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드넓은 리어 시트, 2021 포르쉐 파나메라 이그제큐티브 시승기

글로벌오토뉴스 조회 수3,919 등록일 2021.04.26
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포르쉐 2세대 파나메라의 부분변경 모델 중 롱 휠 베이스 버전 이그제큐티브를 시승했다. 내외장을 일신하고 신세대 인포테인먼트 시스템을 채용하는 등 상품성을 개량한 것이 포인트다. 처음 1세대 모델 데뷔 당시의 놀라움보다는 이제는 포르쉐 패밀리라는 익숙함으로 다가오는 것도 특징이다. 스타일링 디자인과 인테리어의 디지털화로 인한 것이다. 포르쉐 파나메라 4 이그제큐티브의 시승 느낌을 적는다.

글 / 채영석 (글로벌오토뉴스 국장)


정통 스포츠카 포르쉐가 2021 연례 기자회견을 통해 2030년 탄소 중립을 달성하겠다고 선언했다. 그 이야기는 미래의 포르쉐 라인업은 화석연료를 사용하지 않고 배터리 전기차로 바꾼다는 것이다. 전동화에 대해 포르쉐는 하이브리드 시스템을 20세기 초에 가장 먼저 개발한 역사가 있지만 2014년 2인승 수퍼 스포츠카 918스파이더를 통해 본격적인 시작을 알렸다. 플러그인 하이브리드 시스템을 탑재하고 저 유명한 독일 뉘르부르크링 북코스를 6분 57초에 주파해 마의 7분 벽을 넘어선 모델이다. 0~100km/h 가속성능 2.6초라는 가공할만한 성능을 보여 주었다.


항상 하는 말이지만 세상은 변하지 않는다. 누군가 바꾼다. 선구자들이 새로운 방향을 제시하면 나머지는 그를 따른다. 물론 그마저 거부하며 도태되는 경우도 적지 않다. 지금 세상은 그야말로 급변하고 있다. 그것을 직시하고 공부하며 대비하는 측과 이대로가 좋다고 강변하는 측과의 차이가 있을 뿐이다. 하루 이틀 사이에 그 결과가 눈에 보이는 것은 아니지만 부지불식간에 세상은 한 참 다른 차원으로 이동하고 있다는 사회학자, 미래학자, 사회사상가들의 말이 뇌리를 친다.





그때만 해도 속도(Velocity)를 브랜드 이미지로 하는 포르쉐가 연비성능을 중시하는 하이브리드 시스템을 채용한 모델로 성능을 통해 그들의 기술력을 입증해 보인다는 것에 대해 논란이 있었다. 당시에는 실험, 혹은 모험일 수 있다는 의견도 있었다. 미래의 방향에 대해 뚜렷한 답이 없는 상황에서 일을 저질렀다는 것이다. 에너지 상황에 대한 정리가 되어 있지 않고 있으며 차세대 파워트레인에 대한 공감대가 미약한 상태였다.


그러나 포르쉐는 과감한 전진을 택했다. 전동화에 대한 미래를 낙관했다는 것이다. 다시 말해 플러그인 하이브리드 시스템을 채용해도 연비성능 향상, 유해 배기가스 저감이라는 시대적인 과제는 물론이고 포르쉐의 DNA인 속도를 동시에 충족시킬 수 있다는 자신감을 보였다는 것이다.


그리고 2018년 배터리 전기 슈퍼 스포츠카 타이칸을 통해 본격적인 전기차로의 전환을 시작했다. 지금은 파나메라의 배터리 전기차 버전에 대한 가능성도 언급한 상태다. 현행 2세대 파나메라는 2017년부터 판매되어 2020년 부분변경 모델이 등장했지만, 다음 세대교체가 예상되는 2024년 이후에도 라인업에 남아 있을지의 여부는 확실치 않다. 그렇다면 파나메라는 이런 성격의 모델들이 그렇듯이 그 희소성 때문에 가치가 더 높아질 수가 있다.





포르쉐의 현행 라인업에서 휠 베이스 2900mm, 길이 4960mm, 전폭 1970mm인 타이칸의 차체 사이즈는 파나메라와 거의 같다. 하지만 포르쉐는 파나메라는 타이칸보다 한 단계 높은 세그먼트라고 말하고 있다. 하지만 시장에서의 세그먼트 중복을 피하고자 어느 한쪽 또는 양쪽 모델 모두 개선될 필요가 있어 보인다.


