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브랜드 전동화의 중심. 볼보 XC40 B4 mHEV 시승기

글로벌오토뉴스 조회 수2,562 등록일 2020.11.10
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볼보의 컴팩트 SUV XC40의 마일드 하이브리드 버전을 시승했다. 전 라인업 전동화를 추구하고 있는 볼보의 파워트레인 중 디젤 대신 마일드 하이브리드가 채용되고 있다는 것이 포인트다. 48볼트 리튬이온 배터리를 탑재하고 엔진의 시동과 동력을 보조하는 모터와 조합되어 있다. 볼보 XC40 B4 마일드 하이브리드의 시승 느낌을 적는다.

글 / 채영석 (글로벌오토뉴스 국장)


볼보의 이슈는 전동화의 전개 방식에 관한 것이다. 2017년에 ‘모든 모델의 전동화’를 선언한 이래 올 해 첫 번째 배터리 전기차 XC40을 출시하는 등 볼보만의 포트폴리오를 완성해 가고 있다. 이는 2025년까지 자동차 한 대당 이산화탄소 배출량을 2018년 대비 40% 저감하고 2040년까지 탄소 중립을 실현하기 위한 것이다. 여기에는 자동차당 배기가스 배출량 50% 감소, 제조 및 물류를 포함한 운영과정에서 25% 감소, 공급망에서의 25% 감소도 포함되어 있다.


이를 위한 볼보의 파워트레인 전략은 배터리 전기차와 하이브리드 전기차를 중심으로 하고 있으며 여기에 48볼트 마일드 하이브리드도 중요한 임무를 수행하고 있다. 2025년까지 전체 판매량의 절반을 배터리 전기차로, 그리고 나머지를 하이브리드 전기차로 채운다는 계획이다. 대형 트럭에서는 다임러AG와 함께 수소 연료전지 전기차를 공동으로 개발하고 있다.





이산화탄소 배출량 저감을 위해 볼보는 승용차 부문에서 2리터 이상의 엔진을 만들지 않는다는 드라이브e 전략을 시작으로 전동화, 클린 에너지 도입, 플라스틱 소재의 재이용 및 폐기, 블록체인 기술의 채용, 철도운송으로의 전환 등을 추진하고 있다. 철도운송으로는 이산화탄소 배출량을 75% 저감하고 있다고 한다.


이런 노력의 결과 2020년 9월 기준 유럽에서 신차를 판매하고 있는 자동차회사 중 볼보와 고성능 브랜드 폴스타는 유럽위원회가 정한 규정에 따라 2020년 공동 CO2 목표를 초과 달성한 유일한 업체였다. 또한 유럽위원회가 구현한 시스템에 따라 잠재적으로 다른 자동차 제조업체에 잉여 CO2 배출량을 제공했다. 그 거래로 인한 수익은 새로운 녹색 기술 프로젝트에 재투자된다. CO2 배출량 저가 부문에서 전통적으로 주도해온 토요타를 능가한 볼보가 마감 4개월 앞둔 8월에 이미 목표를 달성한 것이다.


어쨌든 이렇게 해서 볼보의 차명에서 서브네임이 T4/T5/T6/T8 터보 엔진 중심의 트윈 엔진 계열과 디젤 엔진 계열의 D4/D5 등이 있었으나 지금은 D4/D5 대신 B4/B5/B6로 바뀌고 있는 과정이다.





한편 XC40에는 처음으로 플러그인 하이브리드 버전이 추가됐는데 차명은 XC40 리차지 플러그인 하이브리드 T5 인스크립션으로 긴 서브네임을 부여받았다. 기존 트윈 엔진이라고 했던 것에 비하면 아주 길다. 리차지는 배터리 전기차와 플러그인 하이브리드 전기차 등 충전해서 사용하는 모델을 칭하는 것이다.


현시점에서의 볼보의 라인업은 크게 배터리 전기차를 중심으로 플러그인 하이브리드 전기차, 그리고 48볼트 마일드 하이브리드 버전까지 모든 모델에 전기모터를 탑재하고 있다. 그만큼 전기모터에 대한 중요성은 높아졌고 이를 반영해 볼보는 이달 초 중국 상하이에 전기 자동차 부품의 개발 및 테스트를 위한 글로벌 시설 네트워크에 새로운 전기모터 연구소를 오픈했다.


