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모든 것을 압도한다, 포르쉐 911 터보 S 시승기

글로벌오토뉴스 조회 수2,715 등록일 2021.05.03
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포르쉐 911 터보 S를 시승했다. 8세대 911의 최상위 모델로 최대출력이 662마력에 달한다. 달라질 것이 더 없다고 생각했었는데 엔진 파워가 증강됐고 하체의 거동이 더 안정화됐다. 결과적으로는 터보 S라는 몬스터를 일반인들도 즐길 수 있게 한다는 의도가 보이는 차만들기가 포인트다. 그런데도 아직은 ‘터보 S’는 차가 사람들 선택하는 쪽에 속한다. 포르쉐 911 터보 S의 시승 느낌을 적는다.

글 / 채영석 (글로벌오토뉴스 국장)


포르쉐의 서열은 출력으로 정리한다. 718시리즈는 기본형이 300마력, S는 350마력, GTS는 365마력 등의 순이다. 911시리즈는 3.0리터 카레라의 379마력부터 카레라 S의 443마력, 터보 553마력, 터보 S 662마력 등이 있다. 물론 카레라4와 GT3 등을 포함하면 더 복잡해진다. 여기에서 말하고자 하는 것은 배터리 전기차 타이칸 4S가 530마력, 터보가 680마력 터보S의 최대출력이 750마력이라는 점이다. 전기차에 터보라는 그레이드를 라인업한 것은 그 자체로 서브 브랜드라는 것을 의미한다.


분명 포르쉐의 문법으로는 타이칸이 최상위 모델이다. 하지만 포르쉐는 파나메라가 타이칸보다 한 단계 높은 세그먼트라고 말한다. 차체 크기를 중심으로 한 성격상 그렇다는 얘기라고 받아들일 수 있다.





정통 스포츠카 포르쉐의 라인업이 앞으로 어떻게 하면 될지 궁금해지는 대목이다. 물론 포르쉐는 2030년 탄소 중립을 달성하겠다고 선언했기 때문에 빠른 속도로 전동화를 추진해야 한다. 그럴 경우 포르쉐의 상징인 911의 미래는 어떻게 바뀔까?


그때 떠 오르는 것이 2014년 독일에서 시승했던 플러그인 하이브리드 수퍼 스포츠카 918 스파이더다. 최대출력 887마력이므로 브랜드 플래그십이라고 해도 손색이 없는 성능을 보여 주었다. 이를 배경으로 유럽 양산 브랜드들이 그렇듯이 PHEV와 BEV를 병행할 것인지에 대해서도 추측해 볼 수 있을 것이다.


하지만 408마력의 타이칸 베이스 모델을 비롯해 476마력의 스포츠투리스모를 공개한 것에서 알 수 있듯이 포르쉐는 배터리 전기차를 중심으로 탑 다운(Top Down) 전략을 쓸 것으로 보인다. 911이 그렇듯이 타이칸은 플래그십 모델로서의 존재감을 구축하고 양산 모델들로 라인업을 확대한다는 것이다. 성능도 중요하지만, 수익을 내야 하기 때문이다. 그 방식은 물론 지금까지 그래왔듯이 일반적인 사고방식과는 다를 수도 있다.





그런데도 걱정(?)되는 것은 911이라는 차명에 관한 것이다. 세상 모든 일이 그렇듯이 이 정도로 확실한 아이덴티티를 가진 제품이 사라진다는 것은 쉽지 않다.


하지만 사라진다 해도 실제 911을 소유한 사람들에게는 더 기회일 수도 있다. 유럽이나 미국 등에서는 클래식카를 잘 보전해 콩쿠르 델레강스 등을 통해 가치를 인정받아 200~300만 달러를 넘는 가격으로 경매를 통해 거래하는 문화가 있다. 이를 다른 말로 하면 중고차값이 더 비싸진다고 한다. 그냥 중고차가 아니라 보관 가치가 있는 희귀 소장품으로써의 지위를 획득할 수도 있다.


너무 앞서가느냐 하는 의견이 당연히 있을 수 있겠지만 그만큼 시대가 복잡하고 빠른 속도로 변하고 있다는 것을 의미한다.





다만 오랫동안 시승기를 써온 입장에서 포르쉐의 라인업 구성법에서 750마력이라는 배터리 전기차로 브랜드 이미지인 속도(Velocity)는 어떤 시대에도 중요한 가치로 삼겠다는 것을 읽으면서 떠 오른 생각을 정리해 본 것이다.