2000년 파나메라가 등장했을 당시 포르쉐의 연간 판매 대수는 10만대 수준이었으나 2020년에 27만대를 넘겼다. 카이엔을 통해 1만 대 수준에서 이루었던 퀀텀 점프를 이어가고 있다. 물론 마칸과 카이엔이 볼륨 모델이지만 수익성이라는 측면에서는 911과 파나메라가 중심을 잡고 있다.


현재의 라인업을 보면 그 자리를 타이칸이 물려받을 것으로 보이며 그것을 바탕으로 마칸을 필두로 배터리 전기차로의 전환이 순차적으로 이루어질 것으로 예상된다.




파나메라는 스페이스 쿠페(Space Coupe)를 표방하고 있다. 장르상으로 4 도어 그란투리스모, 4인승 스포츠카, 4도어 4인승 스포츠 쿠페 등 다양한 구분이 가능한 모델이다. 911이나 박스터, 카이맨과는 달리 엔진이 차체 앞쪽에 있는 모델이다.





스타일링이 911과 비슷해진 2세대 파나메라는 노치백이라는 감각보다 쿠페라이크한 분위기가 강해진 것이 특징이다. 물론 프로포션이 911과 다르고 그로 인해 브랜드 내에서도 911과 718시리즈는 스포츠카로 구분해 파나메라와 카이엔, 마칸과 차별화하고 있다.


앞 얼굴에서는 현행 모델 데뷔 당시 크게 달라진 헤드램프와 4등식 LED 방향 지시등과 포르쉐 다이나믹스 라이트 시스템 플러스를 내장했다. LED는 109개. 범퍼 아래쪽의 에어 인테이크가 훨씬 커졌다. 이것은 유행이다. 물론 공기 흐름을 배려한 것이다. 시승차는 그릴 안쪽의 그래픽에 미세한 변화가 있다. 측면에서는 에어벤트가 약간 커졌으며 뒤쪽에서는 LED 리어 컴비내이션 램프를 스트립으로 연결하고 제동등의 위치가 위쪽으로 올라갔다.





인테리어도 어드밴스드 콕핏(Porsche Advanced Cockpit)을 기본으로 신세대 포르쉐 커뮤니케이션 매니지먼트(PCM)이 채용됐다. 터치 컨트롤이 가능한 12.3인치 디스플레이 창은 수치보다 더 커 보인다. 온라인 음성제어인 보이스 파일럿(Voice Pilot), 최신 도로 표지와 위험정보를 감지하는 리스크 레이더(Risk Radar), 무선 애플 카플레이 등 커넥티비티와 디지털 기능 및 서비스가 추가됐다.





스티어링 휠 뒤 5개의 클러스터를 사용한 포르쉐만의 레이아웃도 그대로다. 좌우에 7인치 TFT디시플레이가 있고 가운데 커다란 엔진회전계만 아날로그 방식이다. 스티어링 휠 스포크상의 스위치로 다양한 정보를 확인할 수 있다. 포르쉐라는 브랜드라서 이런 디지털화가 더 도드라져 보이는 것 같다. 리어 시트를 위한 별도의 공조 시스템 조절 패널은 여전히 고급스럽다.





시승차인 이그제큐티브는 차체 크기가 전장과 휠 베이스가 베이스 모델보다 150mm 길다. 그만큼 리어 시트의 무릎 공간이 광활해졌다.




엔진은 파나메라4에는 3.0리터 V6, GTS와 터보 S에는 4.0리터 V8이 탑재된다. 포르쉐코리아의 라인업에는 기존 4S와 4S E하이브리드가 없고 대신 4 E 하이브리드가 있다. 출력 수치로 서열을 구분하는 포르쉐의 정렬법에서 E하이브리드는 2.9리터와 3.0리터 V6보다 상위에 위치한다. 다른 말로 표현하면 PHEV 시스템을 사용한 모델도 성능에 비중을 둔다는 것이다. 파나메라 터보S에도 E 하이브리드 버전을 라인업 해 680ps/86.7kgm의 시스템 출력/토크를 발휘하는 것이 그런 의도를 잘 보여 주고 있다.





