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스포티 5도어 쿠페, 폭스바겐 아테온 4모션 시승기

글로벌오토뉴스 조회 수2,167 등록일 2020.09.17
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폭스바겐 아테온 프레스티지 4모션을 시승했다. 계기판 디스플레이의 변화, 인포테인먼트 시스템과 편의 기능의 향상, 그리고 네바퀴 굴림방식인 4모션을 채용하는 등 상품성을 개량한 것이 포인트다. 쿠페형 프로포션에 해치 게이트가 있는 모델로 폭스바겐 브랜드의 모델 중 스타일링과 주행성에서 상대적으로 스포츠성을 강조하는 세단에 속한다. 폭스바겐 아테온 엘레강스 프레스티지 4모션의 시승 느낌을 적는다.

글/채영석(글로벌오토뉴스 국장)


전동화가 뉴스를 주도하고 있는 시대에 내연기관차는 지금 어떤 길을 가고 있을까. 아직까지 시장에 따라 차이가 있지만 크게는 디젤차의 열세로 요약될 수 있다. 하지만 그렇게 말하는 것은 유럽시장을 중심으로 할 때이다. 미국과 일본, 중국은 워낙에 가솔린차 중심의 시장이었다.


다시 세분하면 미국은 대형차 위주의 가솔린차 시장이고 일본은 하이브리드카의 비중이 상대적으로 높지만, 가솔린차 시장이고 중국도 가솔린 중심의 시장이다. 유럽차의 비중이 높은 한국시장의 경우는 수년 전까지 유럽차들의 디젤 공세로 인해 수입차들은 브랜드에 따라 60% 이상의 디젤차가 판매된 예도 있었다.





또 하나의 관점은 SUV의 득세다. SUV의 본고장은 미국이다. 미국은 이제 라이트 트럭, 즉 픽업트럭과 SUV의 비중이 65%에 달하고 있다. 반면 왜건형이 인기가 있었던 유럽시장도2020년. 7월 SUV의 시장 점유율이 42%에 달했다. 그중 눈길을 끄는 것은 전동화된 SUV의 비율이 48%에 달했다는 것이다. 물론 전동화는 마일드 하이브리드부터 하이브리드, 플러그인 하이브리드, 배터리 전기차를 모두 포함한 것이다.


그러니까 지금은 ‘SUV 전동화’ 모델이라는 트렌드로 요약할 수 있다. 물론 유럽 시장의 데이터를 바탕으로 한 것이지만 미국 메이커들도 PHEV 버전을 빠르게 라인업하고 있어 크게 다르지는 않다. 포드가 익스플로러와 내비게이터라는 대형 SUV의 PHEV 버전을 최근 한국 시장에 출시한 것도 그 예다.


그런 상황에서 내연기관 세단들에 관한 관심은 갈수록 약해지고 있다. 새 모델을 내놓을 때마다 세단 르네상스를 외치며 다양한 마케팅 기법을 동원하고 있지만, 과거처럼 높은 인기를 구가하고 있지는 못하고 있다.





선택된 사용자를 위한 프리미엄 브랜드와 달리 만인을 위한 패밀리카로 시장을 장악해 온 폭스바겐 브랜드에는 여전히 골프와 파사트가 중심에 있다. 유럽 시장 전용이라고 할 수 있는 업(up!)과 중국 시장 브랜드 제타 등도 있지만 어쨌거나 몇 개 되지 않은 라인업으로 폭스바겐은 2019년 글로벌 판매 624만대를 기록했다. 다른 점이라면 SUV의 라인업이 빠른 속도로 증가하고 있다는 것이다.


그러니까 폭스바겐 아테온은 SUV 전동화 시대에 새롭게 등장한 브랜드 플래그십 모델이다. 그룹 내 폭스바겐 브랜드의 포지셔닝을 고려한 라인업이라고 할 수 있다. 그래서 차체 타입도 5도어 쿠페를 지향하고 있다. 세단의 거주성과 주행성, 2도어 쿠페를 연상케 하는 스타일링, 왜건 수준의 다용도성을 가진 것이 5도어 쿠페다. 일반적인 세단과 왜건에서는 맛볼 수 없는 화려함과 럭셔리성을 주장하는 장르다. 아우디 A5 스포츠백과 BMW 4시리즈 그란 쿠페와 같은 성격의 차다. 양산 브랜드이지만 독일 프리미엄 3사와 경쟁을 표방하며 신분상승을 추구하는 모델이라는 얘기이다.




