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[신차 시승] 현대차 부분변경 싼타페 '경쾌한 달리기 대신 선택한 연비'

오토헤럴드 조회 수1,121 등록일 2020.07.06
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디지털 언박싱, 어수선한 세상 탓에 현대차 부분변경 싼타페 데뷔 역시 인터넷에서 영상으로 이뤄졌다. 부분변경이지만 플랫폼, 변속기 그리고 내·외관에서 이전의 싼타페는 찾아보기 어렵다. 그래서 흔히 얘기하는 신차급 변경이라는 말에 동의하지 않을 수 없다. 그런 변화와 다르게 트림은 단출해졌다. 2.0 가솔린 터보로 시작해 2.0 디젤과 2.2 디젤로 파워트레인 라인을 갖고 있던 기존과 달리 2.2 디젤 하나로만 출시됐다.

4개나 됐던 트림도 익스클루시브와 인스퍼레이션이 삭제되면서 프리미엄과 프레스티지로 단순해졌고 웬만한 수입차 가격대의 최상위 트림 캘리그래피가 추가됐다. 지금은 단순하지만 하반기에는 예전의 다양성이 다시 준비될 예정이다. 스마트스트림 G2.5T 엔진과 스마트스트림 습식 8DCT를 탑재한 더 뉴 싼타페 가솔린 터보가 하반기, 시기가 정해져 있지 않지만 하이브리드 출시도 예고돼 있다.

상품 구성은 단순해졌지만 부분변경 더 뉴 싼타페의 외·내관은 복잡해졌다. 센슈어스 스포티니스 콘셉이 적용된 외관은 헤드라이트와 라디에이터 그릴을 하나의 베젤로 묶고 여기에 날카로운 T자형 주간전조등 그리고 초승달처럼 예리해진 방향지시등을 더 높은 자리에 나눠 놨다. 현대차는 ‘독수리의 눈(Eagle`s eye)’을 콘셉트로 했다고 설명한다.

일반 트림과 캘리그래피를 가릴 것 없이 그릴 패턴이 아름답고 프런트, 리어 범퍼부는 육중하면서 고급스럽게 마무리를 해 놨다. 특히 후면은  LED 리어 램프를 수평으로 연결하고 범퍼와 스키드 플레이트를 가로지르는 라인으로 안정적인 느낌을 주게 했다. 

12.3인치 풀 LCD 클러스터(계기판)와 10.25인치 내비게이션의 인포테인먼트 시스템을 기반으로 하는 센터패시아의 구성 역시 이전과 달라진 부분이다. 전자식 변속 버튼(SBW)으로 변경되면서 단순해질 것으로 기대했지만 센터패시아는 수많은 버튼으로 당황스러울 만큼 복잡해졌다.

그러나 자세히 살펴보면 버튼을 없앴다는 요즘 다른 차들과 크게 다르지 않다. 뿔뿔이 흩어져 있는 버튼류를 한자리에 모은 것 정도다. 내비게이션 스크린의 테두리에 보통 자리를 잡는 버튼, 공조장치, 오디오 볼륨을 조절하는 다이얼, 시트 기능, 주행모드를 선택하는 다이얼 따위다.

있었던 것들이 전부다. 따라서 익숙해지면 이렇게 한 자리로 모아 놓은 덕분에 접근성과 조작성에 대한 만족도가 더 높아질 것으로 보인다. 기본 3986만원에 HTRAC(사륜구동), 3열, 선루프, 빌트인캠, 크렐사운드 시스템 같은 패키지가 죄다 추가된 캘리그래피는 가격이 4000만원 대 중후반으로 상승하지만 팰리세이드가 부럽지 않은 실내 분위기를 연출해 준다. 역시 돈이다.

3열 공간은 그런대로 쓸만하다. 전장이 15㎜(4770㎜→4785㎜), 2열 레그룸이 34㎜(1026㎜→1060㎜)늘었다고 하지만 휠 베이스(2765mm)가 그대로여서 실내에서 체감할 수 있는 공간의 확장은 없다. 대신 3열 거주 편의성이 좋아졌다. 옵션이기는 하지만 공조 장치를 따로 사용할 수 있고 컵홀더도 마련돼 있다. 필요하다면 사용할 수 있는 정도다. 2열 후방 화물 용량은 기존 싼타페 대비 9ℓ(625ℓ→634ℓ)가 늘었다.

더 뉴 싼타페의 파워트레인은 스마트스트림 D2.2, 출력과 토크의 최대치는 기존과 다르지 않은 202마력, 45.0kgf·m을 발휘한다. 여기에 스마트스트림 습식 8DCT(더블 클러치 변속기)를 새로운 플랫폼에 함께 탑재했다. 섀시 구동계가 이전과 확 달라진 셈이다. 현대차는 이를 통해 경량성과 충돌 안전성을 동시에 확보하고 핸들링, 정숙성, 제동 성능 등 전반적인 기본기를 개선했다고 밝혔다.

달리는 맛의 변화가 있기는 했다. 이전보다 살짝 무게를 줄여 1800kg(D2.2, AWD, 빌트인캠, 20인치)으로 가벼워진 공차 중량에서 나오는 경쾌한 맛을 기대했지만 오히려 밋밋해졌다. 정차 중일 때의 갈갈한 엔진 소음은 거칠어졌고 발진하는 맛 역시 평범하다. 속도가 빨라지면 차분해지는 것에 별 차이가 없지만 가속을 할 때 순발력은 확실히 떨어졌다.

유압을 사용하는 습식 변속기 포함, 구동계의 변화는 성능보다 연료 효율성에 초점을 맞춘듯하다. 공인연비는 복합기준 13.2km/ℓ였지만 고속도로와 지방도로를 섞어 별 생각 없이 달렸는데 15~16km/ℓ를 무난하게 넘나들었다. 순발력이 떨어졌다고 얘기했지만 핸들링과 차체 안정감에는 불만이 없어 향상된 연비로 위로를 삼으면 될 일이다.

진흙, 눈, 모랫길에서 구동력과 엔진 토크, 제동을 제어해 탈출을 돕는 험로 주행 모드, 최대 3명의 운전자 개별 성향과 주행 도로 상황에 맞춰 에코, 스포츠, 컴포트 모드 등 최적화된 주행 모드를 자동으로 제공하는 운전자 인식형 스마트 주행모드 그리고  디지털 키도 이번 부분변경 싼타페에 추가된 것들이다.

<총평> 2시간이라는 짧은 시승이었다. 바뀐 것이 많아 이것저것 범위를 넓혀 살펴보고 싶었지만 한계가 있었다. 변화는 실감했다. 외관과 실내, 그리고 구동계에서 이전 싼타페의 흔적을 가능한 한 지워버렸다. 그래서 꽤 많은 가격 인상이 이뤄졌다. 기본 트림 프리미엄을 기준으로 147만원이 올랐으니까 신차가 아닌 부분변경치고 꽤 오른 편이다. 변화의 폭, 추가된 사양의 가치로 보면 납득은 간다. 그래도 2000만원대 싼타페의 멸종, 트림의 단순화로 선택의 폭을 줄인 것은 아쉽다.


김흥식 기자/reporter@autoherald.co.kr


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