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224. 자율주행차 - 22. 자율주행차는 과학적 허구(싸이파이)?

글로벌오토뉴스 조회 수1,264 등록일 2022.11.18.
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과학적 허구(Scientific Fiction). 앞뒤가 맞지 않는 표현이다. 그것을 줄여 싸이파이(Sci-fi : SciPy와는 다르다) 라고도 표현한다. 과학이란 근거와 기준을 가지고 수치를 설정하며 누구나 인정할 수 있는 것이다. 그에 비해 픽션은 가상의 소설을 일컫는다. 지금 특히 화성으로 이주한다는 우주여행은 허무맹랑한 이야기로 픽션이다. 그리고 최근 등장한 메타버스도 현 단계에서는 픽션에 가깝다. 그런데도 넘치는 유동성은 투자에 뛰어들고 있고 동행하는 개미들을 울리고 있다. 한정된 구역이기는 하지만 미국 피닉스와 샌프란시스코 등에서는 로보택시가 시범 운행되고 있고 중국에서도 바이두가 많은 도시로 사업 영역을 넓히고 있다. 이것이 어떤 결과를 낼지는 지켜봐야 한다. 우선은 로보택시와 셔틀버스 등에서 만족할만한 결과를 내느냐와 그것이 일반 승용차에도 적용될 가능성이 있느냐이다. 의견이 첨예하게 갈려 있지만 당장의 상황은 아직은 많은 시간이 필요하다는 쪽으로 의견이 모아지고 있다. 자율주행에 관한 현시점에서의 다양한 관점을 정리해 본다.

글 / 채영석 (글로벌오토뉴스 국장)


포드와 폭스바겐이 투자한 자율주행기술 개발회사 아르고 AI가 문을 닫았다. 포드 CEO 짐 팔리는 레벨 4 ADAS의 미래에 대해 낙관적이지만 수익성 있는 완전 자율 주행 차량은 아직 멀었고 반드시 그 기술을 직접 만들 필요는 없다는 의견을 밝혔다. 그는 특히 현시점에서는 완전 자율주행차는 안전성을 담보할 수 없다는 의견을 피력했다. 상업적으로 실행할 수 있는 자율 주행 차량을 만드는 도전은 예상되는 기술에 대한 옹호자보다 훨씬 더 복잡한 것으로 나타나고 있다. 이에 대해 오히려 테슬라에게 기회라고 주장하는 사람들도 있다.


오늘날 대세인 유튜브에는 자율주행에 관한 다양한 영상이 등장하고 있다. 물론 긍정적인 내용이 더 많다. 하지만 구체적인 근거를 제시하며 자율주행은 과학적 허구라고 주장하는 전문가들도 많다. 긍정적인 쪽의 의견을 내는 이들 중 상당수는 주가와 관련된 일을 하는 애널리스트들이나 그들을 추종하는 사람들이다.







현재 미국에서는 웨이모와 크루즈만이 유료로 자율주행차 서비스를 제공하고 있다. 웨이모는 애리조나주 피닉스 교외 지역에서 로보택시 서비스를 운영하고 있으며 최근에는 피닉스 공항으로 범위를 넓혔다. 샌프란시스코와 로스앤젤레스에서의 서비스도 준비하고 있다. 크루즈는 샌프란시스코에서 교통량이 적은 야간에 주로 운행하는 제한된 공공 로보택시 서비스와 월마트와 자율 배송 서비스를 시작했다. 아마존이 2020년 인수한 스타트업 죽스(Zoox)도 전기 로봇 택시를 개발 중이지만 서비스는 시작하지 않고 있다.


중국에서는 인공 지능기술에 집중투자하고 있는 바이두가 레벨4 자율주행차의 대규모 상용화를 가속화하고 있다. 바이두는 지난 8월 일반 도로에서 대중에게 안전운전자가 없는 상용 로보택시 서비스를 제공할 수 있는 중국 최초의 허가를 획득했다. 3월에 우전에서 자율주행서비스를 시작한 이래 다시 발전한 것이다. 우전에서는 112개의 픽업 및 하차장이 있으며 사용자는 아폴로 고 앱을 클릭해 오전 9시부터 오후 5시까지 서비스를 이용할 수 있다.


인공 지능기술에 집중투자하고 있는 중국의 바이두가 레벨4 자율주행차의 대규모 상용화를 가속화하고 있다. 바이두는 지난 8월 일반 도로에서 대중에게 안전운전자가 없는 상용 로보택시 서비스를 제공할 수 있는 중국 최초의 허가를 획득했다. 3월에 우전에서 자율주행서비스를 시작한 이래 다시 발전한 것이다. 우전에서는 112개의 픽업 및 하차장이 있으며 사용자는 아폴로 고 앱을 클릭해 오전 9시부터 오후 5시까지 서비스를 이용할 수 있다.


