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아우디 e트론이 추구하는 전기차의 미래

글로벌오토뉴스 조회 수451 등록일 2019.11.18
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폭스바겐그룹은 디젤 스캔들의 당사자로 그만큼 큰 지탄을 받았고 타격도 컸다. 동시에 자동차의 파워트레인을 급격히 전동화로 전환하게 한 장본인이기도 하다. 지금은 글로벌 플레이어 중 가장 적극적인 전동화 전략을 추진하고 있다. 그룹 내 다양한 브랜드들에 배터리 전기차를 라인업하고 있다. 특히 폭스바겐 ID.3와 포르쉐 타이칸은 2019 프랑크푸르트 오토쇼를 통해 등장하며 많은 스포트라이트를 받았다. 그에 비해 2018년 말 미국 샌프란시스코에서 세계 최초로 공개된 아우디의 첫 번째 배터리 전기차 e트론에 대한 소식은 국내에 많지 않다. 폭스바겐 그룹의 전체적인 흐름과 아우디 e트론의 개요를 소개한다.

글 /채영석 (글로벌오토뉴스 국장)

폭스바겐 그룹의 전동화 전략이 숨 가쁘다. 2018년에 전기차 판매 목표를 2028년까지 2,200만대로 잡았던 것을 2019년 11월 15일 다시 수정해 2029년까지 2,600만대로 늘렸다. 같은 기간 75개의 배터리 전기차와 60개의 하이브리드 전기차를 출시할 계획이다. 하이브리드 전기차는 600만대를 목표로 하고 있다. 2029년 한 해의 배터리 전기차 판매목표는 400만대로 잡았다. 폭스바겐은 이번에 처음으로 하이브리드 전기차의 판매계획도 발표했다. 2029년까지 누계 60개 차종, 600만대를 판매한다는 것이다. 폭스바겐은 이와 함께 전동화와 디지털화 등 차세대 기술 개발을 위해 향후 5년간 약 600억 유로를 투자한다.

이는 2020~2024년간에 걸쳐 이루어지는 것으로 1년 전에 발표한 2019~2023년의 440억 유로 투자 계획보다 증가했다. 이는 계획 기간 동안 자산과 공장 및 장비에 대한 투자 및 모든 연구개발 비용의 40% 이상에 달한다. 이는 폭스바겐 그룹 내부 투자 전략의 68라운드에 해당하는 것으로 67라운드보다 10% 늘어난 것이다. 이 중 약 330억 유로는 전기 이동성에 투자한다. 270억 유로는 하이브리드와 디지털화 등에 투자한다. 중국 합작 공장에의 투자액은 포함되지 않는다.

2,600만대의 배터리 전기차 중 2,000만대는 전동화 전용으로 개발한 MEB플랫폼을 베이스로 한다. 나머지 600만대는 아우디와 포르쉐가 공동으로 개발하는 럭셔리차용 플랫폼(PPE)이 베이스가 된다.

폭스바겐 그룹의 배터리 전기차는 전동화 시대의 골프를 표방하고 있는 폭스바겐 ID.3와 풀 사이즈 SUV 아우디 e트론, 그리고 배터리 전기 스포츠카 포르쉐 타이칸 등이 대표적이다. 아우디 e트론은 2018년 출시됐고 폭스바겐 iD.3와 포르쉐 타이칸은 2020년부터 고객에게 인도된다. 새 모델이 표방하는 성격은 극단적으로 다르고 타깃마켓도 뚜렷이 구분하고 있다.

시판 가격은 미국 시장에도 시판되고 있는 아우디 e트론은 7만 4,800달러가 책정되어 있고 폭스바겐 ID.3는 3만 달러 전후, 포르쉐 타이칸은 15만~ 18만 달러로 타깃 마켓이 다르다. 리튬 이온 배터리의 축전 용량이 ID.3는 45~77kWh 수준인 데 비해 e트론은 95kWh, 타이칸은 93.4kWh다. 1회 충전 항속거리가 배터리 용량만큼 차이가 나는데 그만큼 중량 차이도 난다.


그중 아우디는 폭스바겐 그룹 전체를 관통하는 전동화 전략을 따르고 있다. 상대적으로 경쟁 브랜드들보다 가장 적극적으로 전동화를 추구하고 있다. 2019 프랑크푸르트 오토쇼 기자 회견에서 ‘아우디의 미래는 전동화와 함께한다.’라고 말한 것이 그것을 잘 표현해 주고 있다. 그러면서 ID.3처럼 해치백도 아니고 포르쉐 타이칸처럼 4도어 쿠페도 아닌 SUV다. 재규어 I-Pcae와 2019 프랑크푸르트 오토쇼를 통해 데뷔한 메르세데스 벤츠 EQC도 SUV이다. 초기 배터리 전기차들은 전반적으로 전고가 높은 타입이 주를 이루고 있다.

아우디 e트론은 2019년 8월 26일, 브랜드 최초의 배터리 전기차 e-트론이 유럽 10개국을 24시간 이내에 주파하는 데 성공했다. 여정은 아우디 e트론 55 콰트로로 슬로베니아의 블레드 호수를 출발해 네덜란드 암스테르담까지 1,600km에 이르는 투어로 짧은 충전 시간, 장거리 주행 등을 입증해 보인 것이다. 모두 3대의 차량에 세 명씩의 기자가 탑승해 오스트리아와 이탈리아, 리히텐슈타인, 스위스, 프랑스, 독일, 룩셈부르크, 벨기에를 거쳐 암스테르담까지 주행했다.

