본문내용 바로가기
  • 다나와 앱
  • 다나와 홈

또 하나의 포르쉐. 2020 포르쉐 마칸 시승기

글로벌오토뉴스 조회 수1,928 등록일 2020.07.10
공유

URL이 복사되었습니다.
원하는 곳에 붙여넣기(Ctrl+V)하세요.

레이어 닫기


포르쉐의 컴팩트 SUV 마칸 부분 변경 모델을 시승했다. 포르쉐의 여섯 번째 모델로 2014년 데뷔해 2018년 부분 변경을 했다. 한국시장에는 2019년 서울모터쇼를 통해 소개됐으며 2020년 5월 출시됐다. 외부에서는 램프류의 변화, 내부에서는 디지털화를 통한 커넥티비티 기능 강화와 새로 개발한 3.0리터 V6 엔진을 탑재한 것이 포인트다. `어떤 모델을 만들어도 포르쉐는 포르쉐다.` 라는 점을 강조하는 스포츠 SUV 포르쉐 마칸의 시승 느낌을 적는다.

글 / 채영석 (글로벌오토뉴스 국장)


마칸이 등장한 2013년 포르쉐의 글로벌 판매대수는 2012년보다 14.9% 증가한 16만 2,145대였다. 그로부터 6년 후인 2019년의 판매대수는 28만 800대로 두 배 가까이 증가했다. 카이엔에 이어 마칸이 볼륨 모델로서의 역할을 충실히 하며 세를 확장한 것이다. 전체적으로는 포르쉐 전체 판매의 35%가 마칸, 25%가 카이엔으로 두 개의 SUV 모델이 60%를 차지하고 있다.


마칸 데뷔 당시 카이엔 사용자의 90%가 다른 브랜드에서 넘어왔다는 데이터가 있었다. 마칸은 그것을 좀 더 가속화했다. 새로운 시장을 개척했다는 것이다. 더불어 판매간섭에 대한 우려(?)도 불식시켰다.





인도네시아어로 호랑이를 뜻하는 마칸이 등장했을 때는 카이엔 때보다 시장에서의 반응이 극단적이지 않았다. 정통 스포츠카 브랜드인 포르쉐가 무게 중심고가 높은 SUV를 만든다는 것에 대한 거부감이 포르쉐 마니아들로부터 거셌던 것에 비해 그렇다는 것이다.


수퍼 SUV의 시조는 랜드로버 레인지로버라고 할 수 있지만 실질적으로 시장을 깨운 것은 카이엔이다. 이후로 프리미엄 브랜드들의 SUV 시장 공략은 순풍을 달았고 하이퍼카 브랜드들조차 SUV 대세에 동참하게 됐다.


그래도 포르쉐의 시장 점유율은 0.3%에 미치지 못한다. 프리미엄 브랜드의 조건인 희소성을 충족시킨다는 것이다. 마칸만 해도 마칸을 시작으로S, 터보, GTS로 세분화되어 있다. 그 바탕에는 포르쉐라는 브랜드의 헤리티지가 있다. 세상은 갈수록 디지털화되어가고 있고 전동화에 속도를 내고 있지만 사용자들은 여전히 소유욕의 중심에 하드웨어나 아날로그적인 감각을 두고 있다.





제원표상의 최고속도 305km/h가 실제 도로에서 아무 소용이 없는 시대에 살고 있지만 그 수치가 주는 상징성에 가치를 부여하고 높은 충성도를 보여 주고 있다. 마칸은 그런 정통 포르쉐와 이 시대의 대세인 SUV및 크로스오버간의 타협의 산물이라고 할 수 있다. 스포츠카가 아닌 스포츠 SUV라는 장르가 통용되는 시대라는 것이다.


이 모든 것은 포르쉐 브랜드의 핵심 가치인 속도(Velocity)를 기본으로 하고 있다는 것을 뜻한다. 속도의 의미는 여러가지가 있다. 최고속도나 가속성능도 중요하지만 그것을 지지할 수 있는 차체와 섀시의 성능이 뒷받침되어야 한다. 엔진 기술의 진보로 속도를 올리면서 지속적으로 그 높은 속도를 지지할 수 있는 차체와 섀시의 개량을 거듭하고 있다. 3세대 카이엔도 다르지 않다. 더 빨라졌고 그 속도를 뒷받침하는 섀시 기술이 한층 진화했다.

