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108. 폭스바겐과 테슬라, 플랫폼 전쟁이 시작됐다.

글로벌오토뉴스 조회 수140 등록일 2020.02.19
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2019년 11월, 게임의 법칙과 힘의 이동이라는 칼럼을 썼다. 그때만 해도 전통적인 자동차업체 및 부품업체와 구글, 테슬라, 우버나 리프트로 대변되는 등 외부의 파괴적 경쟁자의 등장으로 소비자와의 접점 장악을 위한 싸움이 시작됐다는 측면에서 분석했다. 그 짧은 사이 세상은 엄청나게 많은 변화가 있었다. 수직 이착륙 비행체(eVTOL)에 뛰어든 업체가 급증했지만 우버나 리프트는 수익성 악화로 고전하고 있고 전통적인 자동차회사들의 카 셰어링 사업도 이익이 나지 않아 규모를 축소하거나 철수하는 일이 벌어졌다. 그리고 CES2020을 통해 삼성과 소니 등 전자업체들이 자동차용 디지털 콕핏을 전시하며 티어1의 자리를 노리는 움직임이 가시화됐다. 역으로 보쉬는 인공지능 부문에서도 자신들이 주도하겠다는 포부를 밝히기도 했다. 무엇보다 시선을 끄는 것은 컴퓨팅 능력의 진화였다.

글 / 채영석 (글로벌오토뉴스 국장)

오늘날 자동차회사의 경영진이나 엔지니어들을 만나면 미래에 대한 불확실성이 가장 큰 도전이라고 실토한다. ‘100년만의 대 전환’이라는 표현을 스스로 사용하고 있지만, 도대체 어떤 방향으로 바뀔지 감을 잡을 수 없다는 얘기이다. 그 얘기는 그동안 제조업의 총아이자 종합예술이라고 일컬어져 왔던 자동차라는 제품의 개발, 제조 및 판매 등 일련의 프로세스가 통째로 바뀌고 그 과정에서 수익을 누가 더 많이 가져갈 것인지 알 수 없다는 얘기이다.

그러니까 보잉이나 에어버스가 비행기를 생산하고 있지만, 소비자들은 대한항공이나 루프트한자 등 항공사를 선택하듯이 자동차도 자체 브랜드가 사라지고 주문자가 원하는 형태로 조립해 납품하는 구조로 바뀌게 될 수 있다는 것이다. 당연히 수익은 최종 소비자들에게 서비스를 제공하는 업체가 더 많이 가져갈 것이다. 구글이 안드로이드라는 운영체제를 다른 스마트폰 업체에게 제공하고 있지만 실제로 그로 인한 빅데이터를 바탕으로 한 수익은 대부분 구글이 가져가는 양상과 비슷하게 될 것이라는 얘기이다.

게임의 법칙이 바뀌고 힘의 이동에 의해 시장 구조가 통째로 바뀐다는 것이 더는 가설이 아닐 수도 있다는 사건들이 최근 벌어지면서 자동차 업계는 물론이고 ICT 업계도 상대방의 영역까지 넘보며 무한 경쟁을 하고 있다.


그런 전쟁의 양상이 적나라하게 드러난 것이 CES2020이었다. CES는 말 그대로 소비자가전쇼였다. 그런데 수년 전부터 자동차회사들이 전통적인 모터쇼보다 CES나 유럽의 MWC 등에 더 많은 비중을 두기 시작하더니 이제는 아예 주 무대를 CES로 옮기고 있다. 그 이야기는 ICT 업체들이 전동화되고 디지털화되어가는 자동차의 부품을 개발해 높은 수익을 올리겠다는 것을 CES를 통해 표현해 왔었는데 이제는 역으로 자동차회사와 부품회사들이 CES의 무대를 장악하고 나선 것이다.

게임의 법칙이 바뀐다고 해도 개발과 제조, 판매, 서비스 등 광범위한 네트워크를 구축하고 있는 자동차회사들이 훨씬 더 좋은 조건을 가지고 있기 때문에 그것을 충분히 활용하겠다는 의지의 표현이라고 할 수 있다.

기술적으로 가장 눈길을 끈 것은 퀄컴이 선보인 스냅드래곤 오토모티브 플랫폼의 컴퓨팅 성능과 벨로다인 등이 선보인 기계식 구동장치를 없앤 저가형 라이다의 등장이었다. 물론 삼성전자와 소니 등 많은 업체의 디지털 콕핏도 무대를 장악하며 새로운 형태의 전쟁이 시작되었음을 알리고 있었다.

