다나와 자동차

[김필수 칼럼] 우리나라 연간 교통사고 사망자수는 약 2600~2700명 수준으로 줄어들고 있어 선진국 수준으로 접근하고 있다. 이런 상황에서 고령운전자 사고는 증가하고 있다. 65세 이상 고령 운전자 교통사고는 2022년 3만 4000건으로 역대 최다를 기록했다.

내년에 전체 인구의 20%가 65세 이상으로 편입되는 초고령 사회로 진입하면 고령운전자 사고는 더 늘어날 전망이다. 이에 대비해 이미 약 10년 전부터 고령운전자 운전면허 반납제도, 적성검사를 줄이고 안전교육과 치매검사 강화 등을 도입했다. 그러나 단발성인 교통카드 지원에 그치고 운전면허를 반납하는 비율도 약 2%에 그치고 있다.

적성검사 단축,  치매검사 등의 효과는 거의 나타나지 않고 있다. 치매 검사의 경우 실제로 2~3번 이상 재검사를 허용하고 있어 대부분이 통과하고 있다. 무용지물의 상태다. 이에 따라 여러 선진국에서 진행하고 있는 조건부 면허를 도입하는 부분이 논의되고 있다.

조건부 면허는 미국이나 캐나다 등 선진국에서 고령운전자의 상황을 판단해 고속도로 등 고속 운전 금지, 야간 시간대 운전 금지 등 고령운전자가 일으킬 수 있는 사고를 실질적으로 줄이기 위해 도입했다. 국토교통부와 경찰청 등은 올해 말까지 관련 정책연구를 진행하고 여기에서 나온 결과 등을 바탕으로 빠르면 내년 도입을 추진하고 있다. 

그러나 조건부면허 역시 최후의 수단으로 활용하지 않으면 국민적 저항을 불러일으킬 수 있는 민감한 사안이다. 본래의 정책과는 와전된 부분도 있어 다시 한번 정리를 해야 할 필요성이 매우 높아 보인다. 

민감한 제도 도입을 위해서는 전문가들의 다양한 의견을 취합하고 정책연구는 물론 여러 선진국 사례를 검토해 우리 실정에 맞는 제도를 선택해야 하는 것이 핵심이다. 최종 도입 이전에 공청회 등을 통한 공감대를 형성하는 과정도 반드시 필요하다. 

고령운전자의 조건부면허 도입 이전 최소한의 규제부터 공감대를 얻어야 한다. 예를 들어 일본의 비상자동제동장치 등 첨단장치 도입 시 비용을 지원한다거나 고령자의 택배비 지원 등 고령자의 안전과 운전을 최소화할 수 있는 정책이다. 또한 80세가 넘으면 운전면허 시험을 다시 보게 하는 뉴질랜드 정책도 참고해야 한다. 

65세를 기준으로 하는 고령운전자의 나이도 재정립해야 한다. 의학적 특성 등 여러 요인으로 65세는 장년과 다름없는 건전한 심신을 지니고 있다. 그래서 선진국에서는 75세를 고령운전자의 기준으로 하기도 한다. 국내 고령운전자 사고는 75세 안팎에서  증가하는 추세다. 

우리나라는 특히 다른 선진국 대비 고령자의 취업비율이 워낙 높다고 할 정도로 사회적 활동이 높은 상황이다. 택시 등을 비롯한 생계형 일자리가 많고 운전을 생계로 삼는 고령자도 많다.  조건부 면허를 막무가내로 밀어붙이면 안되는 이유다. 

조건부 고령운전자 정책은 그래서 더욱 신중하고 국민적 공감대를 가지고 해야 한다. 생계와 직접적인 관련이 큰 만큼 제도 도입에 앞서 함부로 접근하지 말고 더욱 신중하게 검토하고, 고령운전자의 안전과 편의를 동시에 고려할 수 있는 실질적인 대안부터 고민해야 한다. 

김필수 교수/webmaster@autoherald.co.kr

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