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포드 익스플로러, 뒷바퀴 굴림방식 플랫폼으로 바뀌었다

글로벌오토뉴스 조회 수463 등록일 2019.11.06
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포드의 대형 SUV 익스플로러 6세대 모델이 상륙했다. 엔진 배기량을 2.0리터에서 2.3리터로 라이트 사이징했으며 10단 자동변속기를 조합했다. 구동방식을 뒷바퀴 굴림방식으로 전환하고 ADAS 기능을 강화하는 등 디지털 시대에 대응한 것도 포인트다. 한국시장에 대형 SUV붐을 일으킨 익스플로러의 기세가 이번에도 힘을 발할지 주목을 끈다.

글 / 채영석 (글로벌오토뉴스 국장)

포드는 6세대 익스플로러를 북미 시장에 이어 두 번째로 한국시장에 출시했다. 아시아 최초라는 타이틀도 있지만 세계에서 두 번째라는 것이 더 적합한 표현이다. 그만큼 한국시장에서의 존재감이 강하다는 얘기이다. 한국의 수입차 시장은 주로 크고 비싼 차가 잘 팔리는 것이 특징이다. 2019년 10월 수입차 판매 베스트 10에 혼다 파일럿을 제외하면 9대 모두 아우디와 BMW, 메르세데스 등 독일 프리미엄 3사가 장악했다. 익스플로러는 모델 말기라서 리스트에 들지 못했지만 신차 효과가 나타날 11월 실적이 나오면 베스트10에 올라설 가능성이 높다. 더불어 현대 팰리세이드와 기아 모하비, 쉐보레 트래버스, 쌍용 G4렉스턴 등과의 경쟁 구도도 확인될 것이다.

SUV 원조는 지프 이지만 미국시장 베스트셀링 SUV는 포드 이스케이프다. 2018년에는 익스플로러가 모델 라이프 사이클로 인해 판매가 하락하면서 브랜드 내에서 순위가 바뀌었다. 2018년 실적을 보면 이스케이프 27만 2,228대 익스플로러 26만 1,571대 팔렸다. 경쟁 모델인 지프의 실적은 랭글러가 24만 32대 체로키가 24만 9,437대, 그랜드체로키가 22만 4,908대씩 판매됐다.


한국시장에서도 익스플로러는 대형 SUV 붐을 주도해 왔다. 1996년 국내 출시 이후 2017년 1월 월간 판매 500대에 이어 7월에는 790대가 팔리며 바람을 일으켰고 이후 자체 기록 갱신을 해 왔다. 2017년과 2018년 2년 연속 수입 SUV 1위를 차지하는 등 대형 SUV 시장을 개척하고 확대해 왔다.

세그먼트가 말해 주듯이 가장 큰 세일즈 포인트는 크기이다. 전장이 5미터가 넘고 휠 베이스가 3미터가 넘는다. 같은 크기라도 세단의 그것과는 다르다. 공간이 나라고 히프 포인트가 다르다. 단지 크기만이 아니다. 미국시장에서 SUV 원조인 지프의 그랜드체로키를 앞서는 베스트셀링카라는 점이 말해 주듯이 SUV라는 장르에 걸맞는 차만들기로 다목적성을 전면에 내 세우고 있다.

익스플로러는 사실 5세대에서 대대적인 변화를 꾀했다. 프레임이 아닌 토러스에도 유용된 모노코크 플랫폼을 사용하고 V8 대신 V6 엔진을 탑재한 것을 비롯해 20년 역사상 가장 큰 변화를 했다. 플랫폼을 바꾸면서 픽업트럭 F시리즈의 흔적은 모두 사라졌다. 세단형 승용차의 감각으로 완전히 바뀐 것이다. 보닛을 알루미늄으로 만드는 등의 경량화 노력으로 구형 보다 차체 중량도 50kg 내외로 덜어냈다. 대형 SUV이면서도 3.5리터 V6에 더해 2.0리터 에코부스트 엔진도 라인업해 다운사이징을 추구했다.


그런데 6세대에서는 다시 구동방식을 뒷바퀴 굴림방식으로 바꾸었다. 포드는 지금 다른 메이커들이 그렇듯이 플랫폼수를 줄이고 있다. 뒷바퀴 굴림방식으로 바꾸면서 측면의 차체 프로포션에 변화가 있다. 오버행이 짧아지는 등 당당한 자세가 만들어졌다. 그와 더불어 인텔리전트 사륜구동의 강화를 위한 것으로 읽힌다. 7가지 주행 모드를 갖춘 지형 관리시스템으로 온로드와 오프로드의 주행성 향상을 꾀하고자 함이라는 얘기이다. 주행 모드가 4개 에서 7개로 는 것이 그런 의도를 말해준다.