자동차 엔지니어링에서 내연 기관의 역할을 대신하는 전기 모터는 배터리 및 파워일렉트로닉스와 함께 배터리 전기차의 기본 구성요소다. 이 세 가지 구성 요소 영역 간의 상호 작용은 전기차를 개발하는 데 매우 중요하다.





XC40은 볼보의 신세대 모듈러 플랫폼 CMA (Compact Modular Architecture)를 베이스로 하고 있다. CMA는 중대형 플랫폼인 SPA(Scalable Platform Architecture)와 기본 구조는 같다. 두 플랫폼 모두 전동화에 대응하기 위한 것이라는 점도 같다. 다만 특정 부위의 길이를 변경할 수 있게 하고 있다. 앞차축부터 앞 좌석 발 공간까지는 변경할 수 없으며 앞뒤 오버 행과 전폭, 전고 등 그 외 부분은 가변 영역으로 해 유연한 설계를 실현한 것이 특징이다.


그로 인해 비용을 저감할 수 있으며 SPA와 같은 설계 개념으로 인해 충돌 안전성 등에서는 XC90과 같은 수준을 보인다고 볼보 측은 설명하고 있다. 차체는 A 필러와 B 필러, 사이드 실 등 차체 골격의 20%에 초고장력 강판을 채용했으며 고장력 강판의 비율은 10%. 이는 XC90이 초고장력 강판 33%, 고장력 강판 3%인 것과 거의 비슷한 수준이다.




볼보의 전동화 전략은 폭스바겐 그룹처럼 전용 플랫폼을 기본으로 배터리 용량으로 라인업 다양화를 하는 것이 아니라 기존 라인업에 가솔린 엔진을 포함해 다양한 전동화 모델을 구축하는 형태를 추구하고 있다. 그러니까 전통적으로 발전해 온 자동차의 컨셉을 유지하면서 전동화를 추구한다는 것이다. 그것이 스타일링과 인테리어 디자인에 그대로 반영되어 있다.





스타일링 디자인은 전체적으로는 간결하면서 단순하다. 토르의 해머로 강조된 헤드램프 유닛과 아이언 맨 엠블럼, 사다리꼴 그래픽의 아래쪽 그릴 등을 중심으로 볼보의 얼굴을 표현하고 있다. 배터리 전기차 모델에서는 그릴이 막혀있지만, 그 외 모델들은 외관만으로 전동화 모델이라는 것을 알아차릴 수 없다. 측면에서는 리어 윈도우 뒤 끝부분을 추어올려 역동적인 맛을 풍기고 있다. 컴팩트급인데도 타이어를 20인치까지 장착할 수 있게 해 존재감을 강조한 것도 전통적인 차 만들기의 반영이다.





인테리어의 전체적인 레이아웃은 상급 모델과 다르지 않다. 디테일에서는 XC40만의 그래픽을 채용하고 있다. 아이콘으로 자리잡은 터치스크린 방식의 볼보 센서스는 크기와 표시하는 내용 등에서 상급 모델과 차이가 없다. 그 좌우에 세로로 길게 세운에어벤트는 크기는 다르지만, XC60과 같은 컨셉이다. 13개의 스피커를 가진 하만&카돈(Harman & Kardon) 시스템도 바이어스 포인트다. 블루투스로 스마트폰과 볼보 센서스를 연결해 사용할 수 있다. 애플 카 플레이에 대응한다.





미국 문화의 산물인 컵 홀더와 중국 사용자의 요구를 반영한 티슈 홀더와 휴지통을 비롯해 시트 아래의 수납공간 등 왜건 만들기의 장점을 살린 디테일이 많다. 도어 포켓도 패트병이나 태블릿 PC, 노트북 등이 들어갈 수 있는 크기이다. 그 외에도 글로브 박스의 후크, 스티어링 휠 오른쪽에 두 장의 카드를 수납할 수 있는 공간도 있다.





스웨덴의 크리스탈 유리그릇 도자기 브랜드 오레포스(Orrefors)가 만든 실렉터 레버는 지금 봐도 신선하다. 노브를 아래쪽으로 밀면 P에서 N, D, M 모드로 차례로 전환된다. 패들 시프트는 없다.





