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[김필수 칼럼] 전기차 10만대 시대, 역행하는 정부 정책..해법은?

데일리카 조회 수1,449 등록일 2020.01.02.
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르노삼성, 2019년형 SM3 Z.E.


올해 전기차 보급대수는 4만대를 넘었다. 늦어도 내년 초에는 전기차 누적대수 10만대를 돌파한다. 내년도에는 더욱 가속도가 붙으면서 7만대 이상을 보급하여 내후년에는 20만대 누적대수가 예상된다고 할 수 있다.

크게 불편하게 느꼈던 충전기수도 14,000기가 넘으면서 단위면적당 세계 최고 수준의 충전기 보유국가가 되었다. 물론 큰 길거리에서의 충전기는 상대적으로 매우 적어서 눈에 잘 띠지 않는 문제점은 있지만 양적인 측면은 상당한 수준에 이른 것이 사실이라 할 수 있다.

그래서 이제는 한국형 선진모델을 통한 가려운 곳을 제대로 긁어 줄 수 있는 질적 성장이 요구되는 이유라 할 수 있다.

아마도 이러한 속도로 방향을 제대로 잡고 진행한다면 전기차 시대를 이끄는 선진 국가가 될 것으로 의심치 않는다. 그 만큼 현재는 전기차의 보급은 선택이 아니라 필수요소일 만큼 시대의 소명이 되었다고 할 수 있다.

속도가 기하급수적으로 증가하다보니 내연기관차 시대와의 교체를 위한 완충기간이 생각 이상으로 적어지면서 경착륙의 가능성이 커지는 문제점을 안고 있다고 할 수 있다.

확실한 질적 측면을 강조하면서 세세하게 문제점을 확인하고 철저한 준비가 필요하다는 뜻이다.

특히 전기차 보조금에 의지하지 않는 민간 차원의 비즈니스 모델 창출은 가장 중요한 요소라 할 수 있다. 인큐베이터 모델이 아닌 내연기관차와 치열하게 싸울 수 있는 실질적인 비즈니스 모델 창출은 가장 핵심적인 필수요소이기 때문이다.

전기차는 단순하게 차량만 보급하는 것이 아니라 전기차 관련 인프라 조성이 가장 필수적인 요소라 할 수 있다. 일반인들이 전기차를 구입할 수 있게 만들 수 있는 금전적인 보조금과 운행상의 인센티브는 물론 불편하지 않게 충전 인프라를 조성하여 쉽게 충전을 하고, 중고 전기차 가격 유지와 내구성 보장 등 다양한 조건도 성숙시켜야 한다는 것이다.

더 뉴 아이오닉 일렉트릭


특히 충전 인프라는 소비자가 피부로 느끼는 직접적인 요소인 만큼 접근성과 용이성은 물론 충전 전기비의 저렴한 특성을 구비하여 소비자를 끌어모아야 한다는 것이다. 그래서 각종 인센티브 정책 중 충전 전기비의 저렴성은 소비자가 느끼는 기존 전기차의 단점을 상쇄시키는 중요한 요소로 자리잡고 있다고 하겠다.

우리의 경우 급속 충전 전기비 KW당 340여원의 비용을 50% 낮추어 174원 정도로 낮추면서 더욱 소비자의 인기를 끌고 있다고 하겠다. 물론 급속 충전은 원래 목적이 비상 충전과 연계 충전을 위한 목적인 만큼 낮은 충전 전기비는 그리 좋은 모델이 아니라 할 수 있으나 소비자가 느끼는 부담감을 줄이기 위하여 50% 수준으로 낮춘 정책이라 할 수 있다.

또 한가지는 전기비에 포함되는 기본요금을 충전 전기비에서 생략하여 전기차 활성화는 물론 충전기 설치 활성화를 꾀했다고 할 수 있다.

전기비에 포함되는 기본요금은 송배전망의 첨두부하에 영향을 주는 부하에 과금함으로서 전체 송배전망 증설 시의 재원을 미리 마련하고 관리하기 위한 비용으로 산정하는 요금이라 할 수 있다.