SUV는 실제 사용자들의 요구와 상관없이 구동방식을 강화하고 있는 추세다. 앞바퀴 굴림방식 베이스의 소형 모델에도 트랙션 컨트롤 기능을 채용하는 등 구동력을 충분히 살리고자 하는 시도가 많은 크로스오버에 나타나고 있다. 익스플로러도 실제 미국시장의 개념으로 패밀리카로 분류할 수 있는 일상주행용 차이지만 세대 변화와 함께 내 세울 수 있는 강점으로 전천후 주행성을 꼽은 것으로 보인다.

스타일링 익스테리어에서는 2박스카의 한계로 인해 파격적이라고는 할 수 없다. 그보다는 헤리티지를 강조하는 편이 더 유리하다는 판단을 하는 것이 오랜 역사를 가진 브랜드나 제품들의 특징이다. 기본적인 레이아웃은 유지하면서 디테일의 변화로 세대 진화를 표현하고 있다. LED 헤드램프와 라디에이터 그릴이 통합된 형태인 것이 새롭다. 측면에서는 여전히 플로팅 루프 타입의 그래픽이 살아 있다. 훨씬 커진 휠 아치의 가니시를 강조한 것은 구동방식의 변화와 맥을 같이하는 오프로드 주행성 강화를 말해 주고 있다. 기존 모델이 상륙했을 때는 18인치 휠을 장착해 조금 아쉬웠는데 이번에는 20인치다. 이래야 자세가 나온다.


인테리어도 5세대 모델에서 플랫폼의 변화와 함께 패키징이 달라졌고 그만큼 인테리어의 레이아웃도 크게 달라졌다. 6세대에서는 좀 더 모던한 감각을 살렸다. 오늘날 등장하는 대부분의 신차들이 그렇듯이 디지털 기능을 강화했다. 로터리 방식의 실렉터도 새로운 것이다. 차체 크기에 비해 터치 스크린 디스플레이가 8인치라는 점과 계기판이 풀 디지털이 아닌 컬러 LCD라는 것은 아쉽다. 미국 사양은 세로형 디스플레이가 채용되어 있는데 국내에는 가로형이다. 디지털화가 대세인 시대에 따를 필요가 있어 보인다. 애플 카플레이와 안드로이드 오토에는 대응한다. 무선 스마트폰 충전 시스템과 뱅&울룹슨 카 오디오 시스템을 채용한 것도 눈길을 끈다.

물론 3열 시트까지 있는 모델답게 시트 배리에이션과 공간, 그리고 곳곳에 설계된 크고 작은 수납공간 등이 이 차의 장르를 표현하고 있다. 2열 시트는 3분할 접이식이고 좌우 시트백 어깨 부분의 레버를 당기면 가볍게 앞으로 슬라이딩과 동시에 젖혀지며 3열 시트로의 탑승을 쉽게 하고 있다. 3열 시트를 버튼 하나로 모두 접을 수도 있고 좌우를 따로 접을 수도 있는 기능 등은 실용성면에서 돋보인다. 1열 측면에 소음 차단 글래스는 익스플로러에도 적용됐다. 정숙성을 위해 오늘날 많은 세그먼트의 차종에 채용이 확대되고 있다.

파워트레인의 변화는 라이트 사이징과 전동화다. 다운사이징으로 인한 한계가 지적되어 이미 수년 전부터 유럽 메이커들은 라이트사이징이라는 용어를 사용하며 최적의 조합 찾기에 나섰다. 그것을 마쓰다는 업사이징이라고 표현하기도 한다.


이 시대 파워트레인은 메커니즘의 변화만으로는 시장에서 주목을 끌 수 없다. 연비성능을 높여야 하고 배출가스를 저감해야 한다. 플러그인 하이브리드 버전이 라인업된 것도 시대의 변화를 보여 주는 내용이다. 10단 자동변속기의 채용으로 연비 성능이 1km/리터 향상됐다.

ADAS기능은 코 파일럿 360 플러스로 통합되어 있다. 자동 긴급 제동과 차선 유지 시스템, ACC 등 이 시대 대부분의 신차들이 채용하고 있는 것들이다. 마찬가지로 자율주행으로서의 기능보다는 안전장비로 생각하고 사용하는 것이 필요하다.

여전히 익스플로러는 크기를 장기로 하는 무난한 패밀리카로서의 성격이 부각되는 모델이다. 디지털 감각에서는 팰리세이드 등에 비해 뒤지지만 SUV라는 장르의 성격은 오랜 시간 축적해 온 노하우가 강점이다. 6세대 모델도 한국시장에서 지존의 위치를 고수할지 궁금해진다.


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