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내연기관 퇴출 선언 국산차는 '모르쇠' 우리가 먼저 할 수 있는 일

오토헤럴드 조회 수509 등록일 2020.11.23
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이상 기온에 따른 환경 피해가 늘고 있다. 올해는 특히 지난 여름 50일 이상 장마가 이어졌고 태풍도 잦았다. 해수면 온도가 상승하면서 열대성 어류가 한반도 주변을 찾기 시작하는 등 생태계 전체가 뒤바뀌는 현상도 나타나고 있다. 바이든 미국 대통령 당선자는 이산화탄소 문제를 거론하고 있고 탄소세 등 환경 기준 강화에 관심을 보인다. 지구 온난화에 따른 글로벌 대책이 강화되고 있는 요즘이다. 

2050년 탄소 중립선언도 중요한 계기가 될 전망이다. 수출을 기반으로 하는 우리나라 특성상 국제 환경 기준 강화는 고민스럽다. 이미 우리도 2050년 탄소 중립을 함께 선언했지만 과연 목표 달성이 가능한지도 의아스럽다. 이미 우리는 국제 사회에서 이산화탄소 배출 등 각종 환경적 요인에서 국제적 환경 악동 소리를 듣고 있지만 재생 에너지 비율이 전체 에너지 약 6% 수준에 머물러 있다. 탈원전을 선언한 상태에서 나아갈 수 있는 방향이 애매모호해지는 상황이다. 

세계적으로 탈석탄을 외치고 있는 상황에서 우리나라는 7개나 되는 석탄화력발전소가 건설되고 있고 인도네시아 등 해외 석탄 발전소 투자도 이뤄지고 있다. 아직 탈석탄에서 벗어나지 못하고 있고 더 큰 문제는 현재 우리 정책으로는 2050 탄소 중립이 불가능하고 따라서 약속한 탄소배출 목표도 불가능하다는 것이다.  

에너지 생산 방법이 친환경으로 바뀌어야 하지만 단기간 내 결정·시행할 수 있는 사안이 아니라는 것도 문제다. 산업계에 이산화탄소 저감을 크게 요구해도 이산화탄소 저감과 산업 발전이라는 두 마리의 토끼를 잡기는 어렵다. 여기에 코로나 19로 90% 이상이 나 홀로 차량 운행으로 인한 교통체증까지 늘고 있다. 

탄소 배출권에 대한 중요성이 커지면서 기업 부담도 점차 커지고 있다. 세계 전기차 시장 약 20%를 점유하고 있는 미국 테슬라는 탄소 배출권 판매로 인한 순이익 구조가 점차 커지고 있다. 탄소 배출이 많은 기업은 탄소 배출이 적은 테슬라 같은 기업에서 비용을 대고 배출권을 사와야 하기 때문에다. 상황이 이렇다 보니 이산화탄소 배출 세계 최상위권에 속한 대한민국은 사면초가 위기에 닥쳐있다. 

산업계 탄소 감소 한계와 국가적 차원 기간산업 친환경화도 많은 시간이 요구되는 만큼 우선 할 수 있는 방법은 민간 차원 준비다. 그래서 각 가정에서 친환경을 실천하고 에너지 절약을 해야 하며, 특히 차량 관련 에너지 절약이 무엇보다 중요한 시점이 됐다. 

우리는 전체 에너지 가운데 약 97%를 수입하고 있고 1인당 에너지 소비 증가율도 세계 최고 수준이다. 그러나 국가적인 차원이나 민간 차원 에너지 절약 구호가 사라졌고 큰 차량을 선호하고 디젤차와 같은 내연기관차가 지속해서 늘고 있다. 정부는 친환경을 외치고 있으나 자동차 제작사는 이미 만들어 놓은 엔진 기술을 활용한 디젤 신차를 내놓고 판매에 열을 올리고 있다. 유럽 각 국가와 같이 정부가 내연기관차 판매 중지를 선언한 것도 아니고 국내 제작사 어디도 아직 순수 내연기관차 판매 중지 선언을 하지도 않았다. 폭스바겐은 2026년, 볼보는 이미 순수 내연기관 신차를 내 놓지 않고 있다. 

이산화탄소 저감 효과는 민간 차원 노력에서도 크게 볼 수 있다. 에너지 절약이나 이산화탄소 저감 등과 같은 홍보나 캠페인 이상으로 가장 효과적인 것이 자동차 관리다. 급출발, 급가속, 급정지 등을 줄이고 열심히 에코 드라이브를 한다면 현재 소모되는 에너지의 약 30%는 충분히 절약할 수 있다. 에코 드라이브는 지난 2008년 도입 이후 한때 주목을 받았지만, 지금은 이런 구호나 캠페인을 찾아보기 힘들다. 반복적이고 체계적인 교육이 이뤄진다면 에코 드라이브는 단기간에 효과를 볼 수도 있고 지속적이면 더 큰 효과를 기대할 수 있다.    

에코 드라이브는 이산화탄소 감소뿐만 아니라 미세먼지도 함께 줄일 수 있다. 현재 초미세먼지 발생원인 중 자동차가 약 25%, 건설기계 등이 약 12%로 전체 발생량 가운데 37%를 차지한다. 그만큼 에코드라이브 효과는 크다. 서울시 등록 차량 300만대가 하루 공회전을 약 5분만 줄여도 연료비는 약 789억원, 온실가스는 9만3000t, 초미세먼지는 6.4t 감소한다는 분석도 나와 있다. 다른 어떤 방법보다 에코 드라이브 효과는 크다. 공회전을 제한하는 ISG 시스템을 의무화하는 방안도 그래서 필요하다. 

정부와 지자체가 공회전 제한 장치를 부착하도록 권장하고 에코 드라이브 운동을 체계적이고 지속해서 펼친다면 그 효과는 상상 이상으로 큰 것이다. 특히 이러한 노력이 국제 사회에서 인정을 받을 수 있도록 하는 작업도 필요하다. 친환경 차 보급이나 활성화 의미도 크지만 현실적으로 많은 시간이 요구되는 만큼 에코드라이브는 당장 필요한 묘수다. 도로에 있는 2400여만대 내연기관차가 관리가 시급한 이유다. 에코 드라이브는 다시 시작되어야 한다. 


김필수 교수 기고/webmaster@autoherald.co.kr


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