이러한 기본요금을 생략하여 충전기 설치와 사용을 촉구하는 활성화 정책이라 할 수 있다. 이에 따라 민·관 구분 없이 전기차 활성화에 가장 걸림돌로 작용하고 있는 충전기가 수년 사이에 급격하게 많이 설치된 이유라 할 수 있다.

물론 충전기 중에는 단순히 보조금 등을 받을 목적으로 사용하지도 않는 충전기를 사람이 닿지 않는 한산한 곳 등에 설치하는 등 적지 않은 부작용은 있으나 전체적으로는 분명히 보급 측면에서 중요한 역할을 하였다고 할 수 있다.

문제는 지난 3년간 충전 전기비 할인을 진행하던 한국전력공사(이하 한전)가 올해 말에 할인 정책을 끝내는 일몰제가 진행된다는 것이다.

물론 이미 언급된 정책이지만 중앙정부 각 부서와 호흡을 맞추고 현재 글로벌화되고 있는 전기차 시대를 대비한 완충 기간이 요구됨에도 불구하고 올해로 충전 전기비 할인이 끝나고 2020년 1월부터는 모든 것이 환원된다는 것이다.

기아차 쏘울 EV


이렇게 되면 당장 급속 충전기를 이용할 경우의 충전 전기비가 올라갈 것이고 기본요금이 책정되면서 각종 부작용이 만연한다는 것이다. 역시 가장 큰 문제는 기본요금 부과일 것이다.

현 시점에서 지금까지 열심히 충전기를 설치하고 전기차 활성화 시기만을 기다리면서 수년 이상을 열심히 한 중소 충전 사업자는 모두가 부도날 정도로 충격이 커진다는 것이다.

현재 고려되고 있는 한전의 정책은 기본요금의 부과를 2020년에는 50%로 낮추어 충격을 줄여준다고 하고 있으나 소비자가 현재 사용하지 않는 충전기가 설치되어 운영하는 민간 사업자는 50% 감면 혜택을 받아도 1기당 1만원 이상이 부과되어, 기수에 따라 천문학적인 비용부담으로 기업을 닫을 수밖에 없다고 할 수 있기 때문이다.

그것도 사용 전기량이 1KW 미만일 경우 50% 이고 1KW 이상 사용하면 100% 기본요금부과이기 때문이다. 결국 충전기 사용을 전혀 하지 않고 있음에도 불구하고 기본요금을 부과받는 어이없는 일이 발생한다는 것이다.

특히 아파트의 경우 이미 기본요금을 부과 받은 상태에서, 동별로 지선을 사용하여 한전이 아닌 충전 사업자가 자비로 설치한 충전기 모두 각각의 기본요금을 부과 받는 납득하기 힘든 일이 발생한다고 할 수 있다.

물론 향후 한전 자체에서 설치한 충전기는 기본요금이 없는 만큼 민간 사업자와 한전 사업자간의 경쟁 결과는 보지 않아도 알만하다고 할 수 있다.

우리나라의 경우 도심지의 약 70%가 아파트 같은 집단거주지에 기거한다고 할 수 있다. 따라서 다른 국가 대비 공용 주차장에서의 충전방법은 공간이 부족한 일반 충전기 설치로는 불가능하다고 할 수 있다.

이렇게 하여 개발된 방법이 비로 주차장 벽에 설치된 일반 콘센트를 RFID로 등록하여 누구나 쉽게 사용할 수 있는 이동용 충전기라 할 수 있다. 심야 완속 충전 이지만 가장 저렴하고 어느 위치에서도 쉽게 활용하여 소비자의 인기를 독차지 하고 있다고 할 수 있다.

쉐보레 볼트EV


역시 사용 후에는 후불제로 누진이 안되는 전기차용 전기비 부담이라 더욱 인기가 크다고 할 수 있다. 국내 실정에서 가장 문제가 있던 집단 거주지의 첨단 해결방법이라 환경부 등 중앙정부에서 촉진한 유일한 해결책이라 할 수 있다.

