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178. 파워트레인의 미래- 58. 전기차, 올 해에도 대형차와 SUV 위주

글로벌오토뉴스 조회 수1,162 등록일 2022.01.03.
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2021년은 현대자동차의 표현대로 전기차의 원년이라고 할 만했다. 1년 사이 글로벌 플레이어들은 새로 개발한 배터리 전기차의 출시는 물론이고 전기차 관련 전략을 수 차례 수정하는 등 시대의 변화를 감지하게 할 수 있는 내용이 많았다. 대부분의 완성차회사들은 전기차회사의 전환을 위한 로드맵을 발표했고 그마저도 일년 사이에 더 앞당겨졌다. 전체적인 자동차 시장의 부진과는 달리 배터리 전기차는 상승세를 이어갔고 반응도 뜨거웠다. 지금의 현황과 2022년의 전망들을 정리해 본다.

글 / 채영석 (글로벌오토뉴스 국장)

2020년과 2021년 코로나19의 미래에 진행과정에 대해서는 감염병 전문가도 틀렸고 그것을 바탕으로 주가를 전망했던 애널리스트들도 틀렸다. 경제학자들도 과거의 예를 들며 다양한 청사진을 제시했지만 모두 틀렸다. 아직까지 그렇게 목소리를 높였던 이들이 자신들의 전망 오류에 대해 실토했다는 것을 들은 바 없다. 그들의 잘못이 아니라 그동안 생산성을 신조로 지구를 파괴해 온 인류의 행동으로 인해 병든 지구가 그동안과는 달리 예상을 할 수 없을 만큼 악화되었기 때문이다.

그럼에도 적어도 한국에서는 여전히 막연히 어떻게 되겠지 하는 분위기가 있는 것 같다. 미국에서 일간 50만명, 유럽에서 30만명에 육박해도 그것은 남의 일이다. 당장에 눈앞에 7,000~8,000명에 달하고 당국은 1월 말에는 1만 5,000명 수준에 달할 것이라고 해도 그보다는 주가와 부동산 시세에 더 관심을 쏟는다. 코로나 19로 인해 사망한 사람들에 대해서는 그냥 안타까운 수준으로 치부한다.

인류가 멈추지 않으면 감염병은 계속해서 더 기승을 부릴 것이라는 전망에도 불구하고 그것은 그때 일이라고 넘어간다. 지구는 분명 후세를 위한 것이다. 언제까지나 성장론에만 목이 메여 발전하지 못한다면 인류의 미래가 없다는 석학들의 말에 귀를 기울여야 한다. 성장논리가 계속되는 한 감염병을 종식될 수 없다.



국제에너지기구(IEA)에 따르면 2020년 말까지 전 세계 전기차(BEV+PHEV) 누계 판매대수는 1,100만대였다. 2020년 한 해 기준 전기차 판매대수는 2019년보다 41% 증가한 약 300만대였다. 그 중 유럽이 약 140만대, 중국 120만대, 미국 29만 5,000대 등이었다. 전체 자동차 판매대수가 16% 감소한 것에 비하면 실체 체감지수는 더 높다. 시장 점유율도 2019년 1%에서 4.6%로 크게 증가했다.

2021년 상반기 전 세계 전기차 판매대수는 전년 동기대비 168% 급증한 265만대로 전년 연간 판매대수 대비 80% 수준에 육박했다. 2021년 연간 실적에 대해서는 EV-Volumes.com은 98% 증가한 640만대(BEV 400만대, PHEV 240만대), 에너지 및 천연자원 컨설팅 기업 우드 맥킨지는 600만대 이상이 될 것으로 전망하고 있다.

물론 이런 시장조사 업체들의 전망의 신뢰성은 보장되지 않는다. 2011년 보고서에서 2025년에 3,210만대로 전망했던 후지경제연구소는 2016년 6월 보고서에서는 그보다 10년 뒤인 2035년에 1,700만대에 달할 것이라고 크게 후퇴했다. 2021년 7월에는 다시 2035년에는 2020년보다 11배 증가한 2,418만 대를 넘을 것이라는 전망을 내놓았다.

IHS오토모티브는 전 세계 전동차 시장이 2016년 343만대 규모에서 2023년에는 2,044대에 달할 것으로 전망했었다. 여기에는 48볼트 등 마일드 하이브리드 모델이 1,060만대에 달하는 것을 가정하고 있다. 지금은 2025년에는 세계 시장의 10% 정도에 해당하는 1,000만대 규모에 이를 것이라고 전망하고 있다. 2020년경에는 연간 판매 100만대에 달할 것이라는 전망을 내놓았었는데 400만대를 전망했던 보쉬와 격차를 보였다.

