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르노코리아 엔지니어, “우리는 소비자의 감정을 대상으로 하는 직업입니다.”

글로벌오토뉴스 조회 수369 등록일 2022.05.25.
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르노코리아의 중앙연구소에서 QM6 LPe의 도넛 탱크와 NVH에 관한 소규모 세미나가 있었다. LPG 차량의 개발 배경과 과정, 도넛 탱크의 탄생 비화와 중점 관심 사항, 그리고 그로 인해 생길 수 있는 제반 문제들에 어떻게 대응했는지를 설명하는 자리였다. 르노코리아의 LPe 엔진은 SM5와 SM7, SM6에 이어 SUV인 QM6에 탑재되어왔다. 그중에서 QM6 LPe가 가장 시선을 끌었고 르노코리아의 스테디셀러로 자리매김했다. 올 하반기에는 현대자동차가 다시 LPG 차를 선보인다. 르노코리아의 입장에서는 파이가 커진다는 점을 오히려 반기고 있다. 그러면서 현대차와의 경쟁에서도 우위에 설 수 있다는 자신감을 피력하고 있다. 세미나를 통해 느낀 점을 정리한다.


글 / 채영석 (글로벌오토뉴스 국장)


르노코리아의 LPG 차는 2014년 SM5가 시작이었고 도넛(DONUT®)이라고 명명된 환형 탱크로 시선을 끌었다. 그만큼 플로어가 조금 높았지만 그래도 트렁크에 탑재된 것과는 달리 공간 활용성이 높아졌고 무엇보다 탱크로 인한 거부감이 없어졌다. 별거 아닌 것 같지만 이런 개량은 소비자들에게 어필할 수 있는 소구 포인트다.





안전성에 대한 우려를 고려해 탱크의 재질 경도를 높이고 가벼운 강판을 사용해 탱크의 두께를 15% 늘렸다. 탱크 무게는 10% 저감했다. 기존의 밸브 모듈 대신 일체형 멀티 벨트 시스템을 채용한 것도 변화다. 일반적인 LPG 탱크 대비 40%, 가솔린 차량의 85% 수준까지 트렁크 공간을 확보했다. 또한 ‘도넛 탱크’로 차체 무게 중심을 낮춘 것도 시선을 끌었다. 후방 추돌 시 탱크가 시트 아래쪽으로 밀려들어 가도록 설계됐다.


2020년 9월에 LPG 도넛 탱크가 마운팅 방식에 관해 특허를 취득하면서 더 진화했다. 그것이 QM6에 탑재되면서 SUV가 대세인 시대적 트렌드와 맞물려 시장에서 받아들여졌다.





그런데 QM6의 경우에는 SUV라는 점에서 세단과는 환경이 달랐다. 그 문제를 해결하는 것이 간단치만은 않았을 것이다. QM6 LPe는 도넛탱크를 트렁크 하단 스페어타이어 공간에 탑재했고 마운팅 시스템 특허 기술로 후방 추돌사고시 2열 시트의 탑승객 안전성을 확보했다. 트렁크 공간 활용성과 가솔린 모델 못지않은 주행성능과 정숙성, 경제성까지 두루 갖추고 있다.


그냥 그렇게 끝이 아니다. 세단과 달리 SUV는 트렁크와 실내 공간이 개방되어 있다. 트렁크에 별도의 소음을 발생시킬 수 있는 조건이 등장하는 것은 엔지니어에게는 반가운 일이 아니다. 그래서 트렁크 아래에 과거 SUV 가 스페어타이어를 외부에 탑재하는 방식을 제안했으나 논의 끝에 플로어 아래에 탑재하는 것으로 결정됐다.





세계적으로 까다롭기로 소문난 한국의 소비자들에게 그로 인한 소음과 진동의 침입이 받아들여질 리 없다는 생각에 르노코리아의 엔지니어들은 주변의 컴포넌트와 흡음·차음재 등의 사용으로 그 문제를 해결했다. 특히 특허를 취득한 도넛탱크의 마운팅 방식의 적용으로 진동과 안전성 등 문제를 해결했고 6단계로 흡음·차음재 처리를 해 트렁크 쪽에서 발생할 수 있는 소음을 원천적으로 차단했다.


사실 이런 대목에서는 한국의 완성차업체들은 세계 톱 클래스 수준이다. 완성도와 정숙성 측면에서는 이제는 굳이 경쟁 모델들과 비교하지 않을 정도로 인정받고 있다. 르노코리아도 그런 환경에서 자동차를 개발하고 QM6 LPe에서도 가능한 모든 방법을 동원했다.





그것을 입증하기 위해 카오디오를 위해 어떤 실험이 이루어지고 있는지도 공개했다. 음장감을 중시하는 다양한 모드를 설정해 차 안에서 오랫동안 시간을 보내는 탑승자를 위해 중요한 요소다. 카오디오는 기본적으로 정숙성이 보장되지 않으면 효과를 볼 수 없다.