거기까지는 하드웨어다. 여기에 디지털화가 추가되고 있다. 커넥티드와 ADAS로 대변되는 이 시대의 화두가 그것이다. 포르쉐는 아날로그 감각이 살아있는 스포츠카이지만 디지털화에도 양산 프리미엄 브랜드들과 다르지 않은 수준을 보여 주고 있다. 마칸 부분 변경 모델은 그런 시대적인 흐름을 잘 보여 주고 있는 모델이다. 마칸의 차세대 모델은 배터리 전기차로 바뀐다는 소식이 있다.




잘 팔리는 모델들이 그렇듯이 부분 변경 모델에서 익스테리어의 변화는 크지 않다. 앞 얼굴에서는 최신 포르쉐의 아이콘인 헤드램프 내에 4개의 LED가 빛나는 주간주행등이 채용됐다. 범퍼의 디자인도 달라졌으며 그릴 중앙에 카메라 렌즈가 배치됐다. 이는 센서와 화상처리 능력이 향상되어 ADAS가 강화됐다는 것을 의미한다.




가장 눈에 띄는 변화는 리어 컴비내이션 램프를 중심으로 한 그래픽이다. 3D 설계의 3분할 LED 테일 램프 스트립은 카이엔과 파나메라, 911에도 적용되어 있는 것과 같은 컨셉이다. 가니시 부분에 PORSCHE라는 레터링을 입체적으로 표기하고 있다.





4등식 브레이크등을 채용해 좌우를 연결한 테일 램프 유닛도 신세대 포르쉐의 새로운 아이콘으로 자리잡고 있다. 사용자가 원하면 마칸의 레터링을 새겨넣지 않을 수도 있다. 듀얼 트윈 이그조스트 파이프는 사각형에서 원형으로 바뀌었으며 차체 컬러에 새로이 마이애미 블루가 추가됐다.





부분변경 모델의 핵심은 인테리어의 진화다. 우선은 레이아웃의 변화가 도드라진다. 스크린 좌우에 있던 에어 벤트가 아래쪽으로 내려갔고 그 부분에 합금제 노즐이 채용됐다. 센터 페시아의 디스플레이는 기존 7.2인치에서 풀 HD 해상고를 가진 터치 스크린 10.9인치로 확대됐다. 이 부분은 폭스바겐 그룹 전체의 전자 아키텍처를 공유하면서 규모의 경제를 추구하고 있다.





그 내용도 PCM(Porsche Communication Management)의 채용으로 완전히 달라졌다. PCM은 파나메라와 카이엔에 탑재되어 있는 것과 기본적으로 같다. 당연히 애플 카플레이와 안드로이드 오토에도 대응한다. 또한 신세대 포르쉐 커넥트 앱에 의해 스마트폰과의 연동 폭이 확대되는 등 기능이 대폭 강화됐다. 실시간으로 교통정보를 표시할 수 있는 온라인 내비게이션도 채용됐다. 또한 음성인식도 추가됐다.





그 외에 360mm 직경의 GT스포츠 스티어링 휠이 옵션으로 설정됐다. 이는 918스파이더의 DNA를 이어 받은 것이다. 옵션으로 스티어링 휠 스포크 오른쪽에 로터리 타입의 드라이브 모드 다이얼이 추가된 것도 달라진 내용이다. 스티어링 휠 너머에는 원형 미터가 나란히 배치되어 있다. 가운데가 엔진회전계라고 하는 포르쉐의 전통은 그대로다. 다만 디지털화로 인해 오른쪽 디스플레이창에는 내비게이션도 표시할 수 있다. 또한 미립자와 화분필터를 표준장비로 했으며 공기질을 개선하는 이오나이저는 옵션으로 설정했다. 시트 부분에서는 앞좌석 8웨이 컴포트 시트가 표준 14웨이 컴포트, 18웨이 컴포트 시트는 옵션이다.




