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균형잡힌 선과 면. 2022 폭스바겐 티구안 2.0 TDi 시승기

글로벌오토뉴스 조회 수2,047 등록일 2021.08.24.
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폭스바겐의 컴팩트 SUV 티구안 부분변경 모델을 시승했다. 내외장을 일신하고 커넥티비티 기능을 강화했으며 엔진에 트윈 도징 시스템을 채용해 질소산화물 배출을 획기적으로 줄인 것이 포인트다. 2016년에 데뷔한 2세대 티구안은 한국시장에는 2018년 여름에 들어왔으며 이번에 부분 변경 모델이 등장한 것이다. 폭스바겐 2022년형 티구안 2.0 TDi의 시승 느낌을 적는다.

글 / 채영석 (글로벌오토뉴스 국장)


폭스바겐의 라인업 이슈에 대해서는 지난번 티록 시승기에 언급했듯이 소형을 중심으로 세그먼트의 세분화를 통해 모든 시장에 대응한다는 것이 특징이다. 여기에 최근에는 브라질에서 판매하던 니버스를 베이스로 한 T크로스의 쿠페형이라고 할 수 있는 타이고까지 추가했다. 그러니까 T크로스와 타이고, 티구안, 투아렉, 테라몬트라고 하는 소위 말하는 5T 를 내 세우고 있다. 거기에는 티구안 올 스페이스를 별도의 모델로 치면 6가 된다.


모델 수로 따지면 BMW가 X1부터 X7까지 라인업하고 있는 것과 같다. 다른 점은 폭스바겐은 소형이 중심이라는 것이다.





하지만 그중에서 폭스바겐 브랜드를 대표하는 SUV는 티구안이다. 티구안은 2008년 1세대 모델이 출시된 이래 누계 판매 600만대가 팔렸다. 특히 한국 시장에서는 5만 6,000대 이상이 팔려 2020년에는 수입 SUV 중 유일하게 연간 1만대 판매를 돌파할 정도로 인기를 구가하고 있다.


SUV가 대세인 시대에 당연한 결과일 수도 있지만 같은 독일 브랜드인데도 그룹 내 아우디나 BMW, 메르세데스 벤츠 등과는 달리 세단에서 존재감을 보이는 모델이 없다는 것이 차이점이다. 이런 특성이 전기차로의 전환을 빠른 속도로 추진하고 있는 폭스바겐에게 어떤 영향을 미칠지는 미지수다.


어쨌거나 앞으로는 내연기관을 탑재한 완전한 신차를 개발하지 않는다는 것을 감안하면 오히려 어깨가 가벼울 수도 있다. 다만 수익이 있어야 투자를 할 수 있다는 점에서는 전략이 다른 브랜드들과 같을 수는 없다.





그것을 그룹 내 양산차 브랜드와 프리미엄 브랜드, 하이엔드 브랜드들에게 역할 분담을 한다고 해도 부가티의 예에서 드러났듯이 짐을 덜어내야 하는 것은 분명하지만 전동화를 위한 투자를 어떻게 이끌어 갈지에 대해 많은 관심이 쏠리고 있다.


프리미엄 브랜드들과는 또 다른 전략을 선택해야 하는 폭스바겐은 GM, 토요타, 현대차그룹과 함께 이제부터는 새로운 프레임을 구축해 나가야 한다. 그것도 과거와는 다른 외부의 파괴적 경쟁자들이 벌떼처럼 달려드는 상황에서 존재감을 확립해야 한다.


그것은 앞으로 등장할 모델들을 통해 가시화될 수도 있다. 자동차는 그들의 비즈니스의 일부가 될 수도 있고 업체에 따라서는 오히려 네 개의 바퀴를 단 자동차에 올 안 할 수도 있다. 아직은 아무도 모른다. 애널리스트들과 전문가들이 꿈에 부푼, 또는 미래에 대한 허황된 전망을 하고 있지만 그렇게 간단한 문제가 아니다.





결국은 지속가능한 비즈니스를 위해서는 20세기에 그랬던 것처럼 승자독식이어서는 안된다는, 그래서 더 이상 지구를 파괴해서는 안 된다는 전제가 있어야 한다. 생산성에 모든 것을 걸어 그보다 훨씬 심한 대가를 치르고 있고 앞으로 더 심각해질 것으로 예상되는 인류의 현재를 생각하면 대표적인 기간 산업인 자동차산업의 미래는 그만큼 중요하다. 누가 옳은지는 그동안의 시각으로는 판단할 수 없다.







정리된 선과 면을 기본으로 하는 폭스바겐 브랜드의 디자인 철학은 변함이 없다. 부분 변경이든 풀 모델체인지든 파격적인 변화보다는 기본에 충실한다는 원칙은 이번에도 그대로다.