물론 포르쉐는 이를 위해 지멘스와 협력해 수소가스(e퓨얼)을 개발하고 있으며 911의 엔진 특성을 그대로 살려 배터리 전기차와 공존을 추구하고 있다.


현행 911은 2018년 데뷔한 992형이다. 카레라와 카레라 S, 카레라 4와 4S, GT3, 터보, 터보 S를 기본으로 쿠페와 카브리올레가 있고 타르가 톱 사양이 별도로 라인업되어 있다.




포르쉐의 기본 패키지는 2+2인승 차체에 뒤쪽에 수평 대향 엔진을 장착한다는 것이다. 이것은 1963년 356의 후속 모델로 등장한 901부터 지금까지 변함이 없다. 달라진 점은 엔진이 4기통에서 6기통으로 바뀌었다는 것이다. 그 레이아웃을 바탕으로 루프가 패스트백 스타일로 미끄러지듯이 뒤쪽으로 내려가는 듯하면서 뒤쪽에 탑재된 엔진 때문에 약간 봉긋이 솟은 듯 라인이 추가되어 911의 아이콘이 되어 있다.





현행 모델은 타입 992로 휠 베이스가 변함이 없고 플랫폼도 그대로 사용한다는 점에서 다른 브랜드들과는 다른 길을 걷고 있다. 하지만 차체의 70%를 알루미늄화한 새로운 플랫폼은 와이드한 특성을 강조하고 있다. 차체의 전폭이 앞 1,840mm, 뒤 1,900mm로 다른 것도 특징이다. 스파이샷이 등장했을 때는 아우디 R8이나 람보르기니 우라칸 등 그룹 내 스포츠카들과 같은 플랫폼을 사용할 수도 있다는 언급이 있었지만, 포르쉐는 MMB, 즉 미드십 모듈러 플랫폼을 베이스로 하고 있다고 한 바가 있다.





포르쉐에 익숙한 사용자라면 상대적으로 볼륨감이 강조되고 훨씬 커진 타이어 등으로 구분할 수 있을 것이다. 앞쪽에서는 돌출된 에이프런이 맞바람의 방향을 제어해 측면 에어 인테이크와 액티브 에어 인테이크 플랩으로 공기를 유입하고 있다. 뒤쪽에 탑재된 엔진의 냉각을 위한 것이다. 가변식 쿨링에어플립과 함께 이 차의 특성을 강조하고 있다. 여기에는 PAA, 즉 포르쉐 어댑티브 에어로다이나믹이 공기 흡입구의 면적을 자동으로 조정해 리어 스포일러와 함께 다운포스를 높여준다.


아래쪽 유압식 스포일러도 예사롭지 않은 장비이다. 그래도 앞쪽에 엔진이 없기 때문에 통상적인 라디에이터 그릴은 없다. 대신 타이어 바로 앞에 가변 스포일러를 옵션으로 설정하고 있다. 그 윗부분에 미등과 방향지시등을 통합한 모듈이 새로운 디자인의 LED 매트릭스 원형 헤드램프와 조화를 이루고 있다. 여전히 포르쉐의 아이콘으로 이미지를 주도하고 있다.





측면에서는 무엇보다 911만의 실루엣과 타이어를 중심으로 설계된 에어 인테이크 등 뒤쪽에 탑재된 엔진을 위한 디자인들이 보인다. 하지만 거대한 타이어를 수납하기 위한 휠 하우스의 육감적인 그래픽이 선대 모델과는 적지 않은 차이를 보인다. 앞뒤 타이어 크기가 다른 것은 특별하지 않지만, 그로 인한 위압감도 이 차의 특징이다. 테이퍼가 있는 부드러운 사이드 라인을 돋보이게 하기 위해 개폐식 팝 아웃 도어 핸들을 채용한 것도 눈길을 끈다.





뒤쪽에서는 엔진룸 위에 인터쿨러가 있고 통합 흡입형 에어 엔테이크와 속도에 따라 솟아오르는 스포일러 등이 강한 인상을 연출하고 있다. 이로 인해 다운포스를 15% 높일 수 있다. 테일 램프의 그래픽은 좌우가 연결되어 있다. 볼륨감 넘치는 범퍼 아래 고광택의 검정색 배기 파이프도 스포일러 못지않게 스포츠카라는 것을 강조하고 있다. 그보다는 20mm 더 넓어진 차폭으로 인해 통상적으로 어깨로 표현되는 C필러 좌우의 억양을 넘은 볼륨감이 선대 모델과는 전혀 다른 이미지를 연출하고 있다. 범퍼 아래 각형 테일 파이프도 아이콘이다.