퀄컴 스냅드래곤 라이드는 조합에 따라 레벨2+수준의 주행 보조부터 완전 자율주행인 레벨5까지 지원하는 모듈형 솔루션이다. 스냅드래곤은 연산속도와 에너지 효율에서 파격적이다. 최대 700TOPS의 엄청난 고성능을 130W의 저 전력으로 이룬다. 이는 그동안 이 부문에서 독보적이었던 엔비디아의 자비어가 30TOPS이고 2019년 말에 선보인 최신형 소프트웨어 정의 플랫폼 NVIDIA DRIVE AGX Orin의 시스템 온 칩(SoC)은 그 일곱 배가량인 200TOPS이므로 퀄컴의 스냅드래곤이 얼마나 획기적인지 알 수 있다. 이로써 퀄컴은 통신 부문의 강자답게 C-V2X솔루션인 스냅드래곤 오토모티브 플랫폼을 통해 자율주행과 커넥티비티 모두를 제공하는 통합 솔루션 제공자로 부상했다는 평가를 받았다. 이 플랫폼은 랜드로버의 디펜더에 가장 먼저 채용된다.


벨로다인은 벨라비트 (VelaBit)라는 이름의 새로운 라이다 센서를 공개했다. 벨라비트는 회전형이 아닌 고정형으로 감지 범위는 100미터로 가격은 100달러이다. 라이다의 가격이 초기 7만 달러 이상에서 시작해 수천 달러로 떨어지다가 갑자기 100달러라는 파격적인 가격의 제품이 등장한 것은 분명 의미가 있는 내용이다.

저렴한 만큼 최대 감지 범위가 좁다는 한계는 있다. 하지만 저가, 소형이기 때문에 여러 대를 설치해 감지 범위를 넓히고 정확성을 높일 수 있다. 벨라비트는 자율 주행 차량뿐만 아니라 ADAS 장비가 장착된 차량에도 장착되도록 설계되었다. 60도의 수평 시야각 (FoV)과 10도의 수직 시야각을 가지고 있으며, 컴팩트한 크기 (카드 한 벌보다 작은 크기)는 차량 내부에 장착하기 용이하다.

벨로다인 외에도 보쉬와 ZF, 콘티넨탈, 발레오, 셉톤, 루미나 등 많은 업체가 고정형 라이다 개발에 나서고 있다. 국내에서는 에스오에스랩과 카내비컴 등이 고정형 및 스캐닝 타입의 라이다를 생산하고 있다. 100~200달러 수준의 저가형 라이다의 실용화가 속도를 내면 ADAS는 물론이고 자율주행 기술 발전도 빨라질 것으로 기대된다.

그 중 핵심적인 내용은 자율주행뿐 아니라 차량 전체를 제어하는 통합 ECU(Electronic Controle Unit)이다. 하지만 이런 내용만으로 게임의 법칙이 어떻게 바뀌어 가고 있는지 감을 잡기는 쉽지 않다. 실제로 외부의 파괴적 경쟁자가 어떤 식으로 기존 자동차산업의 틀을 바꾸고 있는 것인지에 대한 것이 더 중요하다.


그에 대한 단서로 일본의 자동차 전문 월간지 니케이오토모티브가 2020년 2월호에 테슬라의 모델3를 분해해(이것을 티어 다운이라고 한다) 자세한 기술적인 특징들을 소개해 눈길을 끌었다.

오늘날 자동차 업계에서는 고성능 컴퓨터를 포함한 중앙집중형 아키텍처를 개발하고 있다. 대부분이 2025년 이후에 실용화될 수 있을 것이라고 전망하고 있다. 그런데 테슬라는 2014년 HW1.0이라는 이름으로 1세대 전자 플랫폼을 선보인 이후 2016년 HW2.0, 2019년에는 HW3.0을 모델 3에 도입했다. 니케이오토모티브는 3kg이 되지 않는 이 두뇌는 테슬라의 힘의 원천임과 동시에 자동차 부품의 공급체임을 완전히 바꾸는 영향력을 갖고 있다고 분석했다.