바이두의 공동 설립자이자 CEO인 로빈 리는 2025년에는 65개 도시, 2030년에는 100개 도시로 아폴로 고 서비스를 확장할 계획이다. 차량-도로 조정 시스템을 기반으로 하는 지능형 교통 인프라는 교통 효율성을 15~30% 개선하고 절대 GDP 성장률의 2.4~4.8%에 기여할 것으로 기대하고 있다.


지금까지 바이두 아폴로의 레벨 4 자율주행차는 3,600만 km 이상을 주행했으며 중국에서 718건의 자율주행 허가증을 받았다. 이 중 571건은 승객을 태우기 위한 것이다. 바이두 아폴로는 베이징, 상하이, 광저우, 광둥성 선전 등 10개 이상의 도시에서 로보택시 차량 호출 서비스를 출시했다.


바이두 외에도 포니에이아이는 로보택시 서비스를 추진하고 있고 대형차용 자율주행 기술도 개발하고 있다. 딥루트도 자율주행트럭을 시험운행하고 있다. 이들 중 대부분은 태양이 있을 때만 운행하는 태양광 발전과 같은 형태로 운영되고 있다.


중국도 지난 8월, 정부 차원에서 대중교통을 위한 자율주행차의 대규모 상용화를 가속화하고 지방 당국이 관련 관리 정책을 수립하도록 독려하는 핵심 조치인 첫 번째 국가 초안을 발표했다. 폐쇄된 버스 고속 대중교통 또는 BRT 시스템에서 버스와 같은 자율 운전 차량의 사용을 장려하고 교통부가 발표한 규칙 초안에 따라 자율 차량이 간단하고 상대적으로 제어할 수 있는 시나리오에서 택시 서비스를 제공할 수 있도록 할 것이라고 한다.





지난 6월 진모빌리티와 협업해 서울 강남 지역에서 로보라이드를 처음 선보인 바 있는 현대차와 기아는 11월에 다시 카카오모빌리티와 협력해 확대 운영에 들어갔다. 현대차와 기아는 우선 임직원으로 구성된 체험단을 대상으로 로보라이드 서비스를 운영해 자율주행 기술의 고도화를 추진한다. 선발된 임직원은 카카오T 앱을 통해 로보라이드 차량을 호출하고 이용할 수 있다.


한편 그동안 FSD(Full Self Driving) 베타버전을 1만 5,000달러에 유로로 판매해온 테슬라는 로보택시에 우선 적용해 공유사업을 하겠다고 선언하고 있다. 적어도 이 부분에서 테슬라의 아이디어는 우버보다는 긍정적이다. 우버는 극단적으로 표현하면 자산에 전혀 투자하지 않고 컴퓨터와 클라우드 공간만을 빌려 30%에 가까운 수익을 갈취한다. 새로운 장이 등장하면 그에 걸맞은 규칙을 정해야 하는데 그것을 규제하고 강변하는 사람들은 혁신이라는 용어로 포장하려 든다.


그에 비해 테슬라의 로보택시 평균 가격은 마일당 2~3달러인 우버보다 크게 낮은 18센트에 가능하다는 계산을 제시하고 있다. 그래서 차 한 대당 연간 9만 마일 운행 기준 3만 달러의 수익을 올릴 수 있다는 수치를 내놓고 있다. 그나마 기술 개발과 자산 투자를 통해 미래를 개척한다는 점에서 우버와는 다르다.


그리고 11월 11일, 북미시장에서 FSD(Full Self Driving) 베타버전 11의 업데이트를 시작했다. 이는 FSD와 오토파일럿 고속도로 기능을 통합한 것이 특징이다. 물론 여전히 운전자는 항상 운전에 전적인 책임이 있는 레벨2에 해당한다.


테슬라 자율주행 부문에서 근무했던 안드레아 카파시는 자율주행 기술이 어느 순간 갑자기 나타날 수 있는 것은 아니고 단계적으로 발전하는 것이 맞다는 말을 한 적이 있다. 이는 최근 테슬라가 로보택시에 더 큰 비중을 두는 것에서 안드레아의 의견이 옳다는 것을 인정한 것이 아닌가 하는 추측이 나오고 있다.


GM도 11월 중순부터 그룹 내 미국 시장용 브랜드 차량에 북미 고속도로에서 핸즈프리 주행을 가능하게 하는 첨단 운전자 지원 시스템(ADAS)인 슈퍼 크루즈의 최신 버전을 채용할 것이라고 발표했다.