시트는 5인승. 운전석은 8웨이 전동 조절식으로 앞뒤 모두 공간에 여유가 있다. 리어 시트는 40 : 60 분할 접이식. 머리 공간은 충분하지만, 시트 쿠션은 약간 짧은 느낌이다. 가운데 암 레스트 부분에 스키스루가 설계되어 있다. 리어 시트의 헤드 레스트는 볼보 센서스를 통해 조작이 가능한데 앞으로 젖혀진다. 헤드레스트도 안전장비라고 생각하는 볼보다운 내용이다.




B시리즈는 마일드 하이브리드 버전을 칭하는 것으로 출력 사양에 따라 B4 197ps/300Nm, B5 250ps/350Nm, B6 300ps/400Nm 등 세 가지가 있다. 오늘 시승하는 차는 B4로 1,969cc 직렬 4기통 터보차저 가솔린 엔진이 48볼트 마일드 하이브리드 시스템이 추가된 것이다. 시스템에는 최고출력은 13.6PS, 최대토크 40Nm 모터가 탑재되어 있다. 기술적으로는 ISGM (Integrated Starter Generator Module)에 의해 발전한 전력을 48볼트 리튬이온 배터리를 탑재해 엔진의 시동과 동력을 보조하고 회생 브레이크에 의한 발전을 하는 것인데 실제 사용자의 입장에서는 연비 성능 향상을 더 체감할 수 있다.





변속기는 토크 컨버터 방식 8 단 AT로, 구동 방식은 FWD를 베이스로 하는 4WD 시스템이 채용되어 있다. 연비는 WLTC 모드로는 B4, B5 모두 10.9km/리터, 한국 기준으로는 10.4km/리터.


우선은 기어비 점검 순서. 100km/h에서의 엔진회전은 1,700rpm. 레드존은 6,000rpm부터. T4는 레드존이 6,500rpm부터로 약간 높다.


정지 상태에서 풀 가속을 하면 레드존 진입부에서 시프트 업이 이루어진다. 45km/h에서 2단 75km/h에서 3단, 115km/h에서 4단으로 변속이 진행된다. 오늘날 등장하는 대부분의 파워트레인이 그렇듯이 폭발적인 느낌보다는 매끄러움이 강조되어 있다. 이제 더 이상 볼보 라인업 시승에서 ‘폭력적’이라는 표현은 사용하지 않는다.





소음이나 사운드는 T4보다는 데시벨이 약간 높은 느낌이다. 그렇다고 자극적인 사운드는 아니다. 엔진 자체의 소음은 물론이고 차음 대책도 충분하다. 다시 오른발에 힘을 주면 가속감은 T4보다는 더 강하다. 속도계의 바늘의 상승속도가 약간 빠르다. 그렇다고 그것을 48볼트 마일드 하이브리드 시스템이라고 단정지을 수 있을 만큼 뚜렷한 차이는 아니다.


그보다는 이 차의 특성이 고성능보다는 효율성을 바탕으로 한 연비성능이 더 중요하다. 시승 도중에 연비성능을 몇 차례 확인했는데 10km/리터 주위에서 머문다. 급가속하는 등 조금은 가혹한 조건의 주행을 했지만, 제원표상의 수치와 크게 차이가 나지 않는다. 하지만 유럽 등지에서의 시승 데이터가 평균 17~19km/리터까지 나왔다는 데이터를 본 적이 있다. 급가감속을 하지 않고 의도적으로 연비에 신경을 쓴다면 그 정도는 나온다는 얘기이다. 이는 장기간 운행하면서 확인할 수 있는 데이터다.





서스펜션은 앞 맥퍼슨 스트럿, 뒤 멀티링크. 댐핑 스트로크는 약간 긴 듯 느껴진다. 처음 데뷔 당시 시승했던 T4와 큰 차이가 없다. 노면의 요철도 흡수하고 지나가는 타입이다. 다만 다리 이음매 등에서의 반응과 롤링 억제 수준은 약간 차이가 난다. 와인딩 로드에서 플랫하게 자세를 잡아준다고 단정할 수는 없을 것 같다. 승차감은 전체적으로 부드러움을 지향하고 있다.


록 투 록 2.7회전의 스티어링 휠을 중심으로 한 핸들링 특성은 약 언더. 스티어링 휠의 응답성은 날카로운 타입은 아니다. 와인딩에서의 거동은 전장이 짧은 차체로 인한 강점이 살아나기는 하지만 T4rk. 다루기에 따라서는 해치백의 거동을 느껴 볼 수도 있었던 것과는 다르다. 그래서 잘 사용하지 않는 다이나믹 모드로 좀 더 적극적인 주행을 하는 것도 좋을 것 같다고 생각하게 된다.