아테온은 파사트를 베이스로 휠 베이스와 전장을 늘린 차다. 장르상으로는 5도어 쿠페로 분류하고 있다. 기존 CC와 크게 다르지 않다. 다만 CC가 4도어 쿠페 형상인 데 비해 아테온은 테일 게이트가 있는 5도어라는 점이 다르다.





앞 얼굴에서는 직선으로 정리된 간결함이 특징이다. 커다란 라디에이터 그릴과 날카로운 선을 사용하는 오늘날 경쟁 브랜드의 모델들에 비해 오히려 독창성으로 부각되고 있다. 파사트보다 헤드램프의 비중이 더 크다. 측면에서는 짧은 오버행과 긴 휠 베이스, 거기에 낮은 전고가 어울려 스포티한 분위기를 살리고 있다. 헤드램프에서 펜더 위를 타고 리어 펜더까지 이어지는 캐릭터 라인이 측면의 중심이다.





시승차는 휠 디자인이 업그레이드됐다. 프리미엄 모델에는 기존 18인치 머스캣 실버(Muscat Silver) 휠 대신 프레스티지에 적용되던 알메르(Almere) 휠에 어두운 색상의 아다만티움 실버(18” Adamantium Silver) 가 적용되었고, 프레스티지와 4모션 모델에는 새로운 19인치 첸나이 아다만티움 실버(Chennai Adamantium Silver) 휠이 적용됐다.





뒤쪽에서는 트렁크 리드 일체형 스포일러로 성격을 표현하고 있다. 리어 컴비내이션 램프도 사각형이다. 정리된 터치로 앞 얼굴과 유기적으로 어울리고 있다.




인테리어에서는 계기판의 디스플레이가 교체됐다. 풀 디지털 사양으로 원형 클러스터를 중심으로 주행 시 핵심 정보를 추가로 보여주는 두 가지 버전의 ‘디지털 뷰’가 추가됐다. 다양한 주행 데이터를 확인할 수 있는 요약 정보를 제공해주는 것도 달라진 내용이다. 자잘한 것이지만 실렉터 레버 오른쪽에 USB단자가 추가됐다. 클리마트로닉 시스템에는 보조 히터 기능이 더해져 겨울철 빠르게 실내 온도를 높일 수 있게 했다.





그 외 인테리어는 달라지지 않았다. 파사트와 마찬가지로 넓이와 고급성을 주제로 하고 있다. 파사트가 그렇듯이 고품질의 레저와 알루미늄, 그리고 우드를 사용해 프리미엄 브랜드들과 직접적인 경쟁을 표방하고 있다. 가운데 아날로그 시계를 설계한 것도 신분 상승을 노리는 수법이다.


센터패시아를 비스듬하게 눕히고 실렉터 레버 패널의 디자인을 포르쉐의 그것과 비슷하게 처리한 디자인도 포인트다. 이 역시 파사트와 마찬가지로 프리미엄 브랜드들과의 경쟁을 염두에 둔 것이다.





8인치 디스플레이창의 인포테인먼트 시스템은 미러링크로 스마트폰의 앱들을 불러올 수 있다. 두 개의 스마트폰을 동시에 연결할 수 있다. 애플 카플레이와 안드로이드 오토 모두 대응한다. 애플리케이션을 터치하면 하위 메뉴로 이동해 머리를 쓰지 않아도 원하는 기능을 수행할 수 있다. 틸팅 & 텔레스코픽 기능의 3스포크 스티어링 휠 스포크에는 왼쪽에 ACC버튼, 오른쪽에는 풀 인터랙티브 디스플레이 "액티브 인포 디스플레이"를 위한 버튼이 설계되어 있다.





시트는 5인승. 운전석, 조수석 모두 14웨이 전동 조절식. 착좌감은 부드럽고 지지성도 높다. 전고가 낮아졌는데도 머리공간은 오히려 더 커졌다. 리어 시트는 무릎공간이 파사트보다 더 넓다. 머리공간은 주먹 하나 정도가 빠듯하게 남는다. 시트백을 약간 뉘어 공간을 확보하고 있다.





트렁크 공간은 파사트는 586리터인데 563리터로 약간 작다. 대신 리어 시트를 접으면 최대 1,557리터로 파사트의 1,152리터보다 크다. 트렁크의 플로어 커버 아래에는 파사트와 달리 스페어 타이어가 없다.