911을 시승할 때마다 언급하는 내용이지만 같은 이론을 유지하면서 디테일의 변화로 세대를 구분하고 있으면서도 분명히 다른 스타일링 익스테리어를 창조한다는 것이 놀랍다. 파격적인 변화가 아닌데도 포르쉐만의 아이덴티티를 유지하면서 진화한다는 것이다.




인테리어는 기본적으로 파나메라와 같은 레이아웃이다. 전체적으로 가죽 인테리어와 라이트 실버 액센트를 결합한 카본 트림 등으로 고급성을 표현하고 있다. 센터페시아 아래쪽의 공조 패널 등이 디지털화가 아니라 아날로그 타입으로 정리되어 있다. 공조 시스템은 물론이고 실렉터 레버까지 물리적 토글 스위치로 작동할 수 있도록 한 것이 이채롭다. 아날로그 방식이지만 버튼수는 디지털화를 추구해 최소화한 파나메라보다 많다고 느껴지지 않는 것이 특이하다. 물리적 버튼과 터치스크린 방식의 이런 차이는 고급감을 보는 시각차에서 온 것일 수도 있다. 물론 선대 모델에 비해도 많이 줄어들었다.





그래도 대부분의 기능은 10.9인치 터치스크린 디스플레이창의 포르쉐 커뮤니케이션 매니지먼트 시스템 (PCM)을 통해 조절하고 세팅한다. ‘헤이 포르쉐!’라는 명령에 활성화되는 음성제어 기능을 비롯해 커넥티비티 기능도 충실하다. 포르쉐 커넥트와 마이 포르쉐 앱을 통해 다양한 정보를 세팅하고 확인할 수 있다. 커넥트 서비스는 3년 동안 무료다. 애플 카플레이에 대응한다는 것도 뉴스다.





3스포크 스티어링 휠은 포르쉐 엠블럼과 드라이브 모드 다이얼이 중심을 잡고 있는 것 외에는 간결하다. 좌우 스포크의 버튼은 파나메라와 같다. 아날로그 감각은 스티어링 휠 뒤의 계기판에도 반영되어 있다. 포르쉐만의 5안 클러스터의 한 가운데 엔진회전계만 아날로그다. 그 외 네 개의 클러스터는 파나메라와 같은 LCD 방식이다. 오른쪽 두 개는 통합되어 내비게이션 지도를 표시할 수도 있다. 다만 다섯 개의 클러스터 중 맨 바깥쪽 두 개는 스티어링 휠 림에 가려 잘 보이지 않는다.





시트는 2+2인승으로 뒤쪽은 보조석 개념이다. 앞 시트는 헤드레스트 일체형 스포츠 시트로 18방향 전동조절식이다. 착좌감이 부드럽다. 911이기 때문에 그렇게 느껴진다. 탄탄하기보다는 안락하다는 느낌이다. 과거에는 스포츠카의 시트에 앉으면 일단 통상적인 세단에 비해 불편한 것이 미덕(?)이었던 때가 있었으나 지금은 다르다.




엔진은 991형 후반기 모델부터 탑재된 라이트 사이징 개념의 3 리터 수평 대향 6기통 트윈 터보인데 최대출력 650PS(478kW), 최대토크 800N m (81.6kgm)로 증강됐다. 터보 사양보다 출력이 70마력 높다. 발생 지점이 기존 모델보다 250rpm가량 낮아졌다. 이 엔진은 인터 쿨러 시스템을 다시 설계하고 피에조 인젝터의 채용과 터빈의 대형화, 냉각 채널의 고효율화 등으로 응답성과 출력, 토크 특성이 향상됐다. 숏 스트로크 타입이라는 점도 오늘날 흔치 않은 구조다. 고회전형이라는 것이다.





