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기아 3세대 쏘울 부스터 1.6 터보 시승기

글로벌오토뉴스 조회 수5,037 등록일 2019.03.13
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기아자동차의 3세대 쏘울 부스터를 시승했다. 기아 라인업 중에서 독창성이 가장 강한 모델로 미국에서 높은 인기를 구가하고 있는 박스형 차체의 CUV이다. 앞 얼굴을 비롯해 디테일로 세대의 변화를 표현하고 있다. 기아 3세대 쏘울 부스터 1.6 터보 가솔린의 시승 느낌을 적는다.

글 / 채영석 (글로벌오토뉴스 국장)

기아 쏘울은 현대 벨로스터와 함께 한국산 모델 중에서는 개성이 강한 모델이다. 한국산차는 지금도 모델체인지 때마다 완전히 다른 선과 면, 그리고 얼굴을 만들고 있다. 프리미엄을 지향하는 제네시스도 플래그십 모델인 G90이 전혀 새로운 스타일링 디자인이 바뀐 것을 보면 잘 알 수 있다. 그에 비해 쏘울은 스타일링 익스테리어의 디자인은 DNA를 유지하면서 디테일로 진화를 표현하고 있다.


그만큼 쏘울은 개성이 강한 모델이지만 한국시장에서보다는 미국시장에서 더 인기를 누리고 있다. 한국시장에서는 월 판매가 3세대 등장 후 300대가 넘었지만 미국에서는 월 1만대 이상이 팔릴 정도로 인기가 높다. 한국의 자동차 소비자들은 인터넷을 통한 정보의 자유화 시대를 구가하고 있지만 소비의 성향은 여전히 쏠림이 강하다. 다른 사람들을 의식하는 경향이 강하다는 얘기이다. 준대형차인 현대 그랜저가 베스트 셀링카에 오른 것도 그런 흐름을 보여 주는 것이라고 할 수 있다. 한국의 베스트 셀링카는 1인당 국민 소득과 같은 수준으로 커져왔다.

온라인상에 올라오는 의견(?)들만 보면 한국차는 거의 판매가 될 수가 없다. 특히 ‘흉기’라고 비아냥거리는 의견이 오랫동안 인터넷을 지배하고 있지만 현실은 다르다. 그럼에도 변화는 있다. 수입차의 판매가 급증하고 있다는 점이다. 개성의 표현이 한국차가 아니면 수입차로 나뉘고 있다는 분석이 설득력을 얻는 이유다. 역으로 말하면 사용자들이 다른 것을 찾고 있다는 것이다.

3세대 쏘울은 이런 한국시장에서의 존재감을 끌어 올릴 필요가 있다. 그러기 위해서는 스타일링에서 시작된 차별화를 제대로 전달할 수 있어야 한다. 벨로스터가 그렇듯이 쏘울도 커스텀카로서의 특성을 살릴 수 있다. 그 이야기는 통상적인 패밀리카와는 달리 만인을 위한 차가 아니라는 것이다.


쏘울 2세대 모델 시승기에서도 언급했듯이 미니나 아우디 TT, 닛산 쥬크 등과 같은 독창성을 전제로 하는 마케팅이 필요하다. 미니도 아우디 TT도 미국시장에서 높은 인기를 구가하고 있다. 큰 차가 기본인 시장에서 이런 작은 차의 활약은 많은 것을 생각하게 한다.

한국의 소비자들도 단순히 좋은 제품보다는 다른 것을 원한다. 다르다는 것은 스타일링 디자인뿐 아니라 마케팅까지 포함된다. 선택된 소비자로서의 지위를 원한다는 것이다. 세분화 시대에 희소성은 충분이 좋은 경쟁력의 요소다. 미니가 그렇듯이 하나의 모델로도 수많은 이미지의 디자인을 만들 수 있다. 미니처럼 1만 5천가지의 조합은 불가능하더라도 쏘울을 선택한 사용자들의 마음을 헤아리는 것이 무엇보다 중요하다.