전국적인 아파트의 인기에 힘입어 각 아파트에서 주문이 많다보니 수년 간 보급된 등록 콘센트는 10만 군데에 이르러 가장 성공한 모델로 등장하고 있다.

특히 여러 군데의 콘센트를 여러 전기차가 이용할 경우 스마트 그리드화 하여 전략배분을 자동적으로 해결하는 첨단 기술이라 할 수 있다. 해외에서도 관심을 크게 가지는 대한민국 중소기업이 만든 한국형 첨단 기술이라 할 수 있다.

이러한 모델이 이번 기본요금 부과로 해당기업이 부도가 날 상황이 되었다고 할 수 있다. 앞서 언급한 50% 감면 기준으로 해도 사용하지도 않는 수많은 콘센트로 매달 수억 원 이상을 납부하는 만큼 망할 수밖에 없다는 것이다.

중앙정부 한쪽에서는 힘들게 개발한 첨단 기술의 충전시설을 설치해달라고 요청하면서 한쪽에서는 기본요금 부과로 전기차 인프라를 망치는 웃지 못할 정책이 진행되고 있다고 할 수 있다.

현재 관련 충전 사업자 모두는 정부에 대한 심각한 불신으로 가득 차 있다고 할 수 있다. 아파트의 경우는 설치된 충전기를 떼고 싶어도 입주자의 동의가 필요하여 사업자는 충전기를 땔 수도 없는 지경이라 할 수 있다.

이런 상황은 전기차의 메카로 떠오르고 있는 제주도의 경우도 마찬가지라고 할 수 있다. 민간 사업자가 설치한 충전기가 모두 해당되어 역시 끝도 없는 기본요금 부과로 부도 위기로 몰리고 있기 때문이다.

이 모든 문제는 역시 정부의 책임이라 할 수 있다. 제대로 조율하나 하지 못하고 헤매는 동안 그마나 국내에서 힘들에 개발하고 보급하고 있는 중소기업을 망치고 있는 상황이니 이제 국내는 더 이상 발붙일 수 없는 최악의 땅으로 변모하고 있다.

노비텍, 테슬라 모델3


물론 한전의 어려움도 충분히 이해된다고 할 수 있다. 매년 천문학적인 적자를 정우에서 메꾸라고 하고 있으나 가장 저렴한 원전을 버린 탈원전 정책을 기반으로는 전기비 인상이 필수적이고, 지금과 같은 수단 방법을 가리지 않는 거둬들이기가 필요하기 때문이다.

그렇다고 모든 전기차 활성화를 망치는 전략은 가려서 했으면 한다는 것이다. 앞서 필자가 언급한 바와 같이 급속 충전은 비상 충전과 연계 충전이 목적인 만큼 현재의 비용에서 실질적인 민간 모델이 될 수 있게 비용을 올리는 정책이 맞다고 할 수 있으나 기본요금 부과는 완전히 다른 정책이어서 확실히 다르게 접근해야 한다는 것이다.

소비자에게는 지속적으로 홍보나 캠페인을 통해 심야용 완속 충전을 통해서 가장 저렴하게 찾아가게 하는 전략이 요구된다고 할 수 있다.

즉 24시간 차별화된 전기비를 책정하여 소비자가 저렴한 전기비를 찾아가게 만드는 정책이 올바르다고 할 수 있다. 일본의 경우도 하루 24시간 동안 최고 전기비와 최저 전기비가 20배 이상 차이가 나는 부분을 참조할 필요가 있다.

만약 앞서와 같이 충전 전기비 산정 시 기본요금 부과로 충전사업자가 망하고 전기차 활성화 정책에 지대한 영향을 준다면 정부는 그 책임을 피하기 어려울 것으로 확신한다.

내년에 국내 전기차가 완전히 망할지 흥할지를 가리는 정책이 현재 진행되고 있다. 중앙정부 관련 부서의 충분한 논의와 냉철한 판단을 촉구한다. 아직 충전전기비의 기본요금 부과는 때가 아니라는 것이다.

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