리서치 회사 블룸버그NEF의 지능형 모빌리티 분석가인 루징홍은 로보택시가 크게 증가할 것으로 예상하는 공공 도로에서의 지속적인 테스트, 규제 완화, 자율 차량 제조 비용 절감이 자율 주행 자동차의 배포 및 상용화를 가속하는 데 도움이 될 것이라고 내다봤다. 또한 2030년대와 중국은 2040년까지 세계 최대의 로보택시 함대를 갖출 것이라고 예상했다.


하지만 미래학자 제러미 리프킨은 최근 저서 회복력 시대(2022년, 민음사 刊)에서 다음과 같이 말하고 있다.
“일부 공유서비스는 0인 한계비용으로 공급자와 사용자를 연결하며 서비스에 대한 접근에 일종의 통행료를 부과하는 우버와 에어비엔비 같은 자본주의적 네트워크를 낳았다. 하지만 이런 유형은 장기적으로 유지될 가능성이 없다. 예컨대 자신의 차량을 소유하고 보험과 유지 보수 비용과 기름값을 부담하며 운행과 관련된 모든 노동을 제공하는 운전자들이 이미 지역적으로(그리고 곧 전국적으로) 직접 서비스를 제공하는 디지털 협동 플랫폼을 조직하기 시작했고 이를 통해 소득의 상당부분을 제3자에게 양도하는 일 없이 생계를 꾸리기에 충분한 수익을 올리고 있다.”


그는 그가 2011년 쓴 ‘제3차 산업혁명’과 2014년에 쓴 ‘한계비용제로 사회’에서 주장한 내용이 이 시대에 또 다른 형태로 발전하고 있다는 것을 인정하고 있다.







지금 자동차 업계에서는 완전 자율주행이 생각보다 구현이 어렵다며 그보다는 ADAS, 즉 첨단 운전자보조시스템으로써의 기술 개발에 집중하고 있다. 최근 완전히 새로운 볼보를 표방하며 발표한 EX90 발표회장에서 만난 자율주행부문 CEO외쟈드 앤더슨은 자율주행은 우선할 수 있는 로보택시 등부터 시작해 단계적으로 발전해 가는 기술이라고 강조했다. 어느 날 갑자기 나타나는 것이 아니라는 것이다. 때문에 그녀는 100% 안전이 확보되기 전에는 완전 자율주행차라는 이름으로 기술을 판매하지 않을 것이라고 말했다.


볼보가 EX90에 360도 라이다가 아닌 전방에만 루미나제 라이다를 채용한 것은 시사하는 바가 크다. 루미나는 고속도로를 위한 볼보 최초의 완전 자율주행기술을 제공하고 미래의 능동적 안전 개발을 위한 길을 열어 줄 것이라고 밝혔었다. 지금 시범 운행 중인 미국과 중국의 시험운행용 자율주행차에는 고가의 360도 라이다가 채용되고 있다. 벨로다인의 360도 라이다의 가격이 2018년 9,000달러 정도로 절반 정도까지 낮아졌고 2020년 7,500달러 선까지 내려왔지만, 여전히 비싸다. 이제는 고가의 럭셔리카에는 장착을 할 수 있는 수준이지만 디자인 설계상의 자유도가 낮고 또한 당장에 그로 인한 효과를 기대할 수 없다는 의견이 나오고 있어 본격적으로 채용되지는 않고 있다.


최근 슈퍼크루즈 최신 버전을 출시한 GM도 사람보다 (운전상황에서) 더 빠르게 반응하고, 정확하게 동작할 수 있는 신뢰가 있기 전까지는 출시하지 않을 것이란 점을 다시 확인했다.


지금 시범 운행되고 있는 로보택시는 대부분 지붕 위에 고가의 360도 라이다를 두 개 탑재하고 있다. 말 그대로 상용화 단계가 아니라 시험 단계다. 그것이 본격적인 상용화되는 것과 개인용 승용차에 적용되는 것은 전혀 다른 얘기이다. 우선 기술적 완성도, 즉 안전이 보장되지 않고 있으며 만약에 두 개의 라이다를 탑재한다면 그 가격도 걸림돌이다.


더 나아가 그것이 정상적으로 작동한다고 해도 눈이나 비 등 자연현상에 대해서는 물론이고 수많은 도로 조건으로 인해 흔히 말하는 완전 자율주행으로 가기는 어렵다는 것이 중론이다. 예를 들어 주행 중 앰뷸런스의 사이렌이라든가 각종 예기치 못한 빛에도 대응할 수 없다. 인공지능은 인간의 눈처럼 직관적으로 사물을 판단하지 못한다는 것이 가장 큰 걸림돌이다. 그것을 빅데이터, 즉 기억을 통해 해결하려 하는 것은 어리석다. 하늘에서 내리는 눈송이의 결정체는 모두 다르다는 것 외에도 수없이 많은 장해요소가 있다. 도로 위에 있는 구겨진 비닐봉지를 카메라로 인식했지만, 인공지능은 그것이 무엇인지 모르고 그 자리에 정지해 버린 테슬라의 FSD 10.69 베타버전이 그것을 입증하고 있다.


