다나와 자동차

1990년대의 클래식카 이야기부터 다시 이어겠습니다. 1990년은 대우자동차가 최고급 승용차 시장 회복을 위해 1987년에 내놓았던 수퍼 살롱보더 더 윗급의 고급승용차 모델로 오펠의 직렬6기통 3,000cc 엔진을 탑재한 최고급 승용차 임페리얼을 1990년형으로 내놓으면서 시작됩니다. 각이 선 C-필러를 모두 가죽으로 덮은 랜도톱(Landau-Top) 디자인은 마치 미국의 고급승용차 캐딜락을 연상시킵니다.



그리고 이에 더해서 프린스에 수퍼살롱에 적용했던 6 라이트 윈도 차체를 적용해 고급화된 모델로 개선한 1990년형 뉴 프린스도 등장합니다. 저는 개인적으로 역대 프린스 중 이 모델이 가장 완성도 높은 디자인이었다고 생각합니다.



1990년대에는 차종의 다양화가 이루어지는 시기였고, 그중 하나가 국내 최초의 스포티 루킹 쿠페(sporty looking coupe) 스쿠프(Scoupe)의 등장입니다. 스쿠프는 2세대 엑셀의 플랫폼을 바탕으로 개발된 3박스 구조의 2도어 쿠페였으며, 라디에이터 그릴이 없는 노그릴 디자인으로 젊은 소비자들의 관심을 끌었습니다.



또한 1980년대 후반부터 추진되던 정부의 국민차 개발 시책에 따라 1991년에는 대우조선에서 제작하고 대우자동차 브랜드로 판매되는 800cc 배기량의 경승용차 티코(Tico)가 출시됩니다. 티코 라는 이름은 작고 편리하다는 의미의 Tiny and Convinience 의 합성어였으며, 일본 스즈키의 경승용차 알토(Alto)의 3세대 모델을 바탕으로 일본 내수용의 657cc보다 큰 796cc배기량의 3기통 엔진을 탑재하고, 헤드램프를 약간 더 기울여서 앞 범퍼를 조금 더 돌출시키는 등의 변경을 가한 모델로 나옵니다.



또한, 이 시기에는 준중형 승용차라는 차급이 생기면서 새로운 모델이 등장하기도 합니다. 현대의 엘란트라(J-car)와 대우의 에스페로(J-car) 입니다. 그런데 두 차종의 코드 네임이 J-car로 같은 건 우연의 일치로 보입니다.



엘란트라가 곡선과 직선을 조합한 차체 디자인이었던 것에 비해 에스페로는 이탈리아의 디자인 스튜디오 베르토네 특유의 직선 중심의 디자인으로 완성됐는데 얼핏 시트로앵의 준대형 세단 XM모델과도 닮은 디자인입니다. 물론 시트로앵의 XM 역시 베르토네에서 디자인 했습니다.



그리고 1991년에는 현대자동차에서 뉴 그랜저라는 이름으로 2세대 그랜저(L2)가 나옵니다. 역시 미쓰비시와 공동개발이었지만, 1세대 그랜저의 좁은 차체와는 다르게 1,810mm의 넓은 차체 폭으로 대형 승용차의 풍모를 갖추고 등장합니다. 각진 이미지의 1세대에 비해 곡선이 가미된 디자인의 뉴 그랜저는 많은 호응을 얻어서 대형 고급승용차의 대중화라는 아이러니한 현상을 만들기도 합니다.



대우자동차는 1970년대에 개발된 오펠 레코드 기반의 로얄 시리즈(V-car)의 각진 형태의 차체를 크게 손봐서 매끈한 디자인에 육중함을 더한 최고급 모델 브로엄과 중형 모델 프린스를 내놓습니다. 비슷한 시기에 독일 오펠이 내놓은 오메가(Omega) 시리즈가 연상되는 곡선형 디자인이었지만, 너무 부풀린 디자인으로 균형감은 부족했습니다. 대우자동차 프린스 모델의 디자인 완성도는 앞서 설명한 1990년형에서 정점에 이르렀던 듯 합니다.



