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[김필수 칼럼] 초소형 전기차 보조금 삭감..정부 오판(誤判) 말라!

데일리카 조회 수809 등록일 2020.01.17
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초소형 전기차 르노 트위지


올해는 더욱 전기차 활성화가 기대가 된다. 작년에 이어 올해는 약 7만대 정도의 전기승용차 보급을 예상하고 있다. 물론 전기트럭이나 전기이륜차 등을 모두 포함하면 올해 안에 누적대수 20만대 달성을 목표로 하고 있다.

수소연료전지차도 올해에만 1만대 이상 보급할 예정이다. 정부도 이에 부응하여 전기차 보조금을 작년보다 약 100만원 동만 삭감한 보조금을 지급한다. 물론 이에 대응하는 지자체의 보조금은 지역별로 달라질 것으로 판단된다.

이렇게 전기차 보조금을 다른 국가 대비 상대적으로 높게 설정하여 보급하는 이유는 국내 전기차 활성화가 본격적으로 이루어지는 시기에 갑작스런 보조금 삭감은 활성화에 역행할 수 있는 만큼 이미 몸에 밴 보조금을 통하여 활성화 흐름을 유지하기 위한 조치라고 할 수 있다.

더불어 충전기 대수도 훨씬 높이면서 글로벌 시장을 이끌 수 있는 전기차 국가로 발돋음 하고자 한다는 것이다.

그 동안 뒤져있던 전기차 보급이나 기술수준도 글로벌 수준으로 올라가면서 단위 면적당 충전기 대수와 전기차 대수 모두 수위 급으로 올라서고 있다고 할 수 있다. 아마도 수년 이내에 보조금이 줄어도 내연기관차와 직접 싸울 수 있는 수준과 더불어 민간 비즈니스 모델도 확실히 구축될 것으로 확신한다.

그 만큼 전기차는 이제 선택이 아닌 필수요소로 떠오르고 있고 글로벌 시장 주도권을 쥐기 시작했다는 것이다. 전기차 전용 플랫폼을 통하여 본격적으로 흑자 모델이 구축되고 다양한 비즈니스 모델을 통하여 시장 활성화가 기대가 된다고 할 수 있다.

반면 문제가 되는 부분도 발생하고 있다. 소비자가 느끼는 전기차 활성화의 문제점 중 충전기 활성화가 급선무인데 한국전력공사에서는 전기차 충전 요금 인상과 기본요금 책정을 서두르고 있다고 할 수 있다. 6개월 유예가 되었으나 의미가 크게 없다는 것이다. 특히 기본요금 부과는 충전기 활성화에 크게 역행하여 심각한 부작용이 예상된다.

또 한 가지 충분히 고려해야 하는 문제는 초소형 전기차, 즉 마이크로 모빌리티의 보조금 문제이다. 최근 전기차 보조금이 극히 일부 줄어들기 시작 하면서 동시에 초소형 전기차의 보조금도 줄어들기 시작했다는 것이다.

문제는 전기차는 시작된 지 여러 해가 지나가면서 규모의 경제가 되기 시작한 반면에 초소형 전기차 보급은 실질적으로 재작년인 2018년부터 시작되어 이제 시작이라는 것이다. 즉 일반 전기차는 대기업 중심의 성장기라고 할 수 있으나 초소형 전기차는 중소기업 중심의 진입기라는 것이다. 여기에 대기업보다는 중소기업 제품이어서 보조금이 차지하는 역할이 남다르다는 것이다.

새안, 위드유(Wid-U)


지난 2018년 450만원의 보조금, 작년에는 420만원으로 소폭 감소하는 상태이다. 아직은 연간 수천 대 정도의 판매이지만 초소형 전기차의 가능성은 무궁무진 하다고 할 수 있다. 출퇴근용, 등하교용, 시장용, 관광지용, 무공해 단지나 공장용 등 워낙 다양하다.