시승차는 파나메라 4 이그제큐티브로 포르쉐의 두 가지 3.0리터 V6인 2,995cc와 2,894cc 중 후자로 마칸에도 탑재되어 있으며 4 E 하이브리드도 이 엔진이 베이스다. 최대출력은 E하이브리드보다 6마력 높은 336ps, 최대토크는 45.9kgm로 같다. 48볼트 마일드 하이브리드가 채용됐다. 이 엔진은 유럽시장에서 가솔린 미립자 필터(GPF) 장착으로 인해 출력의 디튜닝이 있었다. 그에 따라 배출 기준 유로 6d-TEMP를 충족하고 있다. 하지만 한국에서는 GPF장착 의무화가 없다.


변속기는 2세대 모델 데뷔 당시 처음으로 8단 PDK(DCT)가 조합됐다. 1세대 파나메라S 하이브리드와 PHEV 버전는 토크 컨버터식 자동변속기였다. 구동방식은 전자제어 다판 클러치를 사용한 가변식 풀 타임 4WD으로 리어 디퍼렌셜 록이 있는 토크 벡터링이 채용되어 있다. 드라이브 모드는 노멀과 스포츠, 스포츠+, 인디비주얼.


우선은 기어비 점검 순서. 100km/h에서의 엔진회전은 1,300rpm. 레드존은 6,800rpm.
정지 상태에서 풀 가속을 하면 레드존 직전에서 시프트 업이 이루어진다. 50km/h에서 2단, 80km/h에서 3단, 130km/h에서 4단으로 변속이 진행된다.





처음 데뷔했을 때보다 더 연성화됐다. 시가지 주행시 드라이브 모드 노멀에서의 발진 감각은 부드럽다. 매끄럽다. 소음도 V6세단다운 세팅이다. 하지만 상위 모델인 터보와 4 E 하이브리드에 대한 기억 때문인지 펀치력에서 조금 뒤지는 느낌이 든다. 공차중량이 베이스 모델보다 50kg 무거운 것도 작용한다. 과거 고속주회로에서 4E하이브리드를 시승했을 때 회전계와 속도계의 상승 속도가 거의 일치했던 기억이 생생하다. 리터당 150마력이 넘는 출력의 위력을 체감할 수 있다. 포르쉐를 탈 때는 그만큼을 기대하고 있기 때문일 것이다.


그래서인지 나도 모르게 스티어링 휠 스포크상에 있는 드라이브 모드 다이얼을 스포츠로 돌린다. 그러면 거동이 달라지는데 그래도 만족스럽지는 않다. 이때 도움을 주는 것이 오른쪽 스포크상의 다이아몬드 그래픽의 버튼을 누르면 계기판에 머플러 그림이 뜨면서 달라지는 사운드다. 저속에서는 큰 차이가 나지 않지만, 가속을 하면 V6 엔진이라는 것이 믿기지 않을 정도의 강력함이 살아난다. 물론 V8 사운드와는 음색 등 질적으로 차이가 나지만 이 시대 등장하는 자동차들과는 뚜렷이 구분되는 부분이다.


718 카이맨에서도 언급했듯이 오늘날의 스포츠카는 제한속도 때문에 초 고속역보다는 주변의 차량과 호흡하면서 가·감속을 즐기는 데 더 비중을 둔다. 그만큼 엑셀워크가 세밀해야 한다는 얘기이다. 스포츠카의 가속 페달이 푹 꺼지거나 하는 느낌으로 달릴 수는 없다. 이는 엔진의 잠재력이 있어야 하고 변속기와 매칭이 이루어져야 한다. 시승차의 펀치력은 포르쉐의 스포츠카 라인업과 비교하면 필요 충분하다고는 할 수 없다. 패밀리 세단이라고 생각하면 문제가 없지만 그래도 그냥 부족함이 없다고 표현하기에는 좀 그렇다.





