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디테일로 승부한다. 제네시스 GV70 2.5T AWD 시승기

글로벌오토뉴스 조회 수2,619 등록일 2021.04.05
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제네시스의 중형 SUV GV70을 시승했다. GV80을 기반으로 했으면서도 디테일에서 적지 않은 차이를 보인다. 그러면서도 높은 조립 질감을 바탕으로 한 고급스러움이 포인트다. 인포테인먼트와 커넥티비티 기능에서도 부족함이 없다. 하드웨어와 소프트웨어의 조화를 통해 자동차가 단순히 디지털 디바이스가 아니라는 것을 표현하고 있다. 제네시스 GV70 2.5 T AWD 가솔린의 시승 느낌을 적는다.

글 / 채영석 (글로벌오토뉴스 국장)


현대차그룹의 슬로건 중 ‘New Thinking, New Possibility’가 최근 들어 그 빛을 발하고 있다. 현대 브랜드의 그랜저에서 보여주었듯이 지금까지 누구도 시도하지 않는 디자인 언어를 도입했고 내수 전용이지만 시장은 반응했다. 아반떼는 날카로운 선을 사용하면서도 균형 잡힌 사이버 감각의 스타일링을 완성했다. 가장 극적인 변화는 배터리 전기차 아이오닉5를 통해 나타났다. 같은 직선 위주의 스타일링이지만 아반떼와는 전혀 다른, 그러면서도 미래 지향적인 감각을 만들어 내고 있다. 분명 포니를 모티브로 했지만, 현대 감각을 살리면서 미래지향적인 디테일로 시선을 사로잡고 있다. 역시 시장은 폭발적인 반응을 보였다. 해외에서의 평가도 좋다. 현대 브랜드만의 독창성을 완성하고 있다.


기아 브랜드는 날카로운 선이나 면보다는 안정적인 라인과 균형 잡힌 자세를 사용해 차별화를 추구해 왔다. 최근 대형 세단 K8의 얼굴에서 타이거 노즈라고 하는 모티브는 유지하면서도 전혀 다른 그래픽을 만들어 내며 역시 글로벌 시장에서의 존재감을 의식한 차만들기를 하고 있다. 물론 선과 면의 처리에 대한 기법은 현대브랜드와 다르다.


그리고 프리미엄을 지향하는 브랜드 제네시스도 G70이 올해의 차로 선정되는 등 상품성을 인정받고 있다. 당초 6개의 라인업을 예고했으니 이제는 며칠 전 제네시스 엑스 컨셉트카로 선보인 스포츠 쿠페만 나오면 된다. 물론 GV60이라는 소형 크로스오버에 대한 스파이샷이 등장하는 등 변수는 있다. SUV가 대세인 시대를 반영한 것일 수도 있다.





올해 제네시스의 가장 큰 이슈는 중국과 유럽 시장 진출과 배터리 전기차 출시다. 제네시스의 판매 대수는 아직은 내수 시장과 미국 시장의 데이터만 존재한다. 그것도 미국 시장 판매 대수는 2020년 코로나 19로 인해 전년보다 25% 이상 하락한 1만 6,384대로 부진했다. 하지만 한국 시장을 포함해 2019년의 7만 7,135대에서 2020년에는 13만 2,450대로 두 배 가까이 증가했다. G80과 GV80의 판매가 그중 10만 3,801대로 대부분을 차지했다. 80 시리즈가 볼륨 모델로서의 가능성을 보여 준 것이다. 하지만 GV70의 상품성을 고려하면 오히려 더 많이 판매될 수도 있을 것으로 예상해 볼 수 있을 것 같다.


하지만 출범 당시부터 언급했지만, 제네시스 브랜드의 역할은 현대차그룹의 브랜드 이미지 제고와 수익성 향상에 있다. 그를 위해서는 미국 시장에서 존재감을 키워 중국 시장에서 볼륨을 늘려야 한다. 중국 시장은 2020년에도 프리미엄 브랜드 판매가 사상 최고를 기록했다. 당분간은 이런 추세가 계속될 것으로 보인다. 독일 프리미엄 3사와 렉서스, 캐딜락 등이 대표적인 수혜 브랜드다. 제네시스도 4월 2일 공식적으로 중국 시장에 출범해 본격적인 글로벌화의 길을 걷기 시작했다.