엔진은 2리터 직렬 4기통과 3.0리터 V6 가솔린 두 가지로 구분되는데 3.0리터는 2,995cc와 2,894cc로 또 나뉜다. 전자는 마칸 S, 후자는 터보와 GTS에 각각 탑재된다. 2리터 사양은 기본적으로 기존 엔진과 동일 다만 최고출력 245마력, 최대토크 370Nm으로 최고출력이 7마력 다운됐다. 이는 유럽시장에서는 가솔린 미립자를 제거하는 필터(OPF)의 장착이 의무화되었기 때문이다. 그에 따라 배출 기준 유로6d-TEMP를 충족하고 있다. 하지만 한국에서는 OPF장착 의무화가 없기 때문에 기존과 동일하다.





참고로 마칸S에 탑재되는 엔진은 새로 개발한 3.0리터 V6 터보차저 가솔린으로 354마력, 480Nm을 발휘한다. 기존보다 14마력, 20Nm 증강된 것으로 특히 최대토크는 1,360rpm 부터 발생한다. 이 엔진은 아우디제로 A7과 A8 등에도 탑재되어 있는 것이다. 그룹의 자원을 활용하는 것이다. 카이엔과 파나메라에도 탑재되어 있으며 이번에 마칸에도 추가된 것이다. 특징은 터보차저가 V자 존 안쪽에 배치되어 있다는 점이다. 이는 센터 터보 레이아웃이라고 불리며 연소실과 터보차저와의 사이의 배기 유로가 짧아 응답성이 좋다.


포르쉐 코리아의 라인업에는 당장에는 252마력의 마칸과 380마력의 마칸 GTS 두 가지만 있다. 하지만 354마력의 마칸 S와 440마력의 마칸 터보까지 모두 네 가지가 있다. 포르쉐는 다른 모델들도 이런 식의 출력 세분화로 그레이드를 다양화해 소비자들의 니즈를 충족시키고 있다.


시승차는 1,984cc 직렬 4기통 직분사 터보차저 가솔린은 최고출력 252마력, 최대토크: 37.7kgm 를 발휘한다.




변속기는 듀얼 클러치 트랜스미션 7단 PDK. 드라이브 모드는 노멀, 스포츠, 스포츠+, 인디비주얼 등 네 가지. 새롭게 오프로드 모드도 추가됐으며 스포츠 크로노 패키지에는 런치컨트롤도 설정된다. 아이들링 스톱 시스템은 표준장비로 주행 중에도 상황에 따라 2km/h 이하에서, 또 어댑티브 크루즈컨트롤 사용 중에도 엔진을 정지시킨다.


구동방식은 전자제어식 다판 클러치 풀 타임 4WD로 앞뒤 가변토크 배분식 PTM(Porsche Traction Management)을 채용하고 있다. 이론적으로는 앞뒤 토크 배분이 0-100%까지 가변이 가능하다. 이로 인해 안정적인 거동을 보이면서 뒷바퀴 굴림방식의 맛이 약간 난다. 스포츠카들이 그렇듯이 앞뒤 타이어 사이즈의 차이로 거동을 제어한다. 시승차에는 앞 20인치, 뒤 21인치 휠이 장착되어 있다.


우선은 기어비 점검 순서. 100km/, 7단에서의 엔진회전은 1,750rpm 부근, S모드에서는 1,000rpm, S+모드에서는 다시 500rpm 정도가 더 높아진다. 레드존은 6,800rpm부터.





정지 상태에서 풀 가속을 하면 6,500rpm 부근에서 시프트 업이 이루어진다. 50km/h에서 2단 90km/h에서 3단, 140km/h에서 4단으로 변속이 진행된다.


발진감이 타이트하다. 가속페달에 대한 응답성이 즉답식이라는 얘기이다. 그만큼 통상적인 SUV나 크로스오버와는 다른 느낌이다. 이 때 풀 버킷 타입의 시트가 상체를 잡아 주는 느낌을 체감할 수 있다. 롱 스트로크 엔진답게 토크 우선의 반응이다. 듀얼 클러치 트랜스미션이 등장한 초기 때부터 그랬듯이 포르쉐의 PDK는 부드럽다. 초기 발진시 주춤거리는 현상도 없다. 그러면서도 오른발의 조작에 예민하게 반응하며 차체를 밀어 붙인다.


