다나와 자동차

21일 오전, 서울 여의도 한국경제인협회 FKI 타워에서 ‘한국수입자동차협회(KAIDA) 창립 30주년 자동차 정책 세미나’가 펼쳐졌다(오토헤럴드 김훈기 기자)

[오토헤럴드 김훈기 기자] 미국과 중국을 비롯한 국가 주도의 글로벌 완성차 업계 자율주행 상용화가 눈앞으로 다가온 가운데 국내 자율주행 시장이 규제, 자본, 데이터 장벽 등에 막혀 글로벌 기술 경쟁에서 뒤처지고 있다는 지적이 나왔다.

21일 오전, 서울 여의도 한국경제인협회 FKI 타워 열린 ‘한국수입자동차협회(KAIDA) 창립 30주년 자동차 정책 세미나’에서 유민상 A2Z 상무는 '자율주행자동차 현주소와 자율주행시대를 준비하는 해외 사례를 통한 시사점'을 주제로 세미나를 시작했다. 

그는 이날 발표에서 미국과 중국의 자율주행차가 민간 또는 정부의 막대한 자금력으로 움직이는 부분에 우선 주목했다. 

이날 유민상 A2Z 상무는 '자율주행자동차 현주소와 자율주행시대를 준비하는 해외 사례를 통한 시사점'을 주제로 세미나를 시작했다(오토헤럴드 김훈기 기자) 

보다 구체적 예로 구글 웨이모(Waymo)의 경우 25조 원, GM 크루즈(Cruise)는 17조 원 이상의 누적 투자를 받았고, 두 회사는 각각 1000대가 넘는 차량을 자체 예산으로 운행하고 있다. 

반면 한국의 자율주행 스타트업 중 최대 투자 규모는 약 820억 원(5700만 달러)에 그치고 있다는 지적이다. 

여기에 또한 정부 통계에 따르면 지난해 말 기준 국내 임시운행 허가 차량은 471대. 이 중 한 기업이 62대를 운행하며 국내 최다 규모다. 그러나 실제 한 지역에서 운영되는 차량은 2~4대에 불과하고 이로 인해 고도화에 필요한 양질의 주행 데이터 확보가 어려운 구조다.

유민상 상무는 “한국은 이미 제도적으로는 세계 최고 수준”이라고 강조하면서도 2024년 3월 제정된 레벨4 성능 인증 제도가 2025년 3월부터 시행되면, 대중교통·물류·공장 운수사업자에 한해 자율주행차를 B2B 거래로 판매할 수 있게 된다는 부분을 강조했다.

다만 이런 법이 있어도 차량이 나오지 않는 이유는 시장 수요가 없기 때문이라고 지적했다. 

유 상무는 국내 자율주행차 부재의 원인으로 시장 수요를 지적했다(오토헤럴드 김훈기 기자)

그는 “전기차가 성장한 것은 기술 때문이 아니라 매년 2조 원이 넘는 보조금 덕분이었다. 자율주행도 비슷한 수요 창출 정책이 필요하다”라며 “규제보다 중요한 건 ‘누가 사줄 것인가’의 문제”라고 덧붙였다.

유 상무는 이런 국내 환경에서 자율주행 발전을 위한 현실적 대안을 매우 명확하게 밝혔다. 우선 완벽하지 않은 기술이라도 수요가 이미 존재하는 구간, 즉 심야와 벽지 노선부터 상용화하자는 것이다. 

실제 사례로 언급된 심야노선 버스는 새벽 0시~3시까지 운행되며 환경미화원·경비원들의 출근길을 책임진다. “매일 만석이고, 한 달 이용객이 1,000명을 넘는다” 운수업계와의 갈등도 없다. 기존 사업자가 운행하지 않는 시간대이기 때문이다.

유 상무는 하나으 해법으로 수요가 존재하는 구간에서 자율주행차 상용화를 주장했다(오토헤럴드 김훈기 기자)

하동 등 벽지노선에서는 배차 간격이 보통 80분을 넘는다. 이동성이 제한돼 상권이 위축되는 지역이다. “이분들에게 중요한 건 자율주행차 여부가 아니라 버스가 오느냐다” 이 구간들은 사회적 합의를 얻기 가장 쉬운 실증지로 꼽힌다.

유민상 A2Z 상무는 자율주행차 안전성에 대해서도 언급했다. “최근 3년 통계 기준으로 자율차 사고는 일반 차량 대비 32분의 1 수준이다. 완벽하진 않지만 사회적 수용 가능한 수준”이라고 밝혔다. 

끝으로 유 상무는 이날 마지막 질의응답을 통해 “한국은 규제가 아니라 수요의 문제다. 기술과 법은 이미 준비돼 있다. 정부가 수요를 만들면, 기업은 기술로 답할 수 있다”라고 말했다. 

김훈기 기자/hoon149@gmail.com

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