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[시승기] 기아 K9 부분변경, 제네시스 G80에 없는 새것들 재미 쏠쏠

오토헤럴드 조회 수2,519 등록일 2021.07.01
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기아 플래그십 세단 K9이 2세대 출시 이후 3년 만에 부분변경을 내 놨다. 부분변경인데 변화의 폭은 상당하다. 겉모습을 확 바꿨고 안전과 편의와 관련된 첨단 디지털 사양이 지금 존재하는 모든 것을 총 망라했다. 여기에는 세계 최초, 기아 최초 사양도 포함돼 있다. 잘 만든 차인데도 몽니 부리듯 매달 부진한 성적표를 내놓는 K9이 다시 이름값을 하도록 아낌없이 투자한 흔적이 역력했다.

국내 대형 세단 시장은 제네시스 G80이 장악했다. 지난 5월 기준 올해 누적 판매 대수를 살펴보면 G80은 2만5209대로 G90(3061대), K9(2234대)을 압도한다. 같은 기간 메르세데스 벤츠 플래그십 세단 S 클래스는 2771대가 팔렸다. 많은 사람, 특히 기아 쪽 사람들은 "이 좋은 K9이 안 팔리는 건 브랜드 탓"이라고 말한다. 차는 좋은데 제네시스라는 브랜드 때문에 관심 밖으로 밀려났다는 한탄이다.

시장 얘기는 다르다. 가장 큰 이유는 고루하고 보수적인 외관 생김새다. 세그먼트별 타깃 연령대가 진즉부터 낮아지고 있는데도 기아는 K9 타깃을 50대 중반 이상, 중후한 장년, 대기업 임원, 의전용 따위로 겨냥을 해왔다. 그러는 사이 제네시스 G80은 트랜디하고 혁신적인 디자인과 첨단화로 무장해 구매 연령대를 40대까지 끌어내렸다. 성공한 고소득 20~30대 청장년들 사이에서 G80은 구매 1순위다.

기아도 이런 변화를 감지했나 보다. 부분변경 더 뉴 K9은 우선 램프류를 요즘 트랜드에 맞게 다듬어 놨다. 매우 슬림해졌고 그래프도 현란해졌다. 리어 램프가 생선 가시 같다고 하지만 화살 깃에 더 가깝다. 램프류와 조화가 필요한 범퍼 부도 손을 본 덕분에 겉모습은 차분함과 스포티한 감성이 동시에 느껴진다. 앞은 V자형 그릴 패턴, 뒤는 좌우를 연결한 리어 램프가 포인트다. 이를 통해 보수적 느낌이 강했던 이전과 분명한 거리를 뒀다.

실내는 예전에 없던 것들이 자리를 잡았다. 가운데 AVN 모니터가 14.5인치로 커졌고 센터 콘솔 통합 컨트롤러가 보인다. 대시보드 왼쪽에는 등록된 지문으로 도어를 열고 시동을 걸 수 있는 지문인증 시스템이 추가됐다. 터치 조작이 가능한 뒷좌석 듀얼 모니터도 처음 적용된 사양이다. 눈에 보이지 않는 것도 있다. 내비게이션, 클러스터, 헤드업 디스플레이를 무선으로 자동 업데이트하는 OTA가 이 급에서 처음 적용됐다.

퀼팅 나파 가죽 시트, 리얼 우드와 같이 기본적으로 실내를 구성하는 소재의 고급스러움이 뛰어난 데다 이런 첨단 장비가 추가되면서 시각적 만족감이 높아졌다. 2열 역시 뛰어난 공간에 풍부한 장비로 무장했다. 공조와 엔터테인먼트를 독립적으로 사용할 수 있고 2열 좌우 시트도 따로 조작한다. 탑승자 모두 자기 공간을 취향에 맞게 꾸밀 수 있다.

파워트레인을 포함한 기본 제원 변화는 없다. 전장 20mm, 오버항 20mm(후)가 각각 늘어난 정도다. 그러나 운전을 하면 이전과 전혀 다른 감성을 준다. 주행 질감과 차체 반응이 예전과는 비교가 되지 않을 정도로 평소 차분하지만 필요한 때 알맞게 거칠어진다. K9 부분변경에는 제네시스 G80에도 없는 전방 예측 변속 시스템(PGS, Predictive Gear-shift System)가 세계 최초로 적용됐다.

