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자동차 인터페이스의 변화와 주도권 전쟁의 이면

글로벌오토뉴스 조회 수1,176 등록일 2019.06.24
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커넥티비티와 자율주행차, 전동화와 카셰어링 등이 화두로 부상하면서 자동차 자체에 대한 인식의 전환이 이루어지고 있다. 당장에는 커넥티비티와 자율주행차 등을 위한 다양한 전장품 업체들을 비롯해 IT와 반도체회사들이 그들의 제품을 자동차에 채용하기 위해 다각적인 노력을 기울이고 있다.

지금은 그 정도의 수준을 넘어 흔히들 말하는 구글과 우버, 테슬라 등으로 대변되는 파괴적 경쟁자들이 아예 게임의 법칙을 바꾸려 하고 있다. 전통적인 자동차회사들이 그동안 누려왔던 지배적인 입지를 빼앗아 소비자들과의 연결 고리 최상위에 위치하겠다는 것이다. 그렇게 간단한 문제는 아니지만 어쨌든 지금의 상황은 자동차가 단순히 ‘달리고 돌고 멈추는’ 이동 수단이 아니라 새로운 가치를 가진 상품으로 변화하고 있는 것은 분명하다.

글/채영석(글로벌오토뉴스 국장)

무엇보다 자율주행차를 위한 인지와 분석, 실행이라는 프로세스를 위한 각종 장비가 차 안으로 들어 오고 있다. 대부분이 컴퓨터 및 반도체와 관련된 것들이다. 그 컴퓨터를 통해 얻어진 정보나 실행을 위한 내용 등은 하나의 화면에 표시가 가능하다. 테슬라가 하나의 디스플레이 창에 대부분의 버튼과 스위치를 통합한 것이 그 예다.

그 컴퓨터에서 인지하고 분석하며 실행하는 과정에는 복잡한 정보가 필요하다. 자동차 자체의 정보를 비롯해 도로의 정보는 물론이고 주변이나 진행방향의 교통 상황 등을 실시간으로 취득해 그것을 바탕으로 주행이 가능해야 한다. 또한 인포테인먼트를 위한 다양한 정보도 커넥티비티를 통해 사용할 수 있어야 한다. 때문에 모든 소프트웨어는 무선으로 업그레이드가 되어야 한다. 뿐만 아니라 정보의 양이 너무 많기 때문에 차 안에 탑재된 컴퓨터로는 한계가 있어 클라우드에 저장된 정보를 이용할 수 있어야 한다. 그래서 무선 업그레이드(OTA : Over The Air)가 필요하다. 그를 위해 초고속 통신망도 필수적으로 동반되어야 한다.


그런 기술적인 내용은 사용자의 인지와는 별도로 발전을 한다. 그런데 차 안에서 정보를 확인할 수는 있어야 한다. 그래서 필요한 것이 인포테인먼트를 위한 디스플레이창이고 그것을 중심으로 한 HMI(Human Machine Interface)가 중요해지고 있다. 2019 CES에서 중국의 바이톤이 선 보인 48인치에 달하는 좌우로 길다란 디스플레이창이 대표적이다. 하만(Harman)은 한걸음 더 나아가 차량용 애플리케이션 및 서비스의 개발, 관리, 보안, 운영 및 수익화를 위한 최초의 완전 통합형 클라우드 기반 플랫폼 하만 이그나이트(Ignite)를 선 보이기도 했다.

물론 그것은 단순히 주행 정보만을 전달해 주는 것이 아니라 운행 중에 작업을 한다거나 음악이나 영화 감상을 할 수도 있고 인터넷에 접속해 텍스트 및 화상 통신도 할 수 있어야 한다.

프랑스의 부품회사인 포레시아(Faurecia)는 이 HMI 등 운전석 주변에 필요한 장비의 시장이 2030년경에는 전동 파워트레인을 웃돌 것이라고 전망했다. 자동차의 가치가 달라지면서 부품 시장도 대대적인 변화가 일고 있다고 주장하고 있는 것이다.

그러니까 스타일링 익스테리어나 성능이 바이어스 포인트가 아니라 차 안의 인테리어가 더 중요한 시대로 바뀌고 있다는 얘기이다. 그것은 자동차의 경쟁력이 하드웨어가 아니라 소프트웨어로 이동하고 있다는 것을 의미한다.

지금까지의 자동차는 ‘보는 즐거움’,과 ‘달리는 즐거움’, 등 하드웨어를 중심으로 한 브랜드 가치가 우선하고 있다. 성능과 품질이 상향 평준화되면서 선택의 기준이 스타일링 디자인에 더 쏠리고 있지만 그것보다 우선한 것이 브랜드 가치라는 점은 아직까지는 변함이 없다.

하지만 앞으로는 사용자가 차 안에서 어떤 경험을 할 수 있느냐가 중요한 바이어스 포인트가 될 것으로 보인다. 디지털 원주민들은 손 안에 스마트폰 하나로 대부분의 개인적인 일들을 처리한다. 그것을 차 안에서 더 안전하고 확실하게 할 수 있어야 하는데 그 때 필요한 것이 HMI이다.

