체 차음은 물론이고 2중 접합유리 등의 채용으로 이 등급 모델들에서 최상급 수준이다. 다만 스포츠모드로 바꾸고 풀 가속을 하면 배기음이 살아난다. 음향팀이 튜닝했다는 것을 알 수 있는 사운드다. 다른 모든 것들이 그렇듯이 소음도 선대 모델과 비교하게 되는데 제네시스 브랜드의 모델들은 이미 통상적인 영역에서의 소음은 지적하거나 거론할 수준은 아니다





다시 오른발에 힘을 주면 가속페달을 깊게 밟지 않아도 두터운 토크감으로 속도계를 밀어붙이는 것이 인상적이다. 선대 모델에서도 그랬지만 속도감을 느낄 수 없는 제반 조건으로 인해 조금만 방심하면 과속하게 된다.


서스펜션은 앞뒤 모두 멀티 링크. 댐핑 스트로크는 짧다. G70이 가장 짧고 G90과 G80은 비슷한 수준이다. 노면 요철은 대부분 읽어 내면서 그 정보는 전달하지만, 탑승자에게 충격으로 전달되지는 않는다. 다리 이음매 등을 타고 넘을 때의 2차 충격에 대한 이야기를 한 적이 있는데 그 짧은 댐핑 스트로크로 매끈하게 소화한다. 이 대목에서의 진화는 매번 놀랍다.


그야말로 고급진 승차감이다. 독일차에 이어 재규어, 볼보 등도 하체의 비약적인 발전을 이루었는데 제네시스는 그 이상의 수준이다. 풀 가속시에는 뒷바퀴에 구동력이 더 강하게 물리는 것 같은 느낌이 들기는 하지만 그렇다고 앞머리가 가벼워지는 일은 없다. 롤 각 억제 수준도 G70과 직접 비교해 보고 싶어질 정도다. 프리뷰 전자제어 시스템은 다른 브랜드들도 그렇듯이 통상적인 도로에서의 주행으로 체감하기는 어렵다.





스티어링 휠을 중심으로 한 핸들링 특성은 뉴트럴에 가깝다. 이런 거동은 G80에서도 인상적으로 다가왔었는데 전장이 5.2미터가 넘는 모델이라는 점을 고려하면 기대 이상이다. 스티어링 휠의 응답성은 날카로운 쪽으로 G80에서와 비슷하다. 아주 예민하지는 않지만 원하는 만큼 반응해 주는 이 시대 스포츠 세단의 트렌드를 따르고 있다. 능동형 후륜조향 시스템의 채용 효과는 5.2미터의 전장을 가진 모델임에도 특별히 U턴이나 코너링에서 부담스럽지 않는 느낌으로 나타난다.


이런 반응은 브레이크의 감각과 함께 하체에 대해 감탄하게 하는 부분이다. 고속영역에서 브레이크 페달을 밟으면 강도와 관계없이 원하는 만큼의 제동력을 보여준다. 발진시 스쿼트 현상이 없듯이 고속에서 제동시 노즈 다이브도 없다. 브레이크 페달을 밟아도 그것이 탑승자의 상체를 앞으로 쏠리게 하지 않고 지긋이 잡아준다. 제동시 오른발의 조작에 신경을 쓰지 않게 한다. 최근의 시승기에서 브레이크 부분을 언급한 것은 G80에서부터였다. 잘 달리기 위해서는 잘 멈출 수 있어야 한다. G80의 하체에서는 네바퀴 굴림방식을 중심으로 한 핸들링 특성과 제동성능에 가장 높은 점수를 주고 싶고 했었는데 G90은 그것을 바탕으로 전체적으로 훨씬 숙성된 느낌이 강하다.


ADAS는 이 시대 개발된 모든 것들을 채용하고 있다. 이 부분은 브랜드 내 모델마다 차이가 있는 것이 아니라 전체적으로 진화한다. 고속도로 운전 보조 기능에 자동으로 차로를 변경해 주는 기능이 추가됐지만, G80에 이어 이번에도 시험해 보지는 못했다.