1992년 9월에 등장한 세피아(S-car)는 기아자동차의 독자적 미국 수출을 목표로 개발된 준중형 승용차였습니다. 플랫폼은 마쓰다의 323 파밀리아를 바탕으로 손을 본 것이었지만, 슬림형 헤드램프를 다는 등 감각적인 시도의 날렵한 스타일의 차체 디자인은 기아가 독자적으로 진행됐고, 1993년부터 미국에 수출됐습니다.



또한 기아는 소형 승용차 프라이드의 후속 모델로 아벨라(Avella)를 내놓습니다. 아벨라는 프라이드의 개발과 같이 포드, 마쓰다, 그리고 기아의 세 업체가 협력해 개발하는 체제의 두번째 소형 승용차 개발 프로젝트(BT-57)로 수출 이름은 포드 아스파이어(Ford Aspire)였습니다.

각진 형태의 디자인이던 프라이드와 달리 매끈한 패스트백(fastback) 형태이면서 해치백(hatch back) 구조의 디자인으로 유연한 모양이었지만, 국내 시장에서는 전작 프라이드만큼의 호응을 얻지는 못했습니다.



1993년에 현대는 쏘나타 II (Y3)를 내놓으면서 중형 승용차의 휠베이스를 처음으로 2,700mm로 설계합니다. 쏘나타 II 는 미국 수출을 목표로 개발된 디자인으로 그 시기의 최신 경향을 모두 담고 있었고 1993년 말에 1995년형 모델로 미국 시장에 출시됐지만, 미국에서 현대차의 품질에 대한 인지도가 여전히 높지 않은 때였기에 주목을 끌지는 못했습니다. 그렇지만 국내에서는 처음으로 중형 승용차 월간 판매 1만대를 돌파하는 등 높은 인기로 인해 그야말로 쏘나타의 독주가 시작된 모델이었습니다.



1993년에는 기아가 독자 개발한 최초의 크로스오버 SUV스포티지(NB-7)가 동경모터쇼를 통해 발표됩니다. 그런데 그해 동경 모터쇼에 토요타가 모호한 성격의 콘셉트 SUV로 RAV-4를 출품했고, 스포티지는 완전한 양산형 모델로 내놓았음에도 RAV-4가 최초의 크로스오버 SUV라는 평판을 얻은 건 그 시기에 우리나라 브랜드의 국제적 인지도가 높지 않았던 원인이 더 큰 것 같습니다.



1993년에는 쌍용에서 코란도 패밀리의 후속 모델이면서 차체를 더 키운 대형급 SUV로 무쏘(FJ)가 등장합니다. 무쏘는 코뿔소의 순 우리말 이름 ‘무소’에 된소리를 더해 강한 이미지를 준 이름입니다. 무쏘는 벤츠제 5기통 디젤 엔진과 6기통 가솔린 엔진에 벤츠 변속기를 결합한 동력장치를 가지고 있었습니다. 무쏘의 차체 디자인은 영국의 왕립예술대학(RCA) 산업디자인학과 교수 켄 그린리(Ken Greenly)에 의해 진행된 것으로 알려져 있습니다.



1994년에는 엑셀의 후속 모델로 엑센트(Accent)가 등장합니다. 2세대 엑셀이 직선적 형태였던 것에 비해 엑센트는 곡면과 곡선을 강조한 귀여운 이미지에 더 젊은 소비자를 겨냥한 차로 등장했습니다. 차체 색도 파스텔 색조를 쓰는 등 감성을 강조했습니다.

엑센트부터 현대가 독자 개발한 알파 엔진과 독자적인 변속기 설계로 미쓰비시의 플랫폼에서 완전히 벗어난 개발이 가능해졌다고 합니다. 한편 차량 이름 ‘Accent’의 한글 표기는 표준어 표기로 하면 ‘액센트’가 맞지만, ‘액’ 이라는 글자가 사나운 운수 등을 의미하는 ‘액(厄)’을 연상시키기도 해서 ‘액’ 대신 ‘엑’을 썼다는 이야기도 있었습니다.