프로스트 & 설리번은 2017년 2028년에 폭스바겐이 48V 시스템을 위주로 기간 동안 내연기관과 전동화 기술의 공존이 이어질 것이라고 전망했었다. 때문에 이들 업체가 제시하는 실적 데이터는 참고하되 이들의 전망치에 대해서는 조심스러운 접근이 필요하다. 인지도가 있는 시장조사업체나 마케팅회사들의 전망이 맞은 경우가 드물다.



이런 수치가 2022년은 말 그대로 전기차의 대중화를 여는 시대가 될 수 있을 것이라는 전망을 가능하게 할 수 있을까?

우드 맥킨지는 전기차 판매가 2030년에 연간 2,300만대에 달해 신차 판매량의 23%를 차지할 것으로 예상한다. 또한, 2050년까지는 연간 7,300만대에 달해 신차 판매량의 61%를 점유하고, 세계 전기차 보급대수는 총 8.8억대(전체 보급차량의 약 45% 차지)에 육박할 것으로 전망했다.

반면 우드 맥킨지는 폭스바겐이 2028년까지 2,200만대를 판매하겠다는 목표가 불가능하다며 그 절반인 1,400만대도 쉽지 않다고 지적하고 있다. 더불어 테슬라는 누계 600~800만대 정도로 전망했다.

이렇게 전망이 엇갈리는 가장 큰 이유는 우선은 유럽의 경우 2030년까지 1990년 대비 이산화탄소 배출량을 55% 감축하기로 한 규제가 있다. 특히 2035년 내연기관차의 판매를 사실상 금지하는 규제안은 지금 탄소중립과 함께 세계적인 트렌드로 자리잡아가고 있다.

유럽은 20세기부터 이산화탄소 규제를 가장 강하게 해왔다. 그로 인해 재생 에너지로의 전환이 다른 대륙에 비해 빠르다. 이런 흐름에 북유럽 국가들은 이미 많게는 90% 이상의 전력을 재생에너지로 생산하고 있고 독일도 2021년 상반기 기준 45%를 넘었다. 70%를 원자력에 의존하는 프랑스나 폴란드는 당장에 이산화탄소 배출량에 대해서는 우위에 있지만 핵폐기물 등의 문제를 해결하지 못하고 있는 상황에서 그 위험 비용이 계산되면 재생에너지보다 경쟁력이 하락할 것이라는 점에서 미래는 불확실하다. 다만 EU 집행위원회가 원자력 발전을 녹색사업으로 분류하는 초안을 제시했는 이것이 어떻게 정리될 지도 지켜 볼 일이다.



미국시장도 2020년 29만대를 판매했으며 2021년 상반기에는 전년 동기 대비 118% 증가한 21만 4,000대가 판매되어 빠르게 성장하고 있다. 미국 정부는 2030년 전기차의 비율을 50%로 높이는 것을 목표로 설정하고 있다. 연방정부의 차량과 체신부의 운송 밴 등을 전기차로 전환을 추진하고 있는 수요 차원에서의 전기차 사용을 빠른 속도로 늘려가고 있다.

중국도 정부차원에서 배터리 전기차와 플러그인 하이브리드 전기차, 수소 연료 전기차 등 소위 말하는 신에너지차 판매를 적극 장려하고 있다. 2020년에는 유럽보다 판매대수가 적었지만 우드맥킨지는 2022년에는 중국시장의 14%에 달하는 340만대가 팔릴 것으로 전망하고 있다. 중국도 2035년까지 내연기관차를 단계적으로 폐지하고 전동화차로 전환한다는 로드맵을 발표한 바 있다.



우드 맥킨지는 이런 로드맵과 중국 정부의 지원에 따라 중국시장의 신에너지차 점유율은 2020년 5.7%에서 20305년 50% 가까이 증가할 것으로 전망했다. 이는 신에너지차 1,360만대, 하이브리드 전기차 1,500만대로 전체 시장의 95%에 달하는 것이다.

일본은 전기차 부문에서는 가장 늦은 행보를 보여왔다. 2020년 판매대수가 2만 9,000대에 불과했다. 하지만 일본 정부는 2030년 전기차 점유율을 25%로 늘리고 2035년까지 내연기관차 판매 중단을 발표하며 업체들의 움직임도 급변했다.

지금은 지역을 가리지 않고 정부 차원에서 전기차로의 전환을 강제하고 있는 것이다. 그것은 기후재앙을 막기 위해 탄소중립은 피할 수 없고 그를 위해서는 가능한 모든 방법을 동원해야 한다는 데 동의하고 있다는 얘기이다. 업체들도 RE100 등의 움직임을 통해 화석연료 기업에의 투자 중단과 탄소발자국에 따른 부품 공급에 제한을 하고 있으며 특히 유럽은 탄소국경세를 2023년부터 시행하며 더욱 고삐를 죄고 있다. 탄소를 많이 배출하는 제품은 경쟁력이 없어진다는 것이다.