엔진은 1.5TSi, 2.0TSi 가솔린 두 가지와 2.0 TDI 디젤 등 모두 세 가지. 국내에는 우선 디젤 버전만 들어왔다. 2.0TSi는 280마력을 발휘한다. 시승차는 2.0TDI 싱글 터보 버전으로 150ps 사양도 있지만, 국내에는 190ps/40.8kgm 사양이 들어왔다. 파사트에 탑재된 것과 같다. 이 엔진은 MQB모듈러 플랫폼에 맞춰 개발됐다. 탑재 모델에 따라 세밀하게 세팅되어 110마력부터 240마력 트윈 터보 사양까지 다양하다.





치밀한 연소 제어, 인테이크 매니폴드에 매립된 컴팩트한 인터쿨러, 엔진에 가까운 위치에 설치된 SCR, DPF, NOx캐털라이저, 그리고 두 계통의 EGR 등을 탑재해 유로6를 클리어한다. SCR용 요소수 용액 애드블루(AdBlue)를 위한 13리터 크기의 전용 탱크가 별도로 있다. 디젤차 점유율이 1% 전후에 불과할 정도로 규제가 엄격하고 디젤에 대한 시각이 부정적인 일본 시장에도 판매되고 있다.


변속기는 6단 MT와 6단과 7단 DSG(듀얼 클러치 기어박스)가 조합된다 시승차는 7단 DSG. 스톱&스타트 기능은 정차 후 브레이크에서 발을 떼면 시동이 걸리고 다시 밟으면 꺼진다. 구동방식은 앞바퀴 굴림방식을 기본으로 AWD인 4모션이 옵션으로 설정되어 있다. 시승차는 4모션인 네바퀴 굴림방식.


우선은 기어비 점검 순서. 100km/h에서의 엔진회전은 1,450rpm 부근. 파사트는 1,600rpm이다. 레드존은 4,600rpm부터. 파사트보다 약간 높다.





정지상태에서 풀 가속을 하면 4,300rpm부근에서 시프트 업이 이루어진다. 스포츠 모드에서는 레드존을 약간 넘어선 포인트에서 시프트 업된다. 발진시 DSG 특유의 멈칫거림이 약간 있다. 35km/h에서 2단, 60km/h에서 3단, 100km/h에서 4단으로 변속이 진행된다. 공차 중량이 80kg가량 무거운 탓인지 저속에서 가속감이 약간 차이가 난다.


시내 주행에서 발진 감각은 그야말로 매끄럽고 부드럽다. 풀 가속시 약간의 주춤거리는 현상이 있는 것을 제외하면 토크 컨버터 방식의 변속기처럼 매끄럽다. 그런 가속감에 비해 속도계의 바늘은 아주 빨리 상승한다. 오늘날 출시되고 있는 모듈러 엔진의 특성이 그대로 나타난다. 한 세대 전의 디젤 엔진은 두터운 토크감을 실감할 수 있는 가속감이었는데, 비해 모듈러 엔진은 상대적으로 부드럽게 느껴진다.


가속시의 부밍음도 없고 외부 소음의 침입도 충분히 억제되어 있다. 파사트와 마찬가지로 엔진음보다 노면 소음이 더 크게 느껴진다. 소음은 드라이브 모드를 스포츠로 바꿔도 달라지지 않는다. 그런 점은 조금 아쉽다. 사운드로 가속감을 체감했던 기억 때문일 것이다.





1,500rpm 전후에서 대부분의 속도역을 커버하는 것도 이제는 특별한 것이 아니다. 고속역에서 가솔린보다 약점을 보였던 것도 옛날얘기다. 출발부터 고속역까지 거의 변함없는 톤으로 가속이 된다. 드라이브 모드를 바꿔도 그런 느낌에서 큰 차이가 나지 않는다. 그보다는 연비 성능에 더 눈길이 간다. 과격하게 운전하지 않는다면 제원표상의 연비보다 실제 연비가 더 높게 나온다. 이 시대의 트렌드를 잘 보여 주는 부분이다.


서스펜션은 앞 맥퍼슨, 뒤 멀티링크로 역시 파사트와 같다. 노면의 요철은 거의 흡수한다. 운전자의 자세에 부담을 주지 않으면서 적절한 감쇄력으로 노면을 제어한다. 감쇄력 가변 댐퍼와 DCC가 기여하는 바가 크다. 헤어핀과 와인딩 로드에서는 날카로움보다는 안정적인 자세로 움직인다. 전장 대비 휠 베이스가 긴, 그러면서 앞바퀴 굴림방식을 채용한 모델의 거동은 과거와 아주 다르다. 이 차는 파사트보다 휠 베이스가 46mm 길다. 그만큼 안정성에서 차이를 보인다. 장거리 주행시 피로감을 느끼지 않게 하는 거동이다.