HW 3.0은 트라이캠과 밀리파 레이더, 초음파 센서로 360도 감지하며 무선 업데이트도 가능하고 자체 개발한 AI 칩을 채용한 것이 특징이다. 이는 또한 레벨4와 5 수준의 완전 자율주행차에 대응하는 수준이다. 아직은 5G가 완전히 구현되지 않아 무선 업데이트가 여의치 않지만, 그것은 시간문제일 수 있다.

여기에서 핵심은 통합 ECU에 관한 것이다. 일반적으로 기존 자동차들은 차 한 대당 30~70개의 ECU를 탑재하고 있다. 그런데 테슬라의 모델3에는 통합 ECU를 포함해 3~4개의 ECU밖에 없다는 것이 니케이오토모티브 분해 결과 나타났다. 이는 업계에서 말하는 분산형 ECU와 제어영역형 ECU를 건너뛰고 중앙집중형으로 바로 진화해 버린 것이다.

더 놀라운 것은 통합 ECU의 연산처리능력이 144TOPS(매초 144조회)로 높고 소비 전력도 72W에 불과하다는 것이다. 2020CES를 통해 선보인 퀄컴의 스냅드래곤 오토모티브 플랫폼의 프로세서는 700TOPS라고 했는데 이 부문의 발전이 얼마나 중요한지를 말해 주는 대목이다.

하지만 니케이오토모티브는 그보다는 이 통합 ECU를 테슬라가 자체 개발했다는 것에 더 주목했다. 대만 업체가 위탁 생산한 것으로 기존 자동차부품업체들이나 엔비디아, 퀄컴 등으로부터 납품받은 것이 아니라는 것이다. 이는 전통적인 메가 서플라이어들이 지금의 상황대로라면 주도권을 빼앗길 수 있다는 얘기일 수도 있다. 게임의 법칙이 바뀐다는 표현이 이래서 등장한 것이다.

한편 센서 중 중요한 부분인 카메라도 당초에는 모빌아이의 EYEQ3를 채용했으나 2016년 5월 모델S의 사고를 계기로 테슬라는 모빌아이와 관계를 끝내고 엔비디아를 거쳐 지금은 자체 개발한 고성능 AI칩인 SoC(System on Chip)를 통합 ECU에 채용하고 있다. 현재는 모빌아이의 EyeQ4를 바탕으로 트라이캠을 개발하고 있는 업체는 ZF가 유일한데 테슬라는 그것을 자체적으로 개발하고 트라이캠을 포함해 9개의 카메라를 탑재해 라이다를 사용하지 않으면서도 충분한 감지를 할 수 있다고 한다.


테슬라가 개발한 SoC는 뉴럴 네트용 엑셀러레이터(NNA) 회로와 GPU코어, CPU코어, 이미지 시그널 프로세서(ISP)회로, 각종 인터페이스 회로 등을 탑재한다. NNA회로의 처리 성능은 동작 주파수 2GHz시 36TOPS. 두 개 회로로 합하면 72TOPS다. NNA부의 소비 전력은 15W뿐이라고 한다. 연산처리 속도도 중요하지만, 그것을 저전력으로 수행해 낸다는 것이 놀랍다.

SoC 기판 면적은 260mm. 회로규모에 관해서는 게이트 환산으로 2억 5,000만 게이트, 트랜지스터수는 60억이라고 한다. 제조는 삼성전자가 한 것이라고 한다.
이 부분은 니케이 오토모티브에서 계산해 낸 것으로 사실 기존 자동차를 평가해 온 입장에서는 쉽게 이해할 수 없는 기술적인 내용이다. 그 이야기는 테슬라가 전통적인 자동차업계의 공급망을 무시하고 자체 개발한 기술로 훨씬 앞선 행보를 보인다는 내용과도 상통한다.


그렇다면 폭스바겐은 어떨까. 2015년 디젤 스캔들 이후 폭스바겐은 방향성을 완전히 전환해 전동화에 올인하고 있으며 소프트 웨어회사로 재탄생하겠다는 의지를 천명하며 대대적인 투자를 하고 있다.

폭스바겐은 현재 모델당 70개 정도의 ECU를 사용하고 있으며 그것을 Car.Software로 분사한 조직을 통해 마이크로소프트와 함께 통합 아키텍처 개발에 나서고 있다. 물론 거기에는 보쉬와 ZF 등 전통적인 메가 서플라이어는 물론이고 모빌아이와 엔비디아 등 다방면의 전문회사들과의 협업을 전제로 하고 있다.