특히 신남방 정책으로 동남아 시장에 대한 가능성이 커지는 상황에서 이륜차 등 다양한 오염물질로 가득한 동남아 국가에서 우리에게 요청오는 전기차는 바로 초소형 전기차가 많다는 것이다. 향후 입증된 국내 모델을 기반으로 무궁무진한 동남아 시장으로 확대된다면 중요한 수출 먹거리가 될 것으로 확신하며, 동시에 우리가 추구하는 글로벌 강소기업의 탄생을 가늠할 수 있다는 것이다.

따라서 초소형 전기차에 대한 보조금 정책은 일반 전기차 정책과 달리 길게 보는 시작이 중요하다고 할 수 있으므로 보조금 유지에 대한 타당성이 크다는 것이다. 그 이유는 몇 가지 들면 다음과 같다.

우선 친환경 차량을 늘려야하는 상황에서 초소형 전기차 보조금 감소 시 경차와 구매 차이에 대한 장점이 없어지므로 초소형 전기차 보급에 영향 끼친다는 것이다.

둘째로 초소형 화물 전기차 경우 2019년 520만원 동일하게 2020년에도 유지되므로 같은 초소형차의 형편성 문제를 고려하여 같은 보조금으로 유지하여야 한다는 것이다. 뿐만 아니라 초소형 전기차 구입자의 경우 주로 저소득 시민, 소상공 계층의 자부담이 800만원 이상이면 구입에 큰 부담을 주므로 사회공헌 측면에서 접근할 필요가 있다는 것이다.

셋째로 초소형 전기차는 주로 중소기업 제품으로 준비까지 여러 해 진행되어 대기업과 달리 한번 영향을 받으면 전체가 흔들리는 구조를 고려하면 정부의 보조금 정책은 중소기업의 생존에 직접적인 영향을 준다는 것이다. 우리가 생각하는 스타트업과 같이 다른 시각에서 관리하고 배려하는 정책이 더욱 중요하다는 것이다.

넷째로 국내에서는 서민용 생계용 수요가 많아 차량구입에 부담을 느끼는 서민층을 위한 유일한 경형 전기차로 수요자 특성상 보조금이 매우 중요한 역할을 차지하며, 실제로 2018년 450만원에서 2019년 420만원으로 소폭 감소하였을 경우에도 소비자 반응이 매우 민감했던 차종임을 고려해야 한다는 것이다.

특히 최근 초소형 전기차의 안전기준이 승용차 수준으로 상향되고 충돌 테스트 등에 대응하면서 추가 개발비와 원가 상승으로 기업이 감당하기 어려울 정도로 비용이 상승되어 초소형 전기차 개발을 포기하는 사례가 속출하므로 구매 보조금을 통해 이를 완충시킬 수 있게 지원해야 한다는 것이다.

다섯 째로 초소형 전기차는 전기차 보급 확대에 따른 재정적·행정적 부담을 최소화하면서도 정책목표 달성에 기여할 수 있는 차종이라는 것이다. 미세먼지·온실가스 대응을 위해 전기차 대체가 시급한 가운데 구매보조금이나 충전인프라 구축 관련 정부 부담을 최소화하면서도 전기차 보급 확대에 크게 기여할 수 있다는 점에서 비용대비 효과가 다른 전기차에 비해 월등하다는 것이다.

캠시스 CEVO-C 패션레드


특히 초소형 전기차는 전기차 중에서도 연비는 가장 높고 가격은 가장 낮으며, 작은 차체의 특성으로 인해 다른 전기차가 대응하기 어려운 수요기반을 보유하고 있을 뿐만 아니라 라스트 마일 모빌리티 등 초근거리 이동수단으로 활용되며 이동거리별 전략적 전기차 보급 관점에서도 매우 중요한 위치를 차지하고 있다고 할 수 있다.

환경측면에서도 주거 밀집지역의 배출가스 저감과 주택가 소음 저감으로 환경을 개선하고 있으며, 여성이나 청년층이 주 고객으로 이륜차 사고 저감과 같은 사회문제 해결에도 기여하여 보급 확대 필요성이 증대하고 있다고 할 수 있다.

여섯 째 20여 년간 국내 자동차 생산 신규투자가 전무한 상황에서 르노삼성 트위지는 생산시설을 스페인에서 우리나라로 완전 이전하기로 어렵게 결정하여 국내 중소기업을 통해 생산과 부품 국산화를 진행하고 있다는 것이다.