마칸 데뷔 당시 독일 라이프치히에 있는 마칸 공장 부지 내 테스트 코스에서 S와 터보를 탔을 때 내가 제어할 수 있을까 할 정도로 자극적이었던 기억이 생생하다. 그에 비하면 시승차는 상대적으로 만만한 출력이다. 출력 대비 중량이 7.46kg/ps이므로 특별히 강력한 것은 아니지만 하체와의 조화로 나름대로의 성능을 발휘한다.





다시 오른발에 힘을 주면 중 고속역에서는 아무래도 배기량의 차이를 느낄 수 있다. 비교를 마칸 S나 터보와 했을 때 그렇다. 통상적인 양산 브랜드들의 SUV와 비교하면 전혀 다른 세계다. 그보다 더 인상적인 것은 정숙성이다. 통상적인 주행을 하면 엔진의 존재를 느낄 수 없을 정도다. 회전을 올려 나가도 특별히 부밍음이 자극적이지 않다.


서스펜션은 앞 더블 위시본, 뒤 트래퍼조이달. PASM(Porsche Active Suspension Management)이 옵션으로 채용되어 있다. 이는 앞뒤 네 개 각 댐퍼의 감쇄력을 무단으로 조절하는 것이 가능한 전자제어 댐퍼 시스템을 말한다. 노면 상황과 운전 스타일에 따라 노멀과 스포츠 등 두 개의 모드 설정으로 선택하는 것이 기본형이다. 데뷔 당시 동급 최초로 에어 서스펜션을 설정했었다. 차고가 15mm 낮아지는 외 주행 조건에 따라 차고를 변화시키고 또 자세를 플랫하게 유지시켜 준다.


댐핑 스트로크는 길다. 포르쉐 모델 들 중 그렇다는 얘기이다. 우선은 편하다. 첫 인상이 `에브리데이 스포츠`다. 어지간한 운전 실력이라면 스포츠 드라이빙을 즐길 수 있으니 도전해 보라는 듯이 부추긴다. 그래도 같은 컨셉의 아우디의 거동과는 뚜렷이 차이가 난다.





특히 카이엔에 비해 70mm 낮은 히프 포인트와 그로 인한 낮은 무게 중심고가 특징이다. 차체 중량 배분과 맞물려 파나메라와 비슷한 세단형 승용차의 감각으로 전진한다. 운전자에 따라 무게중심고가 세단에 비해 높다는 선입견으로 인해 머뭇거릴 수는 있다. 극단적인 상황이 아니라면 믿고 돌파할 수 있다.


전자제어 디퍼렌셜과 토크 벡터링의 PTV Plus도 옵션으로 설정되어 있다. PTV(Porsche Torque Vectoring Plus. 전자제어식 리어 디퍼렌셜)는 기본적으로는 PTV와 같이 뒤 브레이크의 좌우 개별 제어를 조합시킨 시스템이다. 코너링시에 뒷바퀴 안쪽에 브레이크 제어를 행해 코너링 성능 등을 향상시킨다.


토크 벡터링 기능은 핸들링 성능에도 영향을 미친다. 조금은 오버한다고 생각하는 순간에도 타이어 끌리는 소리를 내지 않고 돌아 줄 때는 마치 내 운전실력이 향상된 것 같은 느낌을 받는다. 공도 시승에서 이런 특성을 확인하기가 어렵다.


그래서인지 데뷔 당시 포르쉐 프루빙그라운드에서의 기억이 새롭다. 엔지니어들은 서키트에서는 LSD보다는 토크 벡터링이 더 좋다고 주장하는 쪽이 많다. 완전히 일치된 의견은 아니다. 다만 엔지니어들의 취향 차이이다. 그것이 어쨌든 마칸은 예상했던 것보다 훨씬 더 스포츠카다운 특성을 보여 주었다.