두 번째로는 하반기 공개 예정인 배터리 전기차 GV 70e와 코드네임 JW의 소형 크로스오버도 개발 중이다. 차명이 GV70e이지만 GV70의 전기차 버전이 아니다. 아이오닉 5와 마찬가지로 E-GMP를 기반으로 개발된다. 그보다 더 작은 JW는 테슬라 모델Y, 메르세데스 EQB, 아우디 Q4 e트론 등 프리미엄 모델과의 경쟁하게 된다. E-GMP는 전장보다 휠 베이스가 3m라는 것과 800V 대응 충전 시스템을 채용한 것이 세일즈 포인트다.


올해에는 코로나 19로 인해 패닉상태였던 작년과는 달리 시장 상황이 좋을 것으로 전망되고 있다. 특히 현대차그룹은 최근 2~3년 사이 그룹의 미래에 대한 정확한 방향성을 제시하면서 상품성 못지않게 브랜드 가치 제고에 적지 않은 영향을 미치고 있다. 유럽과 미국의 미디어들도 현대차그룹의 방향성에 많은 관심을 보인다.




아무리 소프트웨어 정의 자동차에 대한 진화가 빨라도 자동차라는 상품에서 디자인은 여전히 중요한 바이어스 포인트다. 표현 방법에 따라 선호하는 층이 구분되기는 하겠지만 20세기에 통용됐던 만인을 위한 차인 패밀리카의 디자인도 오늘날에는 강한 독창성을 강조한다. 거기에 질감과 고급스러움이 추가되는 것이 프리미엄 브랜드의 디자인이다. 디자인이라는 것이 선과 면의 조합인데 오늘날은 거기에 빛이 추가되어 크롬과 함께 다양한 형태로 사용자들의 감성을 자극한다.





그런 점에서 제네시스는 수준 높은 조립 질감을 바탕으로 디자인으로 고급스러움을 표현하고 있다고 할 수 있다. 제네시스 브랜드의 시그니처 디자인인 쿼드 램프, 즉 두 줄로 된 램프가 그런 디자인의 전형이다. 두 개의 줄로 호들갑스럽지 않으면서도 빛과의 조화를 통해 안정적이면서도 신선함을 양립시키고 있다. 그 두 줄도 모델마다 그래픽이 약간씩 다르다. 앞 얼굴에서는 헤드램프의 위치와 5코너 라디에이터 그릴도 큰 틀에서는 같은 프레임이지만 모서리와 각도가 모델마다 다르다. 그것으로 성격 차이를 표현한다.


측면에서는 상급 모델인 GV80과 프로포션은 차이가 나지 않지만, 루프라인이 좀 더 쿠페라이크하게 처리되어 있다. 앞쪽으로 강하게 향하고 좁은 삼각형 창을 구성하는 C 필러와 D필러가 인상적이다. 루프 끝부분의 스포일러로 스포티함을 강조하고 있다. 헤드램프 안쪽 킅에서 시작해 사이드미러 아래를 지나 테일램프로 이어지는 아치형 캐릭터 라인이 그런 이미지를 더 강조하고 있다. 휠 하우스도 차체에 비해 크게 처리해 당당한 자세를 만들고 있다.





뒤쪽의 디테일은 GV80과는 아주 다르다. 헤치게이트 중간에 크롬도금 바를 사용하거나 테일램프를 연결하지 않는 것은 같은데 각이 없다. 아래쪽에도 범퍼가 없는 듯한 그래픽으로 그곳에 그릴과 같은 G메트릭스 패턴을 적용하고 있다. 트림에 따라 크롬 배기파이프의 그래픽이 다르다. 시승차는 ‘스포츠’로 커다란 원형이 좌우에 배치되어 있다. 배기파이프를 숨기는 오늘날의 트렌드를 역으로 강조하고 있다. 디퓨저 요소가 있는 에이프런도 눈길을 끄는 디테일이다.




제네시스 브랜드의 인테리어 주제는 여백의 미다. 이를 다른 표현으로 하면 ‘단순한 것이 아름답다.’와도 통한다. 자동차의 운전석을 콕핏이라고 표현하는 것에서 알 수 있듯이 항공기 조종석과 같은 레이아웃과 운전자지향적인 배치를 하는 것이 트렌드다. 센터패시아를 운전자쪽으로 비스듬하게 처리하는 것이 대표적이지만 GV70은 그 표현마저도 다르다. 디지털화로 인한 것이다. 전통적인 자동차회사들은 같은 디지털화도 질감을 고려한 디자인을 하고 있다.