설명 과정에서 르노코리아의 차량성능팀 프로젝트 리더의 표현이 인상적이었다. 무심결에 한 말이었는데 ‘우리는 소비자의 감정을 대상으로 하는 직업이다’라는 말이 다가왔다. 이 표현은 마케팅 차원에서는 얼마든지 사용할 수 있고 또한 그동안 많이 들어왔다. 그런데 개발팀의 성능을 담당하는 엔지니어에게서 들어 본 적은 없다.





그는 제품 개발의 한계가 있음을 인정한다. 특정 등급의 모델을 개발할 때 거기에 걸맞은 수준의 품질과 성능을 목표로 할 수밖에 없다는 것이다. 하지만 실제 현장에서 개발하는 엔지니어의 입장에서 만족하지 못하는 것을 그대로 넘길 수는 없었을 것이다. 그래서 비용을 추가로 계상할 수밖에 없었을 것이고 PM(프로덕트 매니저)에 요구했을 것이다. 당연히 마찰이 발생하리라는 것은 쉽게 상상할 수 있다. 현장에 있던 책임자에게 물었더니 그래서 마찰이 많았고 PM 측면에서는 까다로운 직원이라고 답했다. PM은 물론 마케팅 부서와도 협의해야 한다.


메이저 업체인 현대차그룹도 LPG차가 없는 상황에서 르노코리아만 판매하는 LPG 버전을 라인업한 QM6가 어떻게 꾸준하게 판매대수 상위에 랭크될 수 있는지에 대한 답일 수 있다.





QM6 LPe는 연료탱크 구조 변경으로 인한 거동의 변화도 감지하기 어렵다. 이론적으로는 무게 중심이 더 낮아지고 뒤 차축 위가 아니라 트렁크 부분에 탑재되어 있어 앞뒤 중량 배분에서 좀 더 이상적인 쪽으로 변했을 수는 있다. 이 차를 과격하게 조작하지 않을 것이라는 점을 감안하면 그런 거동의 변화를 체감할 수는 없다.


QM6는 데뷔 1년 만인 2017년 가을에 2.0리터 가솔린 버전을 추가했으며 1년 만에 2만 대를 돌파하며 중형 가솔린 SUV 판매 1위를 기록하기도 했다. 2019년 6월에는 가솔린 모델 4만 대 돌파하며 파워트레인 다양화 효과를 실감케 했다. 출시 1년 반 만인 2018년 2월에는 전체 생산 10만 대를 돌파하며 경쟁 모델에 집중된 시선과는 다른 결과를 보여 주었다.


그리고 2019년 6월 부분 변경 모델과 함께 LPe 모델 추가했고 같은 해 7월에는 4,262대가 팔리며 중형 SUV 2위 등극했다. 두 달 후인 9월에는 디젤 엔진 배기량을 1.7리터로 낮춘 모델을 추가하며 주어진 조건에서 라인업을 늘렸다. 물론 그 중심에는 2019년 6월 출시한 QM6 LPe가 그해 7월 누계 6만 대 판매를 돌파한 데 힘입은 것이다. LPe 버전은 QM6 판매의 60%에 달하고 있다.





르노코리아는 회사명의 변경 이상으로 지금 대대적인 변화에 직면해 있다. ‘르노삼성’은 르노닛산미쓰비시 얼라이언스 내에서의 입지 구축을 위해 노력해 왔다. 하지만 르노코리아는 던 지금까지와는 달리 지분 34%를 인수한 길리자동차와의 하이브리드 전기차 개발과 생산 등에 대해 다른 자세로 접근해야 한다. 길리자동차는 볼보의 모회사이기도 하다. 메르세데스 벤츠의 지분도 9.8% 보유하고 있고 말레이시아의 프로톤, 영국 로터스도 거느리고 있다. 자체적으로 전기차 전용 브랜드 지커와 프리미엄 브랜드 링크&코를 키우고 있다. 그만큼 자본력도 풍부하고 바이두와 자율주행차 합작회사를 설립하는 등 세 확장이 거듭되고 있다.


당장에는 중국 정부의 파워트레인 전략 변화로 길리자동차는 하이브리드 전기차가 필요한 상황이다. 그것을 르노코리아를 통해서 해결하겠다는 것이다. 르노코리아의 입장에서는 하이브리드 전기차 개발은 물론이고 장기적으로 배터리 전기차로의 전환을 위해 또 다른 역량을 발휘해야 한다. ‘르노삼성’ 때도 르노그룹 내에서 존재감을 인정받았던 경력이 있다. 르노코리아 역시 수동적인 변화보다는 적극적인 자세 변화를 통해 잠재력을 키워야 할 것으로 보인다.

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