안전 장비는 ACC인 파일럿 어시스트(Pilot Assist) 시스템을 비롯해 충돌회피 및 경감 완전 자동 브레이크 시스템 등 16종류 이상의 ADAS 장비로 구성된 지능형 안전시스템인 인텔리세이프(Intellisafe) 기술이 기본으로 채용되어 있다. 파일럿 어시스트 기능은 민감하게 반응한다. 앞쪽에 다른 차가 끼어들었을 때 거의 동시에 감지해 속도를 늦춰준다. 스티어링 휠에서 손을 떼면 약 15초 후에 경고 메시지가 뜨고 다시 5초 후에는 기능이 해제된다. 차선 이탈 방지장치도 고속영역에서 적극적으로 반응한다. 차로 중앙유지 기능은 없다.





광각의 360° 카메라는 주차나 후진시에 아주 좋은 장비이다. 또한 내비게이션과 연동해 고속도로의 속도 제한 수치를 계기판 왼쪽의 속도계 아래쪽에 표시해 주는 것도 눈길을 끈다. 과속단속 카메라의 그림도 뜬다. 헤드업 디스플레이는 없다.


볼보는 또한 교통사고로 인한 사망자와 사고 제로를 표방하는 방침에 따라 최고 속도를 180km / h로 제한하고 있다. 운전이 미숙한 운전자와 고령 운전자 등이 운전할 때 미리 최고속도를 낮게 설정할 수 있는 케어키(Care Key)도 채용했다.





XC40은 볼보의 라인업에서 중요한 역할을 수행하고 있다. 전 라인업에 전동화를 설정하는 것은 같지만 배터리 전기차를 가장 먼저 시작하는 모델이다. 크로스오버를 중심으로 한 SUV 전성시대에 효율성을 중시한다면 큰 차인 XC90보다는 XC40이 더 합리적이기 때문이다. 기후깡패로 비난받고 있는 한국의 사용자들은 그런 흐름에 역행해 큰 차를 더 선호하지만, 이는 분명 바뀌어야 한다.








주요제원 볼보 B4 인스크립션


크기
전장×전폭×전고 : 4,425×1,875×1,640mm
휠베이스 : 2,702mm
공차중량 : 1,795kg


엔진
형식 : 1,968cc 직렬 4기통 터보차저 가솔린
보어×스트로크 : 82.0×93.2mm
최고출력 (마력/rpm) : 197/5,400
최대토크 (kg·m/rpm) : 30.6 / 1,500-4,200
연료탱크 용량 : 54리터


전기모터
최고출력 : 13.6PS
최대토크 : 40Nm


트랜스미션
형식 : 8단 자동
기어비 : 5.057/3.070/2.050/1.520/1.262/1.000/0.792/0.661/후진 3.992
최종 감속비 : 3.329(앞 0.387)/ 2.583(뒤)


섀시
서스펜션 앞/뒤 : 맥퍼슨 스트럿/멀티링크
스티어링 : 랙 & 피니언
브레이크 앞/뒤 : V.디스크/디스크
타이어 : 235/50R19
구동방식 : AWD


성능
0-100km/h : 8.5 초
최고속도 : 180lkm/h
최소 회전반경 : 6.0m
복합연비 : 10.4km/L(도심 9.3/고속 12.2)
CO2 배출량 : 163g/km


시판 가격
모멘텀 : 4,670 만원
인스크립션 : 5,130 만원
R-디자인 : 4,930 만원


(작성 일자 : 2020년 11월 9일)


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조회수 186 2020-12-03
오토헤럴드
가솔린 엔진으로 디젤차? 자동차 제조사들이 저지른 치명적 실수들
자동차는 생명과 직결된다. 제조사들이 성능에 앞서 안전 그리고 편의성을 높이는데 주력하는 이유다. 안전과 연결된 결함은 또 제조사에 엄청난 부담을 준다. 리콜에
조회수 625 2020-12-02
오토헤럴드
똑똑해지는 제네시스 GV70, 지문인증에 수면 상태 체크 레이더 센서
내달 국내 시장 출시 예정인 제네시스 브랜드 두번째 스포츠유틸리티차량 'GV70'에 생체 인식을 활용해 편의성과 안전성을 향상시킨 지능형 자동차
조회수 2,725 2020-11-26
오토헤럴드
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