이런 상황인데 국내 일부 미디어들은 너무 급한 탄소중립 정책이 기업 경쟁력에 영향을 줄 수 있다는 논리를 제기하고 있다. 오히려 기업총수가 탄소중립이 가장 시급한 과제라고 하고 있는 것과도 궤를 달리한다. 그보다는 탄소중립을 실현하기 위한 비용과 그렇지 않았을 때 인류가 치르게 될 비용을 계산해야 하는 때다.



그러나 그런 강제와는 달리 과연 2030~2035년의 목표치에 달할 수 있을까에 대해서는 이론의 여지가 있다.

배터리를 위한 원자재 조달과 그로 인한 가격 인상 등이 우선이다. 여전히 보조금에 의존하고 있는 상황에서 원자재 문제를 해결하지 못하면 배터리 전기차의 보급은 생각보다 늦어질 수 있다. 특히 LCA 차원에서의 배출량을 감안하면 에너지 대전환이 없이는 전기차로의 전환도 본격적인 효과를 거둘 수는 없다는 지적도 간과해서는 안된다.

또 하나 제품 면에서의 문제점도 짚고 넘어갈 필요가 있다. 지금의 배터리 전기차 붐이 본격화된 2018년 이후 자동차회사들이 내놓은 모델들은 대부분 중대형차에 집중되어 있다. 2019년의 메르세데스 벤츠 EQC를 시작으로 아우디 e트론, e트론 스포츠백, 현대 아이오닉 5, 기아 EV6, 폭스바겐 ID.4/ID.5, BMW iX 등이 그렇다.



참고로 2021년 유럽시장 전기차 판매 10위에 랭크된 모델들을 보면 르노 조에와 폭스바겐 ID.3. 다치아 스프링, 스코다 엔야크, 폭스바겐 ID.4, 피아트 500, 기아 니로, 푸조 208, 현대 아이오닉5, 스마트 포투 등이다. 소형차 위주인 유럽시장이기 때문에 이 정도이지만 플러그인 하이브리드 전기차의 경우는 가장 많이 팔린 포드 쿠가를 비롯해 푸조 3008, 볼보 XC40, 현대 투싼, BMW X5, 토요타 RAV4 등 모두 크로스오버와 SUV 모델이었다.

2022년에도 이런 중형차 이상의 SUV가 주도하는 시장은 달라지지 않을 것으로 보인다. SUV가 대세라는 시장의 특성도 있지만 배터리를 탑재하는 공간 확보라는 현실적인 측면도 작용하고 있다. 올 해 출시가 예고된 배터리 전기차는 지금까지 약 30대에 달한다. 그 중 2/3 가량이 SUV이고 나머지는 중대형 세단이다.

메르세데스 EQS SUV와 BMW iX M60을 비롯해 현대차그룹 제네시스 브랜드도 GV60에 이어 대형차 G80 전기차 버전을 내놓았고 올 해에는 아이오닉6와 GV70 전기차, 니로 EV, EV6 고성능 모델을 출시한다. 캐딜락도 리릭을 본격 출시하며 포드도 머스탱 마하 E에 이어 픽업 트럭 F-150라이트닝이 올 해 출시한다. 볼보도 XC40 리차지에 이어 더욱 빠른 속도로 전기차회사로의 전환을 추진하고 있다. 배터리 전기차 전략을 가장 늦게 선언한 토요타도 BZ4X 라는 SUV를 출시하며 분위기 전환을 노리고 있다.



중국업체들도 상하이GM과 광저우자동차 등 메이저 업체는 물론이고 길리자동차그룹의 링크&코와 지커, BYD와 니오를 비롯한 많은 스타트 업 메이커들도 SUV 전기차를 쏟아내고 있다.

지금까지는 개조 전기차가 주를 이루고 있지만 갈수록 전용 전기차로 바뀔 것은 자명하며 그때 수익을 낼 수 있는 중대형에 집중한다는 것은 피할 수 없어 보인다.

그렇다면 전기차가 필요하다는 본연의 목적에 부합할 수는 없다. 테슬라가 그랬듯이 고가 대형차로 시장에 보급형 패밀리카로의 전환을 시도하겠지만 그런 과정에서 많은 비용이 필요하고 그만큼 소비자들의 부담은 늘어갈 것이다.

2022년에도 전기차는 뉴스의 하이라이트를 장식하겠지만 본격적인 전기차 대중화시대는 아직 기대하기 이를 것으로 예상된다. 뉴스와는 달리 인프라 구축에도 많은 시간이 필요하고 기술적인 문제도 보편화를 위해서는 아직은 거리가 있다.



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