서스펜션은 앞 더블 위시본, 뒤 멀티 링크. 댐핑 스트로크는 짧다. 이 대목은 다른 차들과는 차이가 있다. 분명 단단한 하체인데 상체는 쾌적성이 우선이다. 선대 911이 등장했을 때 그랬다. 파나메라도 그런 성격이 부여됐다. 포르쉐 액티브 서스펜션 매니지먼트 시스템(PASM)은 노면 상황과 운전 스타일에 따라 각 댐퍼의 감쇄력을 무단계로 조정한다. 에어 서스펜션은 각 바퀴에 세 개의 에어 챔버에 가변 댐퍼를 갖추고 있다. 공기의 양을 60%가량 늘렸다. 이로 인해 노멀 모드에서는 부드러운 세단 감각으로 달릴 수 있고 스포츠 +모드에서는 쾌적성을 유지하면서 본격적인 서킷 주행에도 대응할 수 있다. 서킷이 생각나는 대목이다.


록 투 록 2.6회전의 스티어링 휠을 중심으로 하는 핸들링 특성은 뉴트럴. 토크 벡터링 컨트롤로 하체의 거동을 잡아 주는 효과다. 이는 파나메라의 전체적인 주행성을 911에 가깝게 하는 데 기여한다. 응답성은 즉답식.


옵션으로 뒷바퀴를 최대 2.8도 역위상으로 조정할 수 있는 리어 액슬 스티어가 채용되어 있다. 50km/h에서 뒷바퀴가 역위상으로, 그 이상에서는 동위상으로 전환된다. 가끔 4WS와 리어 액슬 스티어 시스템을 채용한 모델들을 시승해 보았으나 일반도로 주행에서 그 효과를 체감하기는 쉽지가 않았다. 그런데 시승차는 911과 비슷한 최소회전반경을 보였다. 더불어 고속에서의 안정감의 높아진 것도 체감할 수 있다.





기존 모델을 시승할 때 없었던 ADAS 장비가 채용되어 있다. 전체적으로는 도로 표지인식 기능이 채용된 차로 유지 보조장치를 비롯해 ACC가 포함된 포르쉐 이노 드라이브, 나이트 비전 어시스트, 차선 변경보조, LED 매트릭스 램프 등이 추가됐는데 시승차에서 확인할 수 있었던 것은 ACC였다. 기존 모델에는 크루즈 컨트롤 기능만 있었다. 차로 중앙 유지 기능 등은 없다. ACC를 ON 하면서 수많은 생각이 머리를 스쳐 간다. 스포츠카의 스티어링 휠을 잡지 않게 되면 무슨 일이 벌어질까부터 시작해 아예 단순 이동수단으로 바뀌어 있을 미래의 탈 것까지 머리가 아플 정도다.


파나메라는 데뷔 당시 콤비 정장 스타일에서 2세대는 중년 신사가 하의를 블루 진으로 코디내이션 한, 더 캐쥬얼한 분위기로 바뀌었다. 이제는 디지털화와 ADAS기능의 추가가 본격적으로 시작되고 있다. 그래서인지 스포츠카 브랜드의 모델이지만 ‘설룬’이라는 느낌이 더 강하다.




주요제원 포르쉐 파나메라 4 이그제큐티브


크기
전장Ⅹ전폭Ⅹ전고 : 5,050Ⅹ1,935Ⅹ1,430mm.
휠 베이스 : 3,100mm
트레드 앞/뒤 : 1,671/1,651mm
공차 중량 : 2,035kg
트렁크 용량 : 495~1,483리터


엔진
형식 : V형 6기통 DOHC 트윈 터보 가솔린
배기량 : 2,894cc
보어Ⅹ스트로크 : 84.5Ⅹ86.0mm
압축비 : 10.5
최고출력: 336 / 5,400-6,400 (PS/rpm)
최대토크: 45.9 / 1,800-5,000 (kg∙m/rpm)
연료탱크 용량 : 75리터


변속기
형식 : 8단 PDK
기어비 : 5.97/3.24/2.08/1.42/1.05/0.84/0.68/0.53/R 5.22
최종 감속비 : 3.36


섀시
서스펜션 앞/뒤 : 더블 위시본/멀티 링크
브레이크 앞/뒤 : V. 디스크
스티어링 : 랙& 피니언
구동방식 : 네바퀴 굴림방식
타이어 : 265/45ZR19//295/40ZR19


성능
0->100km/h 가속시간 : 5.4 초
최고속도 : 267km/h
복합연비 : 8.0 km/리터
이산화탄소 배출량 : 217g/km


시판가격
파나메라 4 이그제큐티브 : 1억 5,140만원 (부가세 포함)


(작성일자 2021년 4월 21일)



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