현대의 그랜저와 대우의 임페리얼 등의 기함에 대항할 자체 생산 최고급 대형 세단 모델이 없었던 기아는 마쓰다의 대형 세단 5세대 루체(Luce; Mazda 929; HC)를 들여와 라디에이터 그릴의 크기를 키우고 그릴의 디자인도 미국의 링컨 타운카 스타일의 수직 리브 형태로 바꿔서 포텐샤(T-car) 라는 이름으로 내놓습니다. 원형 모델 마쓰다 루체는 그 시기에 미국에서 팔리던 양산형 세단 중에서 차체 강성이 가장 높은 차라는 평판이 있었고 육중한 차체를 가지고 있엇습니다.



또한, 대우는 로얄 시리즈의 부분 개조 모델에 불과했던 임페리얼의 부족한 경쟁력에 의한 최고급승용차 시장의 열세를 만회하기 위해 혼다의 2세대 레전드(Legend)를 통째로 수입해 아카디아(Arcadia) 라는 이름을 붙여 1994년에 내놓습니다.

아카디아의 원형 모델이었던 2세대 레전드는 일본에서 1990년 말에 등장했으며, 앞바퀴 굴림방식이면서도 엔진을 후륜구동방식처럼 세로로 탑재하면서도 동력을 앞바퀴로 전달하는 프론트 미드십(front midship) 구조로 인해 휠베이스가 무려 2,910mm이었습니다. 그로 인해 극히 짧은 앞 오버행의 고전적이면서 역동적인 비례가 인상적인 모델이었습니다.



기아는 콩코드를 대체하는 중형 세단 고유모델로 1994년 말에 크레도스(G-car)를 내놓습니다. 곡면을 쓴 차체 조형에 휠베이스는 콩코드의 2,520mm에서 크게 늘린 2,665mm로 Y2 쏘나타의 2,650mm보다도 15mm 크게 설계하고 마쓰다의 3세대 카펠라의 플랫폼(P-141)을 반영해 고속주행 안정성을 높였습니다.

하지만 크레도스의 개발단계가 거의 다 진행된 시점에 2,700mm 휠베이스로 등장한 쏘나타 II (Y3)로 인해 딜레마를 겪게 됩니다. 그에 대응해 휠베이스를 더 늘리려면 양산 시점이 1년 가량 늦춰지기 때문이었습니다. 물론 그렇게 늦출 수는 없어서 크레도스는 쏘나타 II 보다 늦게 나오면서도 불가피하게 쏘나타 II보다 35mm 짧은 휠베이스인 채로 나오게 됩니다. 이 시기에는 현대자동차와 기아자동차는 별개의 기업이면서 서로 치열하게 경쟁하던 라이벌이었습니다. 오늘날처럼 같은 기업이 돼서 차량 플랫폼을 함께 쓰게 되리라고는 꿈에서조차도 상상하지 못하던 때였습니다.

그런데 크레도스 개발 시에는 기아의 첫 고유모델 중형 승용차 개발 이라는 무게감으로 모든 개발부문이 신중에 신중을 기했고, 디자인도 다듬고 또 다듬어서 오히려 너무 무난한 디자인으로 나온 일면이 있습니다. 그런데 몇 년 뒤에 나온 페이스 리프트 모델 크레도스II는 기아의 부도로 인한 경영권 교체 등의 혼란스러운 시기에 디자인 의사결정이 올바로 이루어지지 못한 때에 개발된 때문인지, 디자인 완성도가 부족한 모습입니다. 자동차 기업의 디자인 수준이 높아지려면 실무 디자이너들의 ‘그림실력’이 무엇보다도 중요하지만, 근본적으로는 건강한 의사결정구조가 뒷받침되어야 함을 보여줍니다.

이렇게 1950년대부터 1994년에 이르는 시기를 나누어 우리나라의 올드 카, 혹은 클래식 카 모델을 디자인의 관점에서 연대기(年代記; chronicle) 형식으로 살펴보았습니다. 물론 이 글에서 누락된 차들도 다수 있습니다. 파생모델이나 승합차, 화물차 등은 일부 차종만을 설명했기 때문입니다. 차후에 그들을 모아서 살펴보는 글도 준비해 보겠습니다. 그리고 이 다음 글에서는 자동차기업이 클래식 카를 다루기 위해 무엇이 필요한지를 살펴보면서 우리나라의 클래식 카에 관한 시리즈의 글을 마무리하도록 하겠습니다.

글 / 구상 (홍익대학교 산업디자인학부 교수) ​
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