오늘날 등장하는 인포테인먼트 기능 중 가장 발전 정도가 큰 것은 음성인식이다. 거의 모든 것을 인식한다. 다만 그것을 실행하느냐는 별개의 문제다. 자연어 인식 기능은 커넥티비티가 연결되어야 가능하지만, 우선은 인식률이 놀라울 정도로 좋아졌다. 말을 하면 디스플레이창에 문자로 나타나며 정확히 인식했다는 것을 보여 준다. 그보다는 제네시스 등 현대차 그룹의 모델들에 채용되고 있는 자연의 소리 기능이 최근 데뷔한 메르세데스 벤츠 S클래스에서도 등장한 것은 많은 것을 생각하게 한다.





하지만 커넥티비티의 핵심은 지문 인식 시스템이다. 엔진이 시동 걸릴 때 운전자를 인식하고 운전석 위치, 스티어링 휠 및 헤드 업 디스플레이, 내비게이션 시스템의 마지막 목적지 및 볼륨 설정 인포테인먼트 시스템 등 모든 설정을 자동으로 조정한다. 또한 카페이 결제 서비스를 이용해 지문으로 주차 요금을 결제 할 수도 있다. 현행 GV80부터는 블루링크에 가입하면 내비게이션도 자동으로 업데이트된다. 제네시스의 진화는 경쟁모델들보다 빠른 부분이 많다. 사용자가 따라가기 바쁜 디지털 장비다.





G80에서부터 채용한 대시보드 위의 14.5인치 대형 LCD 터치스크린은 상급 모델과 마찬가지다. 실제 운전석에 앉아 보면 그로 인해 시야가 답답하다거나 과장되어 보이지 않는 것이 특징이다. 이 디스플레이의 배치로 전체적인 분위기가 여유로워졌다. 거기에 GV70은 타원형의 선을 다용한 것도 질감을 높이는 데 일조한다. 풀 디지털 콕핏이지만 여전히 센터페시아 아래쪽에는 에어컨 컨트롤 패널 아래에 자주 사용하는 버튼이 배치되어 있다. 스마트폰 무선 충전 패드는 이제는 당연한 장비다.


공조 시스템을 위한 패널도 터치 타입이다. 그 아래 있는 통합 컨트롤러는 글씨를 입력할 수 있는 기능까지 포함되어 있다. G80이나 GV80과 같은데 앞쪽의 컨트롤러의 경우 작동이 매끄럽지 못하다는 지적을 했었는데 GV70에서는 약간 솟아오른 형태로 해 작동감이 훨씬 좋아졌다. 이 기능이 처음은 아니지만, 전체적으로 제네시스의 디지털화는 커넥티비티 기능과 함께 장점으로 꼽을 수 있다. 미세먼지 99%를 포집하는 공기 정화 시스템도 마찬가지다.





시승차는 타원형 2스포크가 아닌 3스포크 스티어링 휠로 스포티함을 주장하고 있다. 패드도 타원형이지만 좌우 스포크상의 버튼은 다른 모델과 같다. 그 안으로 보이는 풀 디지털 계기판도 기본적으로는 다른 모델과 같지만, 디테일에서 작지 않은 차이가 있다. 엔진 회전계의 숫자가 세단형과 달리 GV80과 GV70은 바깥에서 안쪽으로 숫자가 커진다. BMW가 먼저 사용했다. 가운데 디스플레이를 통해 제공되는 정보의 내용이 더 많아졌다. 통상 주행 시에는 내 차만 표시되는데 ACC를 작동하면 고속도로 주행보조 작동시 앞 차와 좌우 한 차선의 차들을 인식해 보여 준다.





시트는 2열 시트의 5인승. G80 이후 시트는 또 한 단계 진화했다. 7개의 공기주머니를 활용해 운전자의 자세 변화에 대응하는 에르고 모션 시트도 있다. 무엇보다 착좌감이 좋다. 탄탄하면서 지지성이 좋다. 장거리 운전을 해 보면 피로감의 차이를 느낄 수 있다. 리클라이닝이 가능한 2열 시트는 트렁크 쪽의 레버를 당기면 앞으로 이동해 재껴진다. 무릎 공간은 주먹이 두 개 정도 들어갈 정도로 넉넉하고 머리공간은 170츠 신장인 기자가 앉으면 주먹 하나 공간의 여유가 있다. 풀 플랫이 되는 것이 장점이다.





제네시스 브랜드의 다섯 번째 모델로 등장한 GV70은 크기에서 전장은 현대 싼타페와 투싼의 중간급인데 휠 베이스는 두 모델보다 길다. 뒷바퀴 굴림방식의 특징으로 그만큼 실내 공간에 대한 이점이 있다. 나파 가죽과 알칸타라 가죽으로 살려낸 고급스러움도 평가할만하다.