PGS는 내비게이션, 전방 레이더, 카메라 신호로 모은 정보로 전방 도로 및 교통 상황을 파악해 가속, 감속 상황을 예측하고 미리 최적의 기어 단으로 변속하는 기술이다. 오래전 BMW가 이 기술을 발표한 기억이 있지만 양산 차에 적용한 것은 처음이어서 기아가 세계 최초라는 점을 강조하는가 보다. 눈에 보이거나 몸으로 느낄 수 있는 것이 아니고 그렇다고 해도 일반적인 시승에서는 알아채기 어려워 딱히 PGS 효과를 얘기하기는 어려울 듯하다.

그래도 과속방지턱을 만나거나 교차로에서 정지해야 할 때 제동을 하기 전 시프트 다운으로 엔진 브레이크가 걸리는 순간이 미세하게 느껴진다. 기아 설명에 따르면 커브길, 내리막길, 전방 차와 거리가 좁혀질 때, 고속도로 합류 구간, 과속 카메라 단속 지점, 과속방지턱이나 톨게이트 통과 등 감속이 필요할 때 이를 스스로 인지해 엔진 브레이크를 걸어 준다. 이를 통해 일반적일 때보다 40% 이상 변속 횟수를 줄일 수 있단다. 그만큼 변속기 내구성과 연료 효율성을 높이는 데 도움이 된다.

작동 조건이 있기는 하다. 트립에도 표시가 되는데 PGS는 스마트 모드에서 변속 레버가 D에 있고 스마트크루즈 컨트롤을 사용하지 않을 때 작동한다. 이보다 K9 부분변경 변화를 가장 뜨겁게 느낀 것은 프리뷰 전자제어 서스펜션이다. 전방 카메라 등 각종 센서와 내비게이션 정보를 이용해 노면 형상과 주행 상황을 파악해 전륜과 후륜 쇽업소버 감쇠력을 최적 제어해 주는 기술이다. 예를 들어 포트홀이나 과속 방지턱을 카메라와 내비게이션으로 잡아내 미리 서스펜션 감쇠력을 알맞게 조절한다.

장마철에 대비해 도로 곳곳을 덧포장한 구간을 지날 때, 그 위력이 나온다. 거친 노면이 눈에 빤히 보이는데 몸은 알아채지 못할 정도로 차체 반응이 부드럽다. K9 아킬레스로 G80에 늘 공격을 당했던 프리뷰 전자제어 서스펜션 하나만으로도 반격할 수 있는 전력을 갖추게 됐다. 덕분에 주행 감성이 이전 것과 비교되지 않을 정도로 차분해졌다.

시승차 3.3 가솔린 터보가 발휘하는 370마력의 최고 출력과 52.0kgf.m 최대 토크는 어디고 어느 상황이고 넉넉한 힘을 제공한다. 가속 페달에 큰 힘을 주지 않아도 원하거나 제한된 속력을 빠르게 낸다. 인상적인 것은 언덕길 정체에서 보여준 차분한 반응이다. 저속 등판에서 흔히 나타나는 회전계 변화나 쥐어짜는 것 없이 넉넉한 힘으로 버텨준다. 시승차는 K9 가솔린 3.3T 최고급형 마스터즈 베스트셀렉션2로 뒷좌석 듀얼 모니터와 선루프 등 사양이 추가된 8880만 원짜리였다.

<총평> 기아가 독을 품고 G80을 겨냥한 흔적은 이것 말고도 수두룩하다. 앞서 소개한 전방 예측 변속 시스템 말고도 신규 적용한 다이내믹 웰컴 라이트, 지문인식 시스템, 클러스터와 헤드업 디스플레이까지 무선 업데이트가 가능하고 에르고 모션 시트를 2열까지 확대 적용한 것은 K9뿐이다. 첨단 운전 보조 시스템도 강화하면서 기본화한 것들이 G80보다 많아졌다. 이런 사양 비교보다 K9에 더 관심이 가는 건 크기다. 포지션이 애매한 G80과 달리 K9은 전장(5140mm)이 G80 대비 145mm나 길고 휠 베이스(3105mm)는 95mm 차이가 난다. 대형 세단 위용을 제대로 갖추면서 실내 공간에도 차이가 난다. 특히 오너 드라이버를 위한 공간 배려가 돋보인다. K9 앞열은 헤드룸과 레그룸이 G80보다 크지만, 뒷열은 작다. 뭔가 바뀐 것 같지만 K9이 오너 드라이버에게 더 넉넉한 공간을 제공한다. 이거 의미가 있다.


김흥식 기자/reporter@autoherald.co.kr


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