아우디 e트론 콰트로는 앞뒤 두 개의 전기모터를 탑재하고 최고출력 360마력, 최대토크 57.2kgm를 발휘한다. 부스트 모드를 채용해 S모드에서는 최고출력이 408ps로, 최대토크는 67.7kgm로 증강된다. 이로 인해 0~100km/h 가속 성능은 5.7초에 달한다. 최고속도는 200km/h(스피도 리미트). 2차 전지는 축전용량 95kWh의 리튬 이온 배터리로 1회 충전 항속거리는 400km 이상에 달한다. 150kW 출력의 급속 충전기로 30분에 80% 충전이 가능하다.

투어 도중 모두 7개소의 충전소에서 충전이 이루어졌다. 아우디는 유럽 19개국에 10만 개의 독자적인 충전 포인트를 운용하고 있다. 충전 서비스는 마이 아우디(myAudi)를 통해 충전과 결제가 가능하다.


지금 전동화차의 성능은 제원표상의 수치를 기준으로 하면 내연기관차보다 높다. 최근 국내에 선보인 페라리의 SF90 스트라달레와 포르쉐의 타이칸이 잘 말해 주고 있다. 그 이야기는 전동화차가 다이나믹성을 강조하는 스포츠카나 스포츠 세단을 구현하는데 더 좋다는 얘기이다. 아우디는 그런 점을 고려해 아우디의 유전자인 ‘에브리데이 스포츠’가 전동화 시대에도 변함이 없을 것이라고 강조하고 있다.

아우디의 첫 번째 배터리 전기차 e트론은 앞뒤 차축에 탑재한 전기모터로 네바퀴 굴림방식을 자연스럽게 구현할 수 있다. 콰트로로 일찌감치 4WD의 거동을 숙성시켜 온 아우디의 아이덴티티를 살리는데 더 유리하다고도 할 수 있다. 콰트로를 전동화하면 차축을 개별적으로 정확히 제어할 수 있다. 이를 바탕으로 리어 휠 스티어 가능도 활용할 수 있다. 4WS의 실현이 더 용이하다는 것이다.


드라이브 샤프트와 디퍼런셜 등 기계적인 장비가 없기 때문이다. 내연기관차는 엔진이 발생한 구동력이 프로펠러 샤프트로 전달되고 디퍼렌셜 기어를 통해 앞뒤 바퀴를 구동한다. 그만큼 시간이 더 걸리고 앞뒤 토크 배분도 유압 등으로 제어하는데 이 역시 시간이 필요하다. 이에 비해 배터리 전기차는 차축에 직접 탑재된 전기모터로 앞뒤 토크 배분을 0에서 100까지 자유롭게 배분할 수 있다. 이런 이점 때문에 내연기관 엔진을 탑재한 차보다 더 역동적인 거동이 가능하다는 것이 아우디의 주장이다. 차체 아래에 구동계가 없어 완전히 편평하게 커버를 씌워 공기 저항을 낮추는 데도 유리하다.

더불어 리어 액슬 스티어도 가능하다. 이를 활용하면 지금의 내연기관차를 상회하는 다이나믹성을 구현할 수 있다. 그래서 아우디는 배터리 전기차 e-Tron으로 드리프트를 구사하는 장면을 보여주기도 했다.

물론 배터리 중량은 약점이다. 배터리의 탑재 위치가 낮아 무게 중심 고를 낮출 수는 있지만, 중량으로 인한 핸디캡은 극복해야 할 과제다. 그 때문에 오늘날 자동차회사들은 배터리 관련 중량을 저감하는 연구에 많은 공을 들이고 있다. 통상적으로는 셀을 통합한 모듈 형태로 해 복수의 모듈을 케이스에 넣어 탑재한다. 아우디는 배터리 셀을 모듈화하지 않고 적접 케이스에 넣어 탑재하는 방식을 연구하고 있다. 이 경우 사고가 났을 때 케이스가 손상을 입지 않도록 할 필요가 있지만 무게 중심 고를 낮게 해 다이나믹성을 살리는 데는 유효한 수단이라는 생각에서다.


2013년 BMW가 가장 먼저 전동화 브랜드를 런칭한데 비하면 아우디와 BMW는 상대적으로 늦은 출발이다. 다만 전용 배터리 전기차 모델들이 등장하면서 그동안 내연기관의 개조차 수준으로 인식됐던 차체의 구조와 주행성 등에서 다양한 기술들이 소개되고 있다. 플러그인 하이브리드 전기차와 배터리 전기차가 높은 주행성을 구현하는 데는 더 좋은 조건이라는 점도 그중 하나다. 아직 해결해야 할 과제가 많지만, 기술적으로 많은 진화가 있는 것은 분명하다.

아우디는 두 번째 배터리 전기차 e트론 스포츠백에 이어 2020년에는 e트론보다 한 단계 아래 등급인 Q4 e트론도 출시할 예정이다. 내년에는 더 바빠질 것으로 보인다.
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