변속기는 파나메라와 같은 8단 PDK(DCT). 센터 스택의 실렉터 레버는 바이 와이어(By Wire)라는 것을 강조하는 듯한 간결한 타입으로 가볍게 당기거나 미는 방식이다. 수동 모드는 M으로 옮기고 패들 시프트로 변속한다. 구동방식은 전자제어 다판 클러치를 사용한 PTM(포르쉐 트랙션 매니지먼트) 제어에 의한 가변식 풀 타임 4WD로 리어 디퍼렌셜 록이 있는 토크 벡터링이 채용되어 있다. 향상된 구동 토크를 낭비 없이 노면에 전달하도록 최대 500Nm의 토크를 앞바퀴에 전달하도록 개량한 것이 특징이다.


우선은 기어비 점검 순서. 100km/h에서의 엔진 회전은 1,300rpm 부근. 레드존은 7,000rpm부터. 정지 상태에서 풀 가속을 하면 레드존 직전에서 시프트 업이 이루어진다. 50km/h에서 2단, 80km/h에서 3단, 125km/h에서 4단으로 변속이 된다. 몇 차례 시도해도 휠 스핀이 발생하지 않고 쭉 뻗어 나간다.





발진부터 정신을 차리지 않으면 안 된다. 0-100km/h 가속성능 2.7초, 0-200km/h까지 도달하는 데 8.9초밖에 걸리지 않으므로 일반 패밀리 세단 감각으로 다루면 안 된다. 물론 부드럽게 발진하면 충분히 다룰 수 있다. 과거 전설의 959의 가속감이 생각난다.


1990년대 초 독일 아우토반에서 속도계의 말도 안 되는 수치로 달리고 있는 상황에 대해 놀랐던 기억이 다시 살아난다. 그 시대 기준으로 터무니없는 속도라고 했었던 기억이 나는데 오늘 시승하는 터보 S도 이 시대 기준으로 말도 안 되는 속도다. 절대속도도 빨라지고 가속감도 상체에 전율을 느끼게 한다는 감성적인 면에서의 포르쉐다움은 여전하다. 가솔린 미립자 필터를 채용했다고 하는데 그것을 체감할 수는 없었다. 오토 스톱&스타트 기능에 의해 정지하면 시동이 꺼지는데 다시 시동이 걸릴 때도 확실한 변화를 알 수 있는 사운드가 발생한다. 그렇다고 부자연스러운 진동은 없다.


이런 성격의 차는 분명 운전자가 차를 선택하는 것이 아니라 차가 운전자를 선택한다. 20세기 말 자동변속기가 없었을 때 어설프게 다루다가 클러치 디스크를 태워먹은 사람들이 많았던 때문에 그렇게 말한다. 그런 문제를 해소하기 위해 996형부터 자동변속기를 도입해 판매를 늘린 것은 그만큼 기술발전이 있었다고 할 수 있다.





오른발에 힘을 주면 분명 이 차를 911이 아니라 ‘터보’라는 별도의 장르로 구분하는 이유가 실감난다. 배터리 전기차 타이칸에도 터보 그레이드가 있는 것을 보면 알 수 있다. 그것도 그냥 터보가 아니라 70마력 더 높은 터보 S 아닌가. 파워트레인의 발전으로 속도에 대해 상당히 둔감해졌다고 생각해왔지만, 터보 S는 그런 운전자에게 원하는 것이 어디까지인가를 묻는 듯한 가속감을 보인다. 포르쉐의 브랜드 이미지가 속도라는 것을 새삼 실감한다. 그것을 사운드로 표현한다. 파나메라처럼 굳이 스포츠 사운드 버튼을 누를 필요도 없다.


다만 엔진의 시동이 걸릴 때부터 다른 사운드에 대해 인정할 수 있어야 스티어링 휠을 잡을 자격이 주어진다. 일반인들은 이것을 사운드가 아니라 소음으로 받아들인다. 고속도로에서 노면의 소음에 대해서도 받아들여야 한다. 아스팔트보다 콘크리트 노면의 소음은 라디오를 들을 수 없을 정도인 것은 대구경 타이어를 장착한 탓이다. 그 타이어는 노면의 정보를 거의 직설적으로 전달하지만, 운전자를 앞서가거나 하는 거동은 보이지 않는다. 무엇보다 진동의 수준이 다르다.