엔진은 3.5 터보와 2.5 터보, 2.2 디젤 등 세 가지. 과거에는 3.5ℓ의 경우 대부분 미국 시장용으로 인식됐는데 이제는 내수 시장에도 자연스럽게 녹아들어 있다. 시승차는 2.5 터보로 2,497cc 직렬 4기통 DOHC 직분사 터보차저 가솔린으로 최대출력 304ps/5,800rpm, 최대토크 43.0kgm/1,650~4,000rpm을 발휘한다. 출력이 쏘나타 N라인에서는 290ps인데 비해 높다.





스마트스트림 G 2.5 T-GDi는 기본적으로 오늘날 트렌드인 엔진의 효율과 배출가스 제어를 중시하고 있다. 앳킨슨 사이클과 함께 직분사와 포트 분사 방식을 혼합한 형태다. 배기 매니폴드 일체형 실린더 헤드, 피스톤 오일 쿨링 시스템 등 이 엔진만이 적용하는 기술도 갖고 있다. 저 배기량 엔진이 일반 연속 가변 오일펌프를 가진 것에 비해 대배기량 엔진인 만큼 비례제어 연속 가변 오일펌프를 적용한 것이 눈에 띈다. 열효율이 40%에 달한다.


앳킨슨 사이클 구동을 위한 앳킨슨 캠과 전자식 CVVT를 혼합했다는 것도 특징이다. 전기 모터로 캠을 제어하는 것인데, 여기에 흡기 밸브가 닫히는 시간을 일부러 늦추는 LIVC를 혼합해 유효 압축비를 낮추고 실린더 내에서는 고 압축비를 사용해 연소 효율을 높인다. 저속 영역에서는 포트 분사를 통해, 고속 영역에서는 직분사를 통해 영역별 최적의 연료 분사를 구현하며, 노킹을 줄인다.


배기 매니폴드를 실린더 헤드에 일체화시킨 것은 연료 분사를 줄이기 위해서다. 엔진 내 실린더의 온도가 올라가면 이를 식히기 위해 연료를 짙게 분사하는 경우가 있는데, 이를 줄임으로써 연비를 높이는 것이다. 또한 피스톤에 오일이 고이면서 흐르는 영역을 마련해 냉각 능력을 향상하고 노킹을 줄일 수 있도록 했다. 오일펌프는 전자적으로 연속 제어하며, 이를 통해 필요한 오일만을 공급해 엔진 오일로 인한 구동 손실을 최소화한다.


변속기는 토크 컨버터 방식 현대 트랜시스제 8단 AT. 구동방식은 뒷바퀴 굴림방식을 기본으로 AWD가 옵션으로 설정되어 있다. 전자식 슬립 제한 차동 장치를 비롯해 미끄러운 노면 주행에 최적화된 터레인 주행 모드를 채용하고 있다. 이때는 구동력의 전달 상태를 디스플레이 모니터를 통해 확인할 수 있다.


우선은 기어비 점검 순서. 100km/h에서의 엔진회전은 1,500rpm 부근. 레드존은 6,300rpm부터.
정지 상태에서 풀 가속을 하면 레드존 직전에 시프트 업이 이루어진다. 45km/h에서 2단, 80km/h에서 3단, 125km/h에서 4단으로 변속이 진행된다.





발진감은 스포티하다기 보다는 밸런스를 중시한 느낌이다. 당연히 매끄럽고 저항없는 추진력을 보여 준다. 같은 엔진 블록으로 출력이 약간 낮은 쏘나타 N라인에서의 직설적이면서 상황에 따라 휠 스핀까지 일으키는 느낌과는 다르다. 1,500rpm을 막 넘어서면서부터 꾸준히 유지되는 최대토크가 주는 느낌이 독특하다. 동급 디젤 엔진의 토크감과 비교해도 뒤지지 않을 것 같다.


시승기에서 자주 언급하는 내용이지만 오늘날 등장하는 신차들은 굳이 대 배기량 엔진을 선택할 필요가 없다. 써키트에서의 주행을 전제로 하지 않는다면 하위 그레이드를 선택해도 부족함이 없다. 가끔씩 스포츠 모드로 기분을 내고 싶기도 하겠지만 한국의 오늘날의 도로 환경 수년 전과도 아주 다르다. SUV가 대세인 이유도 있겠지만 확실히 주변에서 휠 스핀으로 인한 소음이 줄어들었다. 시승차만 해도 출력 대비 중량이 6.29kg/ps이므로 넘치는 수치이다. 그러면서도 스마트 스트림 엔진의 효율성을 활용하는 것이 더 좋다. 가격 차이도 700만원 가까이에 달한다.