이는 환경부가 추진한 초소형 전기차라는 환경산업 육성분야의 괄목할 성과의 하나로 지정되어 최고의 성과로 지목된 만큼 명분상 초소형차의 국내 생산이라는 관점에서 더욱 주목할 필요가 있다는 것이다.

일곱 째 초소형 전기차는 220V 충전 방식을 채택하여 급속충전기나 완속충전기 인프라 지원비용이 절감되는 효과가 크다는 것이다. 전기차는 배터리 용량이 증가하며 초고속 충전기 등 투자가 계속 필요하고, 현재 설치된 충전기도 유지관리 해야 하는 등 인프라 투자를 지속해야 하나 초소형 전기차는 충전 인프라 지원이 전혀 없어도 자생적으로 전기차 보급 활성화가 가능하다는 것이다.

즉 충전인프라 지원비용 절감분을 감안하여 초소형 전기차 보급 확대를 위한 구매 보조금에 재원을 배분해 주어야 한다는 것이다.

여덟 째 초소형 전기차는 소득수준이 낮은 가구도 구매할 수 있는 유일한 전기차로 여성 운전자와 생애 첫차를 구매하는 청년층 및 소형 물류 자영업자가 주 고객이라 할 수 있다.

즉 초소형 전기차의 경우 충전요금이 매우 저렴한 만큼 저소득층의 전기차 보급 확대를 위해 미국과 프랑스 등의 사례와 같이 일정소득 이하의 저소득층이 초소형 전기차 구매 시 추가 인센티브 부여도 검토가 필요하다고 할 수 있다.

아홉 째 초소형 전기차 주행거리는 플러그인 하이브리드차(PHEV)보다 길고 더욱 친환경적이지만 보조금은 플러그인 하이브리드차 500만원 대비 초소형 전기차는 420만원으로 낮은 수준을 유지해 왔다는 것이다.

쎄미시스코 D2


특히 초소형 전기차는 최고 7.9에 달하는 연비로 일반 전기차의 60% 이상이고 테슬라나 포터일렉트릭 전기차 대비 2배 이상 높은 우수한 연비를 보유하고 있다. 또한 플러그인 하이브리드차보다 70% 높은 연비에 30∼100% 긴 주행거리를 가지고 있으나 보조금은 훨씬 낮은 불합리가 발생할 우려가 있다고 할 수 있다.

상기한 각종 장점 이외에도 헤아릴 수 없는 장점이 초소형 전기차에는 있다고 할 수 있다. 특히 다른 친환경차 등과의 형평성을 고려하고 중소기업 제품을 고려하면 정부가 초소형 전기차의 보조금 유지가 왜 중요한가를 가늠할 수 있다는 것이다.

최근 고가 차량에도 같은 금액의 보조금을 주는 사례에 대한 불만이 더욱 커지고 있다. 최고급 수입 전기차에 주는 보조금은 소득이 낮은 사람이 더 높은 조세부담을 지는 문제가 대두되는 만큼 유럽과 같이 기준 판매가격을 정하여 보조금을 지급하고, 절감된 재원으로 초소형 전기차 보조금 확대 필요성이 언급되고 있다는 것이다.

독일의 경우 전 세계적으로 친환경차 보조금을 줄이는 상황에서 오히려 보조금 연장 결정 및 저가 전기차 보조금 확대를 추진하고 있는 부분은 시사하는 바가 크다고 할 수 있다. 이는 프랑스 등도 마찬가지라고 할 수 있다.

초소형 전기차는 일반 전기차와 달리 특수성과 시장성이 크게 다르다고 할 수 있다. 상기와 같이 크게 다른 시장인 만큼 정부가 다른 잣대를 가지고 평가하고 지원하다고 할 수 있다.

특히 국내 중소기업이 글로벌 강소기업으로 성장할 수 있는 발판이 된다고 판단하고 냉정한 결정이 필요한 시점이라고 할 수 있다. 올해에도 꼭 작년과 같은 420만원 보조금 지금을 유지하기를 바란다.

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