서스펜션은 앞 맥퍼슨 스트럿, 뒤 멀티링크. 댐핑 스트로크도 운전자를 가리는 수준이다. 그럼에도 타이어가 커진 것에 비해 훨씬 안정감이 높고 다루기가 상대적으로 쉬워졌다는 것은 의외다. 터보 S도 누구나 스포츠 드라이빙을 할 수 있어야 한다는 쪽으로 철학이 한 번 더 바뀐 것이다. 드라이브 모드에 포르쉐 스태빌리티 매니지먼트(PSM)와 트랙션 컨트롤을 통해 미끄러짐을 방지하는 웨트(WET) 모드가 있다는 것도 그런 특성을 이해하게 한다.





핸들링 특성은 약 오버에 가까운 뉴트럴이다. 통상적인 4WD의 약 언더와는 다르다. 리어 액슬 스티어링(4WS)의 채용 효과다. 저속에서는 회전반경이 작아지는 것과 고속 코너링에서의 안정성을 높여주는 것을 체감할 수 있다. 뒷바퀴의 거동이 더 날카로워지고 그만큼 안정감도 높아졌다. 파나메라에서는 그런 특성을 쾌적성으로 받아들였다면 터보 S에서는 다이내믹으로 느껴진다는 차이점은 있다. 무엇보다 리어 엔진 리어 드라이브차는 직진성이 떨어진다고 하는 얘기를 했었는데 그에 대한 생각이 전혀 들지 않는 것도 마찬가지이다. RR과 MR을 다루기가 쉽지 않다고 하는 것은 옛말이 됐다. 전자제어의 도움이 지대하다. 여전히 발전하고 있고 앞으로도 진화할 것이라는 얘기이다.


하지만 헤어핀이나 와인딩 로드에서 뚜렷이 구분되는 거동은 이런 장르의 차들이 가장 특화된 것이 안정성과 핸들링 특성이라는 것을 알 수 있다. 분명 과거에도 발전했었고 그만큼 놀랐었는데 여전히 새로운 느낌이 드는 것은 주행성이라고 하는 것이 얼마나 중요한 바이어스 포인트인지를 알 수 있게 한다. 흔히 말하는 플랫 라이드는 더 이상 거론할 필요가 없는 시대이기는 하지만 신형 터보 S는 또 다른 맛의 신세대 주행감각이다.





그리고 달리기 위해서는 멈출 수 있어야 한다는 진리에 맞게 물리적 브레이크와 스포일러에 의한 에어 브레이크로 속도를 제어할 수 있게 해준다는 것도 중요한 포인트다.


ADAS 장비로는 ACC와 차선 변경 보조 기능 정도가 있다. 아직은 스티어링 휠을 놓는 것을 인정하지 않는다는 것이다. 열 탐지 카메라 나이트 비전 어시스트를 옵션으로 설정하고 있다.


포르쉐의 플래그십은 911이고 911의 정점은 터보 S다. 911 터보 S라고 표기하지만, 그냥 터보라는 세그먼트의 최강 버전이라고 인정받고 있는 모델이다.








주요제원 포르쉐 911 터보 S


크기
전장Ⅹ전폭Ⅹ전고 : 4,535Ⅹ1,900Ⅹ1,305mm.


휠 베이스 : 2,450mm
트레드 앞/뒤 : 1,585/1,600mm
공차 중량 : 1,650kg
트렁크 용량 : 앞 128리터


엔진
형식 : 수평 대향 6기통 DOHC 트윈 터보 가솔린
배기량 : 3,745cc
보어Ⅹ스트로크 : 102.0Ⅹ76.4mm
압축비 : 8.7 :1
최고출력: 650/6,750(PS/rpm)
최대토크: 800Nm(81.6kgm)/2,500~4,000
연료탱크 용량 : 67리터


변속기
형식 : 8단 PDK
기어비 : 4.89/3.17/2.15/1.56/1.18/0.94/0.76/0.61/R 3.99
최종 감속비 : 3.02


섀시
서스펜션 앞/뒤 :맥퍼슨 스트럿/멀티 링크
브레이크 앞/뒤 : V. 디스크
스티어링 : 랙& 피니언
구동방식 : 네바퀴 굴림방식
타이어 : 255/35R20//315/30R21


성능
0->100km/h 가속시간 : 2.7 초
최고속도 : 330km/h
복합연비 : 6.8 km/리터(도심 6.1/고속도로 8.1)
이산화탄소 배출량 : 257g/km


시판가격
911 터보 S 쿠페 : 2억 7,430만원 (부가세 포함)
911 터보 S 카브리올레 : 2억 8,990만원(부가세 포함)


(작성일자 2021년 4월 25일)




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