폭스바겐은 앞으로 자동차 기술혁신의 90%는 소프트웨어에 의해 이루어질 것이라고 보고 있다. 이런 사고를 바탕으로 폭스바겐은 그룹 전체를 아우르는 소프트웨어 전문조직 Car.Software를 본격적으로 가동하기 시작했다. 2025년까지 소프트웨어 엔지니어를 1만 명 규모로 늘리고 70억 유로를 투입해 소프트웨어의 자체 개발 비율을 현재의 10% 미만에서 60%까지 끌어 올린다는 방침이다. 그 결과물에 대한 목표는 아직 제시되지 않았지만, 그냥 단순 비교하면 테슬라보다 6년 정도 뒤져 있다는 니케이오토모티브의 분석이 오버랩된다.

테슬라가 배터리 전기차에 통합 ECU를 채용했듯이 폭스바겐도 첫 번째 전용 배터리 전기차 ID.3에 자사의 소프트웨어 아키텍처 vw.OS를 채용했다.


폭스바겐은 소프트웨어의 복잡화에 대응하기 위해 배터리 전기차 ID.3를 계기로 소프트웨어 아키텍처를 쇄신한다. 폭스바겐의 신형 투아렉의 경우 소프트웨어 코드가 약 1억 줄(Joule)로 이는 스마트폰의 10배에 해당한다. 이를 해결하기 위해 폭스바겐은 현재 약 70개에 달하는 ECU를 3~5개의 고성능 컴퓨터로 집약해 소프트웨어 기반을 vw.OS로 일체화하는 것을 추구하고 있다.

이 소프트웨어 플랫폼은 섀시 플랫폼과 달리 MQB와 MLB, MEB, PPE 등 그룹 내 모든 차종에 대응할 수 있다. 폭스바겐은 2025년까지 그룹 내 모든 신차에 vw.OS를 탑재한다는 목표를 설정하고 있다.

그렇게 해서 궁극적으로는 MEB플랫폼과 vw.OS를 일체화해 타 업체에 판매도 노리고 있다. 하드웨어는 물론이고 소프트웨어도 판매한다는 것이다. 이는 전통적인 완성차회사가 부품업체의 역할도 겸한다는 것으로 역시 틀을 깨는 사고방식이다. 그를 위해 Car.Software를 설립해 마이크로소프트와 공동으로 폭스바겐 오토모티브 클라우드를 개발하고 있다. 항상 온라인 상태를 유지하고 무선 업데이트를 가능하게 하기 위한 기술이다. 이는 기술적인 세부 내용까지 들어가면 결국 폭스바겐이 또 다른 형태의 플랫포머가 되겠다는 것을 의미한다.

플랫포머는 기본적으로 데이터가 생명이다. 다른 말로 표현하면 규모의 경제를 충족해야 한다는 것이다. 구글이 안드로이드를 통해 확보한 데이터로 클라우드를 베이스로 하는 사업만으로 천문학적인 수익을 올리고 있는 것을 보면 플랫포머의 의미를 이해할 수 있다.

폭스바겐이 플랫포머로진화하겠다는 전략의 바탕에는 배터리 전기차가 있다. 폭스바겐은 2025년 그룹 전체 판매 대수의 약 25%에 해당하는 300만대의 배터리 전기차 판매를 목표로 설정하고 있다. 2028년까지 70개 차종의 전기차를 투입하고 누계 2,200만대의 전기차를 판매한다. 이를 위해 2023년까지 누계 300억 유로를 투자한다. 물론 이 목표가 의도대로 달성될지는 미지수다. 최근 LG화학의 배터리 셀 공급의 제대로 이루어지지 않아 재규어와 아우디 등이 전기차의 생산을 축소하고 있는 것에서 알 수 있듯이 아직은 해결해야 할 문제점이 많다.

어쨌거나 폭스바겐은 연간 1,000만대 규모의 판매 대수를 갖고 있어 사용자 수에서는 유리하다. 2025년부터 그룹 전체 신차에 모두 vw.OS를 채용하게 되면 폭스바겐 그룹의 연간 판매 대수가 1,000만대이기 때문에 5년에 5,000만대, 10년에 1억대로 충분히 존재감을 낼 수 있다. 2030년이면 5천만 대로부터 데이터를 획득할 수 있다는 계산이다. 물론 그 전에 판매된 것까지 합하면 더 많을 것이다. 그룹 내뿐 아니라 vw.OS를 우선은 포드자동차를 비롯해 다른 자동차회사에 판매하는 것도 추진하고 있기 때문에 vw.OS를 바탕으로 하는 플랫포머로서 또 다른 기회를 포착할 수도 있다.