그래서 등장한 것이 BMW OS 7.0이라든가 MBUX(Mercedes Benz User Experience), 아우디 버추얼 콕핏 등이다. 이는 복잡하고 대규모화되어 가는 기능들을 사용자의 입장에서 좀 더 사용하기 쉽고 접근하기 쉽도록 해 주는 것이다. 터치 스크린은 물론이고 동작인식, 음성인식, 더 나아가 탑승자의 표정이나 눈의 움직임 등도 센서를 통해 읽어 내 상황에 대처할 수 있게 된다. ‘헤이 BMW, 헤이 메르세데스, 헬로 쏘나타’ 등도 이런 사용자 환경의 변화를 보여 주는 것들이다.

이런 모든 것들을 개발하는 프로세스도 지금까지와는 다른 방향으로 전개될 것으로 보인다. 스타일링과 디자인에 따라 내장과 HMI를 설계했다면 앞으로는 사용자의 체험에 맞춰 그에 적합한 구성을 하게 된다는 것이다. 여기에는 대시보드의 계기판은 물론이고 시트와 에어백, 인포테인먼트 시스템 등 다양한 분야가 있다.

그런데 이런 작업을 완성차 회사가 중심이 되어 각각 부품업체에 발주해 조립하는 것이 어렵기 때문에 앞으로는 대형 부품업체들이 모듈화해서 납품하는 쪽으로 갈 것이라고 예상할 수 있다. 이를 위해 부품회사들은 서로 제휴를 하거나 합병을 하는 등 새로운 시대에 대응하고 있다. 미국의 시트업체인 에이디언트(Adient)는 인포테인먼트 부문에서 경쟁력이 있는 LG전자 및 스웨덴의 에어백 업체 오토리브(Autolive)와 협력하고 있다. 여기에서 유추할 수 있는 것이 자율주행 시대가 되면 상황에 따라 시트의 위치와 방향이 바뀔 수도 있기 때문에 관련 부품을 통합 제어할 수 있어야 하고 그래서 관련 업체들이 협업을 통해 제품을 개발하려 한다는 것이다.

다만 인포테인먼트를 중심으로 한 커넥티비티 부문에서 애플 카플레이와 구글의 안드로이드 오토가 주도적인 입장에 있는데 이로 인한 관련 업체의 변화에 대한 우려도 있다. 많은 디지털 원주민들은 지금도 기존의 내비게이션보다는 스마트폰 어플리케이션을 이용해 목적지를 찾고 그를 바탕으로 주행하고 있다. 구글과 톰톰, HERE 등의 디지털 지도는 세계 대부분의 나라를 커버하고 있기 때문에 해외 여행 중 렌터카를 이용하거나 우버를 이용할 때도 별 불편함이 없이 스마트폰만으로 사용할 수 있다는 점에서 기존 내비게이션 업체들의 퇴조는 불가피해 보인다.

이는 단지 스마트폰을 연결할 수 있다는 것만으로는 자동차가 갖는 이점을 제시할 수 없다는 것과도 연결된다. 스마트폰을 연결해 그것을 큰 화면으로 표시하는 것만으로는 자동차가 가지는 장점이 될 수 없다는 것이다. 물론 화면이 크다거나 사운드의 환경이 다르다는 것을 내 세울 수 있지만 그것만으로는 사용자에게 어필할 수 없다.


물론 애플 카플레이와 안드로이드 오토가 자동차의 OS와 연결된다고 해도 헤드램프 점등 여부, 엔진 시동 여부 정도의 정보만 확인하는데 불과하다. 하지만 장기적으로 이들이 시장을 완전히 장악하고 난 후에는 상황이 바뀔 수도 있다. 더 많은 정보를 제공해야 하고 궁극적으로는 OS 전체를 내줘야 할 수도 있다.

이와 비슷한 것으로 음성 인식 기능도 있다. 이 역시 자동차회사의 전문 분야가 아니다. 애플의 시리나, 구글의 구글 어시스턴트, 아마존의 알렉사 등 AI 어시스턴트의 채용이 증가하고 있다. 이들은 자연어 인식 수준의 음성 대화가 가능한 제품들은 개발 발전시켜 가고 있다. 이들이 자동차의 표준 장비가 된다면 마찬가지로 결국에는 OS를 장악 당하게 될 수가 있게 된다. 그렇게 되면 구글과 애플, 아마존의 소프트웨어에 전통적인 자동차회사들이 만드는 하드웨어가 탑재되는 구도로 바뀔 수 있다.

이런 우려에 대비해 자동차회사들은 오픈 플랫폼 리눅스를 베이스로 한 AGL(Automotive Grade Linux) 컨소시엄을 결성했다. 자동차산업계가 독자적으로 표준화를 지향하는 차량 탑재 통신 기기아의 OS를 개발하기 위한 것이다.

주도권을 놓치지 않기 위해 치열한 경쟁이 진행되고 있는 것이다. 자동차가 전자장비화가 되어가면서 자동차회사는 물론이고 대형 부품회사들도 지금까지와는 다른 경쟁 환경에 놓여 있다. 소유가 아닌 공유의 시대가 도래한다면 자동차의 인터페이스가 어떻게 바뀌어야 할지의 이면에는 주도권 장악을 위한 다른 차원의 전쟁이 벌어지고 있다.
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