서스펜션은 앞 맥퍼슨 스트럿, 뒤 멀티링크. 댐핑 스크로크는 짧다. 제네시스 브랜드의 전체적인 성향을 그대로 반영하고 있다. 세단에서는 안락한 느낌이 조금 강하다면 SUV는 상대적으로 탄탄하다. 롤 각에 대해 언급을 할 필요도 없다. 그보다는 무게중심고가 높인 차라는 것을 의식하지 않을 정도로 거동이 안정적이다. 그만큼 전자제어 기술이 발전하기도 했지만, 하드웨어 자체의 숙성도도 높다.


록 투 록 2.7회전의 스티어링 휠을 중심으로 한 핸들링 특성은 약 언더. 네바퀴 굴림방식 모델의 전형이다. 응답성은 즉답식은 아니다. 그래도 과거 오프로드를 감안한 말랑말랑함보다는 직설적인 반응을 추구하고 있다. 세그먼트와 장르에 다른 세팅의 차이가 뚜렷한 것도 오늘날 글로벌 시장에서 현대차그룹의 모델들이 인정받고 있는 이유다. 드라이브 모드를 스포츠나 스포츠 플러스로 바꾸고 싶지는 않다. 크로스오버라는 장르 때문일 것이다. 그냥 충분하다는 느낌이 든다. 같은 등급의 유러피언 SUV와 들과 직접 비교해 보고 싶어진다. 제네시스 G70에서도 그렇게 평가했었는데 그 후로 미국 자동차 전문지가 올해의 차로 선정했었다.


안전장비로는 8개의 에어백이 장착되는 등 이 시대 등장한 모든 것들이 채용되어 있다. ADAS는 GV80과 같다. 깜박이를 켜면 옆 차로의 상황을 인식해 차로를 자동으로 변경해 주는 기능이 채용됐다. ACC 기능인 스마트크루즈 컨트롤도 머신 러닝으로 운전자의 운전 스타일을 학습해 운전자와 비슷하게 주행하도록 하는 기능이 추가됐다.


물론 내비게이션과 연동해 안전구간이나 곡선구간, 진출입로 등에서 속도를 조절해 준다. 지금까지 레벨 1.5 수준의 자율주행 기능이 법규에 따라서 한 단계 진보할 수 있다는 것을 보여 주는 대목이다. ACC를 작동시키면 계기판에 차로상의 내 차의 위치를 정확히 보여 주며 좌우에 있는 차들을 그림으로 보여주는 것도 달라진 부분이다. 차로 중앙 유지 수준도 더 좋아졌다.





오늘날 현대차그룹의 차만들기에서 눈길을 끄는 것은 옵션 패키지의 세분화다. 옵션의 내용에서도 유럽차와 비교될 수 있는 것들이 많다. GV70도 패키지 옵션이 8가지나 설정되어 있다. 취향에 따라 선택의 여지가 많다는 것이다.


지금까지 제네시스의 볼륨 모델은 80시리즈다. 아직은 시장 다양화가 안 되었다는 것이다. 올해 유럽시장과 중국시장에 진출하면 달라질 것이다. 여기에 시대의 명제인 배터리 전기차 GV70e도 개발에 박차를 가하고 있다. GV70이 출시 3개월 만인 3월 판매대수가 GV80보다 두 배 이상 많았다. 70 시리즈의 활약 여하에 따라 제네시스 브랜드의 글로벌 포지셔닝이 달라질 수 있다.




주요제원 제네시스 GV70 2.5 T-GDi AWD


크기
전장×전폭×전고 : 4,715×1,910×1,630mm
휠베이스 : 2,875mm
트레드 앞/뒤 : 1,641/1,657mm(21인치)
공차중량 : 1,915kg
승차 정원 : 5명
연료탱크 용량 : 66리터
트렁크용량 : ----


엔진형식 : 2,497cc 직렬 4기통 터보차저 가솔린
최고출력 : 304마력/5,800rpm
최대토크 : 43.0kgm/1,650~4,000rpm
구동방식 : AWD


트랜스미션
형식 : 8단 자동
기어비 : ---
최종 감속비 : ---


섀시
서스펜션 앞/뒤 : 맥퍼슨 스트럿/멀티링크
브레이크 앞/뒤 : V.디스크/디스크
스티어링 : 랙 & 피니언
타이어 앞/뒤 : 255/40R21


성능
0-100km/h :
최고속도 :
연비 : 9.2km/리터(도심 8.2km/리터 고속도로 10.7km/리터 : 21인치)
이산화탄소 배출량 : 186g/km(21인치)


시판 가격
5,086만원


(작성일자 2021년 4월 2일)








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