록 투 록 2.6회전의 스티어링 휠을 중심으로 한 핸들링 특성은 뉴트럴. 기어비는 카이엔보다 더 빠르다. 전혀 의도적으로 카운터 스티어를 쓸 필요가 없다. 굳이 그러지 않아도 마칸은 자세를 잡아 주며 코너를 빠져 나간다. 긴장을 하고 달리는 스포츠카가 아니라 편하게 즐기는 스포츠카로서의 성격을 보인다. 스포티함이 강조되는 포르쉐다운 푸트워크는 마칸이 또 하나의 포르쉐라고 하는 표현을 이해하게 해 준다.


브레이크는 PCCB(Porsche Ceramic Composite Brake)가 옵션으로 설정되어 있다. 카본 파이버에 특수제조법에 의한 가공을 실시해 세라믹 소재의 실리카를 화합해 만든 브레이크 디스크를 채용한 브레이크 시스템. 스틸제 디스크를 크게 웃도는 강도와 내열성, 내 페이드성을 갖추고 있다. 스틸제 디스크로 같은 모양의 크기를 갖춘 브레이크 시스템보다 약 50%의 경량화가 실현될 수 있다고 한다. 스프링 하 중량과 회전 질량의 대폭 경감효과도 있다.


오늘날 등장하는 모델들은 브레이크에 대해 신경을 쓸 일이 없다. 원하는 만큼 잡아주기 때문에 다른 쪽에 집중을 할 수 있는 것이 장점이다. 하지만 써키트 주행을 염두에 둔 차라면 다르다. 이 브레이크 성능은 포르쉐가 마칸을 어떤 성격으로 포지셔닝하고자 하는지를 보여 준다.





ADAS 는 브레이크 보조 기능과 보행자 감지 기능을 갖춘 ACC, 정체시에 스톱&고를 자동으로 전환하는 트래픽잼 어시스트, 그리고 레이더와 카메라를 사용해 차로를 유지하는 차로 유지 보조(옵션) 기능 등이 채용되어 있다. 서라운드 뷰 주차 보조 기능도 표준으로 장비됐다. 포르쉐도 아날로그가 아니라 드라이빙 디바이스가 되어가고 있는 것이다.


마칸은 말 그대로 `또 하나의 포르쉐`다. 911이나 918 카이맨 등 포르쉐가 내부적으로 스포츠카로 분류한 모델들과 직접 비교하면 뚜렷한 차이가 나겠지만 분명 패밀리카로서의 성격에 더해 스포츠카의 성능도 즐길 수 있다. 오늘날 연성화된 운전자들을 감안하면 그런 특징은 더 부각된다. 정확한 중량 배분과 토크 배분, 그리고 포르쉐가 숙성시켜 온 각종 적극적 안전장비가 `달리는 포르쉐`를 즐기기에 충분한 조건을 제공한다. 흔히 말하는 ‘칼 질’ 수준의 날카로움은 아니지만 Fun이라는 단어를 사용하기에 크게 부족하지 않다.






주요 제원 포르쉐 마칸


크기
전장×전폭×전고 : 4,680×1,925×1,610mm
휠 베이스 : 2,810mm
트레드(전/후) : 1,645/1,6mm
공차중량 : 1,880kg
연료탱크 용량 : 75리터


엔진
형식 : 1984cc 직렬 4기통 DOHC 16밸브 터보차저 가솔린
압축비 : 9.6 :1
최고출력 : 252 / 5,000-6,750
최대토크: 37.7 / 1,600 – 4,500
보어×스트로크 : 82.5×92.8mm


트랜스미션
형식 : 7단 PDK
기어비 : 3.69/2.15/1.41/1.03/0.79/0.63/0.52//후진 2.94


섀시
스티어링 형식 : 랙& 피니언
브레이크(앞/뒤) : 4피스톤 블랙 브레이크 캘리퍼 (직경 345mm/330mm)
구동방식 : 상시 사륜구동
타이어 앞//뒤 : 235/60R18//255/55R18


성능
최고속도 : 227km/h
0-100km/h 가속성능 : 6.7초
연비 : 8.7㎞/리터
이산화탄소 배출량 : 200g/km
트렁크 용량 : 500/1,503리터(2열 폴딩시)


시판가격
마칸: 7,640만원


(작성 일자 : 2020년 7월 9일)