앞 얼굴에서는 LED 프로젝션 헤드램프의 디자인이 좌우 각각 두 개의 주간주행등을 강조해 분위기를 바꾸고 있다. IQ.라이트-LED 매트릭스 헤드램프는 지능형 제어 기능인 ‘다이내믹 라이트 어시스트’를 통해 시인성 향상과 도로의 다른 사용자를 배려하고 있다. 그 헤드램프와 연장선에 있던 라디에이터 그릴이 아래쪽으로 좀 더 넓어졌다. 그래도 범퍼를 중심으로 아래쪽 에어 인테이크와 구분하는 레이아웃은 달라지지 않았다.





뒤쪽에서도 LED테일램프의 그래픽에 변화를 준 것이 특징이다. 상위 모델에 채용되는 다이내믹 턴 시그널은 바깥쪽으로 흐르듯이 점등한다. 아우디가 시작한 오래된 기능인데 폭스바겐에도 순차적으로 적용되고 있다. 차체 크기에서는 전장이 15mm 길어졌다.





인테리어도 레이아웃은 그대로인데 디지털화와 빛을 소구로 하는 것 등으로 엑센트를 주고 있다. 포인트는 커넥티비티 기능이 확작된 인포테인먼트 시스템 MIB3를 전 트림에 기본으로 탑재했다는 것이다. 차세대 인포테인먼트 시스템 레디 투 디스커버(Ready 2 Discover) 및 디스커버 프로(Discover Pro) 등 커넥티비티 기능을 강화했다. 무선으로 애플 카플레이와 안드로이드 오토를 사용할 수 있다. 센터패시아 디스플레이창이 8인치에서 9.2인치로 커졌다. 진화한 음성인식은 물론 동작 인식 기능을 채용한 것도 새롭다.





다기능 스티어링 휠의 디자인에도 약간의 변화가 보인다. 스포크상의 리모콘 버튼 부분에 메탈 부분이 없어지고 같은 톤으로 처리되어 깔끔해 보인다. 스티어링 휠 뒤의 계기반이 아날로그 타입에서 10.25인치 디지털 디스플레이로 바뀐 것도 변화다. 아우디처럼 스티어링 휠 스포크 상의 VIEW 버튼으로 계기판 그래픽을 바꿀 수 있다. 현행 모델 데뷔 당시부터 채용됐던 것이지만 한국시장에는 부분 변경 모델이 들어올 때 아날로그 타입이 적용됐었다. 이번에는 그래픽과 표시하는 내용이 달라졌다. 30가지 색상의 엠비언트 라이트가 기본으로 적용됐다.







엔진은 현행 티구안의 국내 시판이 시작됐던 2019년 초부터 2.0TDi 만 들어왔다. 구조는 그렇지만 엔진 헤드가 크게 달라졌다. 시승차는 1,968cc 직렬 4기통 DOHC TDI 디젤로 최고출력 150ps, 최대토크 36.7kgm로 토크가 2.0kgm 증대됐다. 최대출력과 최대토크 발생영역에도 변화가 있다. 물론 2,000rpm 이하에서 대부분의 통상 주행속도를 커버하는 것은 같다.





이 엔진은 2019년 하반기에 미세먼지의 원인인 질소 산화물의 배출을 실도로 주행시에도 80%가량 줄인 트윈 도징 기술을 채용한 것으로 EA288 evo라고 불리는 것이다. 직렬로 배치한 두 개의 SCR의 상류로부터 애드블루가 주입되는 것이 특징으로 실험실 측정에서는 질소산화물이 거의 배출되지 않고 실도로 주행테스트(RDE)에서도 20~30g/km로 유로 6 기준 80g/km를 크게 밑돈다. 8세대 골프에 가장 먼저 채용된 기술로 이제 모든 모델에 채용되고 있다. 연비가 기존 14.7km/리터에서 15.6km/리터로 높아졌고 이산화탄소 배출량은 131g/km에서 121g/km로 낮아졌다.


변속기는 7단 DSG. 구동방식은 앞바퀴 굴림방식을 기본으로 4모션이 옵션으로 설정되어 있다. 시승차는 앞바퀴 굴림방식이다. 스톱 &고 기능이 채용되어 있다.


우선은 기어비 점검 순서. 100km/h에서의 엔진회전은 1,500rpm부근. 데뷔 당시에는 1,700rpm부근이었으나 튜닝이 있었다. 레드존은 4,500rpm부터.





정지 상태에서 풀 가속을 하면 4,000rpm전에 2단으로. 그다음부터는 4,300rpm 부근에서 시프트 업이 이루어진다. 35km/h에서 3단, 55km/h에서 4단, 95km/h에서 5단으로 변속이 진행된다. 풀 스로틀시 약간의 휠 스핀이 발생한다. 이 파워트레인의 조합은 차종에 따라 특성이 다른 것 같다. 그만큼 약간 뜸을 들이며 가속한다. 1년 전 시승할 때는 가속하는 맛을 느낄 수 있을 정도의 부밍음이 있었으나 다시 데뷔 당시처럼 낮아졌다. 엔진의 회전 상승감이나 질감 등은 더 좋다. 통상적인 발진에서도 토크감이 강하지 않는 것이 오늘날 등장하는 모듈러 엔진의 전형적인 특성이다.