소니가 CES2020에 비전 S라는 컨셉트카를 선보인 것은 소니 뮤직과 소니 픽처스 소유의 음악과 영화 서비스 및 카메라 센서 비즈니스를 위한 쇼케이스의 의미가 있다. 지금 자동차에 탑재되는 각종 센서는 모두 작동하는 순간마다 그것이 소유권자의 클라우드로 자동 전송되어 빅데이터가 되고 있다. 자동차를 통해 획득한 이 빅데이터가 어떤 위력을 발휘할지가 미래 경쟁력의 핵심일 수도 있다.

순전히 자동차 업계의 측면에서 보자면 빅데이터를 구축하는 데는 보쉬가 가장 우위에 있다. 개발과 제조, 유통 등 모든 단계에서의 디지털화도 가장 앞서 있다. 완성차업체들은 자체적인 판매 대수만으로는 빅데이터를 축적해 새로운 비즈니스를 창출하려면 시간이 필요하다. 반면 테슬라가 컴퓨팅 기술에서 보인 파격이 궁극적으로 수익으로 이어지기 위해서는 우선은 판매대수면에서 한계가 있어 오히려 더 많은 시간이 필요할 수 있다. 그동안 수익을 내고 지속가능한 비즈니스를 구축할 수 있느냐가 관건이다. 지금처럼 모델S의 판매는 줄고 보급형인 모델3 가 주로 팔리는 구조로는 수익을 내기가 어려울 수도 있다.

분명 게임의 법칙은 바뀌었다. 우왕좌왕하면 중국과 일본처럼 코로나19로 인해 순식간에 후진국이라는 소리를 들을 수 있다. 힘의 이동이 어느 쪽으로 이루어질지 숨 가쁜 전쟁이 치열하게 전개되고 있다.
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미국 전기차 업체 테슬라가 현지 시간으로 지난 16일 보급형 스포츠유틸리티차량(SUV) 모델 Y의 본격적인 고객 인도에 돌입한 가운데 신차 초기 품질 문제가 또
조회수 562 2020-03-30
오토헤럴드
코나EV·리프 플러스 ‘올해의 그린카’..“북미시장 호평”
현대차 순수 전기차 코나EV가 닛산 리프와 함께 올해 북미 친환경차로 선정됐다. 26일(현지시간) 캐나다 자동차기자협회(AJAC)는 닛산 리프 플러스와 현대차
조회수 325 2020-03-27
데일리카
겨울철, 전기차 주행거리의 ‘허와 실’..비교 테스트 결과는?
완충 시 내연기관에 근접하는 주행거리로 빠르게 수요가 늘고 있는 전기차는 여름철 대비 겨울철 배터리 성능 저하로 주행거리가 대폭 줄어든다는 단점을 안고 …
조회수 214 2020-03-25
데일리카

테크/팁 소식

테슬라, 신호등에 반응하는 오토파일럿 베타 버전 테스트 중
미국의 전기차 업체 테슬라가 자율주행 보조시스템인 '오토파일럿(Autopilot)'의 소프트웨어 업그레이드를 진행 중인 것으로 파악된다. 오토파일
조회수 217 2020-03-31
오토헤럴드
BMW의 새로운 로고, 변화된 환경에 대응하는 새로운 전략
BMW 그룹이 20여 년 만에 온라인과 오프라인 커뮤니케이션을 위한 로고 디자인을 선보였다. BMW와 BMW i 그리고 BMW M의 커뮤니케이션 로고는 기존과
조회수 257 2020-03-30
글로벌오토뉴스
스쿨존에 서면 작아지는 운전자, 툭 쳐도 2주 진단 나오면 징역형
어린이보호구역 개정안 '민식이법'이 시행됐다. 민식이법은 어린이보호구역(스쿨존) 내의 교통사고 운전자 가중처벌과 보호시설 강화가 주요 내용으로 삼
조회수 975 2020-03-30
오토헤럴드
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