<저작권자(c) 글로벌오토뉴스(www.global-autonews.com). 무단전재-재배포금지>
다나와나 네이버, 카카오, 페이스북 계정으로 로그인 하신 후 댓글을 입력해 주세요.
  • naver 2020.07.14
    포르쉐는 suv를 만들지 말아야 했따.. 그릴좀 어케 하지쫌!
    0
    다나와나 네이버, 카카오, 페이스북 계정으로 로그인 하신 후 댓글을 입력해 주세요.
1

PSA 그룹, 사운드하운드와 전략적 제휴 체결
PSA 그룹이 미국 실리콘밸리의 스타트업 회사인 사운드하운드(SoundHound Inc.)와 전략적 제휴를 체결했다. 사운드하운드는 인공지능과 언어 음성인식 기
조회수 4,991 2018-09-06
글로벌오토뉴스
수입차 8월 판매 뚝, BMW 영향 탓 벤츠도 반토막
수입차 판매가 급감한 것으로 나타났다. 6일 한국수입차협회가 발표한 8월 신규 등록 현황에 따르면 총 판매량이 1만9206대로 지난해 같은 달 대비 9.5% 증
조회수 6,244 2018-09-06
오토헤럴드
스즈키, 중국에서 자동차 사업 철수
스즈키가 중국 장안자동차와의 합작 계약을 취소하고 그 동안 갖고 있던 장안스즈키의 지분 50%를 모두 장안자동차에 넘기기로 합의했다. 장안스즈키는 1995년 5
조회수 5,139 2018-09-05
글로벌오토뉴스
데일리카, 자동차 산업과 철강사의 대응 전략 세미나 개최
우리나라 자동차 산업과 철강 산업에 대한 세미나가 열린다. 데일리카는 오는 12일 서울 중구에 위치한 대신파이낸스센터에서 “자동차 산업 이슈와 철강사 …
조회수 4,921 2018-09-05
데일리카
포드코리아, ‘고두 캠프(Go!Do! Camp)’ 2차 참가자 모집
포드세일즈서비스코리아가 익스플로러 고객들을 위한 2차 ‘고두 캠프(Go!Do! Camp, 이하 고두 캠프)’ 참가자를 오늘부터 9월 30일까지 모집한다. 이번
조회수 5,071 2018-09-04
글로벌오토뉴스
한성자동차, 미술 장학 사회공헌 프로그램
메르세데스-벤츠 코리아 공식 딜러 한성자동차는 미술영재 장학사업 ‘드림그림’의 온라인 사이트를 새롭게 오픈했다고 밝혔다. 드림그림 온라인 사이트는 온라인 채널을
조회수 4,799 2018-09-03
글로벌오토뉴스
트럼프, EU의 자동차 무관세 제안 거부..“中 만큼이나 나쁘다”
트럼프가 유럽연합의 자동차 무관세 제안을 거절했다. 도널드 트럼프 미국 대통령은 3일 블룸버그와 가진 인터뷰를 통해 “(유럽연합은)중국 만큼이나 나쁘다…
조회수 4,715 2018-09-03
데일리카
토요타, 미국에서 최신
토요타는 미국 미시간 주에서 최신 'V2X'(자동차과 교통 인프라간 직접 통신) 기술의 실증 테스트를 시작했다. 토요타는 2021년부터 미국에서 판매되는 토요
조회수 5,443 2018-08-24
글로벌오토뉴스
쌍용자동차, 임직원가족 대상 입시세미나 사내특강 실시
쌍용자동차는 중·고등학생 자녀를 둔 임직원가족을 위해 입시전문가를 초빙해 입시세미나 사내특강을 실시했다고 24일 밝혔다. 지난 23일 평택시 청소년 문화센터 대
조회수 5,265 2018-08-24
글로벌오토뉴스
태풍 ‘솔릭’에 긴장하는 자동차 업계..대비 태세 총력
태풍이 제주도를 지나 북상하고 있는 가운데, 자동차 업계가 태풍 피해 최소화에 총력을 기울이고 있다. 23일 기상청이 오후 1시에 발표한 예보에 따르면, …
조회수 6,290 2018-08-23
데일리카
리스트광고

브랜드 선택

비교하기