다시 오른발에 힘을 주면 속도계의 바늘은 꾸준히 상승한다. 당연한 반응이지만 대부분의 글로벌 플레이어들은 스포츠 모델을 제외하면 전체적인 밸런스를 중시하는 타입으로 하고 있다. 폭스바겐도 그런 점에서 다르지 않다. 최고속도 영역에서는 출력의 한계가 보인다. 같은 엔진을 탑재한 아테온은 190마력 사양이 탑재되어 있다.





서스펜션은 앞 맥퍼슨 스트럿, 뒤 멀티링크. 댐핑 스트로크는 평범한 수준이다. 같은 플랫폼을 사용하는 골프와 비슷한 특성을 보인다. 코너링과 헤어핀에서의 ESP개입 포인트는 CP지점을 지나서다. 롤각은 조금 과장하면 해치백인 골프와 큰 차이가 없다. 물론 무게중심고가 높은 만큼 극단적인 상황에서는 다를 것이다. 전체적으로 섀시의 반응은 직설적이지는 않지만 흐트러지지 않는 거동이다.


록 투 록 2.6회전의 스티어링 휠을 중심으로 한 핸들링 특성은 약 언더. 4모션 사양은 록 투 록이 2.1회전이었다. 기어비의 차이가 나지만 응답성이 다른 것 같지는 않다. 패밀리카로서 다루기 쉬운 차의 특성이라는 정석은 변함이 없다. 물론 차체 강성과 비틀림 강성의 향상으로 인한 안정적인 거동이 그 배경에 있다. 코너링에서 원심력이 네바퀴 굴림방식과 거의 비슷하게 억제되어 있다.





전체적인 섀시의 특성은 엔진과의 조화를 이루고 있다. 당시만해도 선대 모델보다 비약적으로 발전한 승차감은 여전하다. 다만 시트의 특성이 한국차보다는 약간 하드한 쪽이다. 항상하는 이야기이지만 독일 업체들은 시트 설계시 혈액순환을 중시한다. 장시간 운전시 피로 경감에 영향을 미친다.


ADAS 기능은 스톱&고와 연동되는 ACC를 비롯해 차로 이탈 방지 장치, 자동 긴급 제동장치 등 대부분이 채용되어 있다. ACC는 기존보다 반응 속도가 달라졌다. ON한 상태에서 스티어링 휠에서 손을 떼면 약 10초 후에 계기판에 스티어링 휠을 잡고 운전하라는 메시지가 뜬다. 다시 5초 가량이 지나면 경고음이 동반되고 그래도 잡지 않으면 브레이크를 밟은 듯이 멈칫하는 동작을 보인다. 그리고 다시 2~3초 후에 다시 한번 멈칫하며 해제된다. 메르세데스 벤츠도 이런 반응이었으나 최근 출시되는 차에서는 사라졌다. 터치 감응식 스티어링 휠에 손을 데면 다시 활성화된다.





폭스바겐은 한국시장에서 폭발적인 성장세를 보이다가 초유의 사태를 맞아 멈춰 섰었다. 그리고 리부팅 과정을 통해 입지를 다시 찾았다. 트림이 네 가지에서 2020년 6월 프리미엄과 프레스티지 두 가지로 축소되었다가 다시 네 가지로 늘린 것은 그만큼 정상화됐다는 것을 의미한다. 물론 판매가 티구안에 의존하는 면이 없지 않지만 앞으로 ID.4 등 배터리 전기차가 들어오면 또 다른 그림을 그릴 수 있다. 그러면 아이오닉5나 기아 EV6와 본격적인 경쟁을 통해 배터리 전기차 시장을 확대하는데 기여할 수 있을 것으로 보인다.




주요 제원 2022 티구안 2.0 TDI


크기
전장×전폭×전고 : 4,510×1,840×1,635mm
휠베이스 : 2,680mm
트레드 : ---
공차중량 : 1,696kg


엔진형식 : 1,968cc
직렬 4기통 터보차저 TDI 디젤
최대출력 (마력/rpm) : 150/3,000~4,200
최대토크 (kg·m/rpm) : 36.7/1,600 -2,750
연료탱크 용량 : 58리터​
트랜스미션형식 : 7단 DSG
기어비 : ---
최종감속비 : --


섀시
서스펜션 앞/뒤 : 맥퍼슨 스트럿/멀티링크
스티어링 : 랙 & 피니언
브레이크 앞/뒤 : 디스크/디스크
타이어 : 235/55 R18 (기본형 215/65 R17)
구동방식 : 앞바퀴 굴림방식


성능
0-100km/h : 9.4 초
최고속도 : 200 km/h
복합연비 : 15,6km/리터(도심 14.2/고속 17.6)
CO2 배출량 : 121g/km
트렁크 용량 : 145~1,665 리터
최소 회전반경 : ---


시판 가격
2.0 TDI 프리미엄 : 4,005만원
2.0 TDI 프리미엄 4모션 : 4,242만원
2.0 TDI 프레스티지 : 4,380 만원
2.0 TDI 프레스티지 4모션 : 4,646만원


(작성일자 : 2021년 8월 21일)​

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