내비게이션 기반의 스마트 크루즈컨트롤(ACC)을 ON으로 한 상태에서 스티어링 휠에서 손을 떼면 약 10초 후에 경고 메시지가 뜨고 다시 10초 후에 경고음이 울리고 거기에서 약 25초가 지나면 고속도로 주행 보조 시스템이 해제된다. 스티어링 휠을 다시 잡아도 활성화가 되지 않고 처음부터 다시 시작해야 한다. 현대차그룹은 신차가 나올 때마다 이 부분에 대해 다양한 시도를 하고 있다.


G90은 그 가격이 말해 주듯이 패밀리카는 아니다. 누구나 접근할 수 있는 차는 아니다. 연간 판매목표도 2만대로 잡고 있다. 5.2미터가 넘는 플래그십 대형 세단으로 현시점에서 현대차그룹이 할 수 있는 최첨단 기술을 모두 종합한 것이다.


G90의 시판 가격은 3.5T-GDi AWD인 시승차의 경우 9,100만원이 기본으로 프레스티지 컬렉션 2,300만원에 AWD 350만원, 20인치 휠 100만원, 멀티챔버 에어 서스펜션+능동형 후륜조향 500만원 등을 합하면 1억 3,380만원이다. 롱 휠 베이스의 경우 1억 6,700만원을 기본으로 뒷좌석 컴포트 패키지와 빌트인 캠 패키지, 전동식 뒷좌석 듀얼 모니터 등을 포함하면 얼추 1억 8,000만원이 넘는다.


과거의 기준으로 보면 분명 비싸다. 하지만 오늘날의 한국의 가치를 고려하고 제네시스의 상품성을 고려하면 비교의 대상일 수는 있어도 단순하게 비싸다고 만은 할 수 없다. 결국은 이 세그먼트 시장의 사용자들이 판단할 일이다. G90도 이제는 만인을 위한 차는 아니라는 것을 말하고 있다.




주요제원 제네시스 G90 3.5 V6 터보 가솔린 AWD


크기
전장×전폭×전고 : 5,275×1,930×1,490mm
휠 베이스 : 3,180mm
트레드 앞 : 1,650(19인치)/1,655(20//뒤 : 1,682(19인치)/1,660(20인치)
공차중량 : 2,025kg
승차 정원 : 5명
연료탱크 용량 : 73ℓ
트렁크용량 : ----


엔진
형식 : 3,470cc V형 6기통 직분사 터보 가솔린
최고출력 : 380마력/5,800rpm
최대토크 : 54.0kgm(530Nm)/1,300~4,500rpm
구동방식 : 뒷바퀴 굴림방식


트랜스미션
형식 : 8단 자동
기어비 : ---
최종 감속비 : ---


섀시
서스펜션 앞/뒤 : 멀티링크/멀티링크
브레이크 앞/뒤 : V.디스크/디스크
스티어링 : 랙 & 피니언
타이어 앞//뒤 : 245/50R19//245/50R19


성능
연비 : 8.3km/리터(도심 7.2km/리터 고속도로 10.1km/리터)
이산화탄소 배출량 : 207g/km(20인치 AWD)


시판 가격
3.5 터보 가솔린 2WD : 8,957만원//AWD : 9,307만원


(작성일자 2022년 1월 11일)





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눈 떠! 페라리 최후의 팝업형 헤드램프 456M GTA 시승기..V12 엔진을 FR로 만든 4인승 GT! 이게 진짜 페라리지!
#모터그래프 #페라리 #456MGTA 페라리 456M GTA를 만났습니다. 1990년대부터 2000년대 초반까지 페라리의 플래그십 라인업을 담당했던 2+2 구
조회수 227 2022.05.10.
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