록 투 록 2.1회전의 스티어링 휠을 중심으로 한 핸들링 특성은 약 언더. 앞바퀴 굴림방식 모델은 약한 언더 스티어 특성이 보였고 상황에 따라서는 오버 스티어 현상도 보였는데 시승차는 오버 스티어는 없다. 90도 정도의 코너링에서는 플랫하게 돌아준다. 스티어링 휠의 응답성은 기어비를 감안하면 날카로운 편은 아니다.





전체적인 면에서의 주행성은 날카로움보다는 안정성을 중시하는 타입이다. 모듈러 엔진으로 인한 것도 있을 것이다. 이럴 때는 R라인의 280마력 가솔린 사양이 기대된다. 분명 반응이 다를 것이다. 그런 생각을 하는 것도 물론 20세기의 사고일 수도 있다.


ADAS장비도 거의 모든 내용을 망라하고 있다. 모든 기능의 감도를 운전자가 원하는 수준으로 선택할 수 있는 것도 마찬가지이다. ACC 기능은 스티어링 휠 왼쪽 스포크상의 클러스터 모양의 버튼을 누르고 SET버튼을 누르면 작동이 된다. 그 상태에서 + , - 버튼을 누르면 10km/h단위로 조정이 된다.


스티어링 휠에서 손을 떼면 약 20초 후에 경고 메시지가 뜨고 다시 10초 후에 빨간색으로 바뀌며 경고음이 울린다. 그래도 잡지 않으면 3초 후에 순간적으로 제동기능이 작동된다. 그때 차선 이탈 방지장치는 해제되지만, ACC는 그대로 작동한다.





ACC는 카메라 영상과 내비게이션 시스템의 데이터를 활용해 예측 주행이 가능하지만 아직은 그런 기능이 제대로 효과를 낼 수는 없다. 차선을 감지하고 차로를 유지하는 정도는 보통 수준이다. 아직은 안전장비로 여기는 것이 옳다. 헤드업 디스플레이도 있다.


지금은 프리미엄 브랜드를 제외하면 세단의 존재감을 확보하기가 쉽지 않은 시대다. 모빌리티라는 개념 자체의 변화가 이루어지고 있는 시기이기에 더 그렇다. 그럼에도 연간 1,000만대 판매라는 기록을 달성한 글로벌 플레이어들은 탈 것에 대한 새로운 비전을 제시해야 한다. 폭스바겐은 만인을 위한 차 골프에서 보여 주었던 리더로서의 역할을 수행해야 한다. 배터리 전기차회사로 전환을 선언했지만 ‘자동차’라는 근본적인 개념을 어떻게 이끌 것인지에 대한 답을 제시해야 한다. 아테온은 그런 점에서 중요한 시금석이 될 수도 있다.







주요제원 폭스바겐 아테온 엘레강스 프레스티지


크기
전장×전폭×전고 : 4,860×1,870×1,450mm
휠 베이스 2,840mm
트레드 : ---
공차중량 : 1,767kg
연료탱크 용량 : 66리터
트렁크 용량 : 563리터


엔진
형식 : 1,968cc TDI
보어 x 스트로크 : -- mm
압축비 : --
최고출력 : 190ps/3,500-4,000rpm,
최대토크 40.8kgm/1,900~3,300rpm
구동방식 : 네바퀴 굴림방식


트랜스미션
형식 : 7단 DSG
기어비 : ---
최종감속비 : ---


섀시
서스펜션 : 앞/뒤 맥퍼슨 스트럿/멀티링크
브레이크 : 디스크/디스크
스티어링 : 랙&피니언
타이어 : 245/40R19


성능
0-100km/h : 7.8 초
최고속도 : 233 km/h
연비: 13.4km/L(도심 11.9/고속 15.6)
CO2 배출량 : 143g/km


시판 가격
2.0 TDI 프레스티지 4모션 : 6,113만 9,000
2.0 TDI 프리미엄 : 5,324만 1,000원
2.0 TDI 프레스티지 : 5,817만 5,000원.(개별소비세 30% 인하 적용, 부가세 포함)


(작성 일자 2020년 9월 16일)



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