테슬라는 보험회사를 직접 설립해 해결하려 하고 있지만 사고로 인한 보상문제는 생각보다 복잡하고 엄청난 비용이 든다. 특히 징벌적 보상제가 있는 미국의 경우는 심한 경우 한 회사를 파산시킬 수도 있다.


업계 전체적으로 자율주행 기술은 크게는 로보택시부터 시작한다는 점에서는 웨이모나 구글, 크루즈, 바이두, 모셔널, 니오 등과 다르지 않다. 셔틀과 고속도로의 대열 주행에서도 이용될 수 있다. 그 과정에서 정해진 구간과 맑은 날씨 하에서만이라도 검증이 이루어질지 아니면 오히려 후퇴할지 아직은 알 수 없다. 하지만 공장 내에서 레벨4 자율주행 시스템이 적용된 무인 물류는 사용폭이 확대될 것으로 보인다.


공상과학에서 봤던 미래 기술이 실현되는 것이 모든 것에 적용되지는 않는다.





자동차의 역사는 자동화의 역사다. 자동 변속기가 그 시작이었다. 자율주행차의 개념이 등장한 것은 1950년대 자동차의 속도를 일정하게 유지할 수 있는 크루즈컨트롤이 시작이다. 이어서 21세기 들어 전방 충돌 경고 시스템이 등장했고 차선 이탈방지 장치가 채용됐다. 여기에서 한 발 진전한 것은 긴급 비상 제동장치이다. 긴급비상제동장치는 올해 말까지 미국에서 의무적으로 채용해야 한다. 여기까지가 SAE가 규정한 레벨1이다. 그리고 ACC(어댑티브크루징 컨트롤)가 등장했고 차로 중앙유지 기능이 채용됐으며 지금은 고속도로 주행보조기능까지 상용화되어 있는 상태다. 여기까지가 레벨2다.


쉽게 표현하면 가속페달과 브레이크 페달에서 발을 떼는 1단계와 스티어링 휠에서 손을 떼는 2단계, 그리고 언제라도 스티어링 휠을 다시 잡을 준비를 해야 하는 3단계, 그리고 아무것도 하지 않아도 되는 4단계, 그리고 아무런 운전 관련 조작장치가 없는 5단계 중 2단계로 진입한 지가 5년이 넘었는데 그동안 발전한 것은 네발 동물과 자전거를 인식하는 정도의 발전이 전부였다.


지금 시점에서 실현 가능성을 거론할 때의 자율주행은 SAE기준 레벨4와 레벨5에 해당한다. 그리고 2010년 구글이 자율주행을 수면 위로 끌어 올린 지 10여 년이 지난 지금 분위기는 일단 아직은 많은 시간이 필요하다는 쪽으로 정리되고 있다. 더불어 자율주행 기술이 어느 날 갑자기 하늘에서 떨어지듯이 나타나는 것이 아니라 기술적, 시험적 축적을 거쳐 완성되어간다는 의견이 지배적이다. 그래서 2014년부터 매년 1년 뒤에 완전 자율주행차를 출시할 것이라고 반복했던 일론 머스크의 행위는 신뢰성을 낮추는 데 기여했다.


그런데도 인공지능과 각종 센서 알고리즘을 동원해 완전 자율주행의 등장이 머지않았다고 하는 주장은 소위 말하는 과학적 허구다. 그동안 자율주행에 관한 이슈를 가장 적극적으로 활용한 테슬라의 주가는 천문학적으로 치솟았다. 최근 트위터 인수를 전후해 일론 머스크 리스크가 부상되며 분위기가 달라지고 있다.


일론 머스크는 화성 여행이라는 황당한 이슈를 동원해 시선을 끌었고 그것을 테슬라에 충분히 활용했다. 많은 전문가도 우주산업에 투자하라고 부추겼다. 제러드 다이아몬드는 우주산업을 주장하는 사람들을 끌어모아 화성으로 귀양 보내고 싶다고 말한다. 자연과학자 최재천 교수는 정작 일론 머스크는 절대로 화성에 가지 않을 것이라고 했다.


페이스북의 창시자 마크 저커버그는 최근 메타버스에 대한 뚜렷한 진전이 없다고 실토했다. 100억 달러에 가까운 투자를 했지만 이렇다 할 성과를 내지 못했다는 것이다. 그런데 국내에는 메타버스 전문가와 서적들이 넘쳐나고 있다. 메타버스에 대한 정의도 확실하지 않은데 많은 투자를 받아 자신들의 밥그릇을 챙기고 있다.


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