소비자들과의 소통이 중요하다는 것은 변함이 없는 진리이다. 그것이 쏘울을 기아 브랜드의 이미지리더로 키울 수 있는 조건일 수도 있다. 현대기아차는 좋은 제품을 만들고도 소통력에서 부족하다는 지적을 하지 않을 수 없다.


쏘울 부스터의 디자인 테마는 다이나믹 박스. 박스형태이지만 역동성을 살리고 있다는 얘기이다. 박스 형태의 차는 실용성을 우선하는 것이 보통이다. 일본의 경차들이 대표적이다. 쏘울 부스터는 분명 박스 형태이지만 레이처럼 일본의 경차를 떠 올리게 하는 모델과는 비율이 다르다. 그린 하우스의 비중이 작은 것이 그렇고 보닛의 길이로 인한 안정감과 도어 패널의 볼륨감도 마찬가지이다. 레이는 톨 보이 스타일로 안정적인 비율은 아니다. 세대를 거듭하면서 라운드화가 더욱 진행되어 부드러워진 것도 특징이다.


앞 얼굴에서는 2세대에서 작아졌던 라디에이터 그릴을 아예 없앴다. 그 자리에 LED 헤드램프를 선으로 처리의 주간 주행등을 좌우로 연결하는 오너먼트로 처리했다. 대신 범퍼 아래쪽의 에어 인테이크를 키워 존재감을 표현하고 있다. 6각형 패턴 안에 Y자형 크롬 도금 엑센트가 있고 오른쪽 부분에 SOUL로고를 레터링 처리한 것도 새롭다. 그릴로 독창성을 표현하고자 하는 시도는 계속되고 있다. 얇게 처리된 헤드램프는 네 개의 4각 큐브로 구성되어 있다. 여전히 LED 램프는 디자인의 자유도를 높여 주는 소구로 활용되고 있다. 범퍼 아래쪽의 방향 지시등과 안개등 역시 LED다. 트림에 따라 프로젝션 헤드램프일 경우는 이 자리에 위치하게 된다.

측면에서는 넓은 도어 패널과 펜더, 그리고 플로팅 타입의 루프가 눈길을 끈다. 미니처럼 루프의 컬러를 다르게 할 수 있다. 이 선의 처리가 박스형차임에도 역동적이게 보이게 하는 요소다. 앞 뒤 펜더에 억양을 주고 숄더 라인 부분의 캐릭터 라인도 같은 역할을 수행한다. 리어 도어 끝 부분에서 치고 올라가는 벨트라인은 상어 지느러미를 모티브로 했다고 한다. C필러 부분의 쿼터 필러의 그래픽과 마지막 부분의 검은색 패널 바탕에 SOUL로고를 새긴 것도 보기 드문 아이디어다.


뒤쪽의 그래픽도 통상적인 크로스오버와는 다르다. L 자형으로 크게 처리하고 루프 부분까지 연결한 리어 컴비내이션 램프가 눈길을 끈다. 리어 윈도우 아래 부분에 별도의 패널을 설치한 것도 사각형이었던 선대와 다르지만 흔한 것은 아니다. 커스텀카로서의 활용이 충분히 가능한 부분이다. 범퍼를 중심으로 한 위 아래의 선과 아래쪽 디퓨저와 트윈 배기파이프도 쏘울이 주행성에도 비중을 둔 평범한 크로스오버와는 다르다는 것을 주장하고 있다.


인테리어에서도 쏘울만의 독창성이 보인다. 선대 모델부터 원과 타원을 많이 사용했었는데 그 점은 달라지지 않았다. 그보다는 빛을 살리고자 하는 1세대 때부터의 시도를 고수하고 있다는 것이 눈길을 끈다. 시트와 실렉터 레버, 스티어링 휠, 도어 트림 등에 불은색 바늘땀 처리도 빛의 일종이다. 쏘울은 1세대 모델부터 초록, 청록, 파랑, 분홍, 빨강, 노랑의 무드 모드와 음악에 연동하여 비트에 따라 점등하는 뮤직 모드가 있는 사운드 무드 라이트를 채용해왔다. 오늘날의 디자인이 선과 면의 조합에서 선과 빛의 조합으로 바뀌어가고 있다는 점에서 1세대부터 시작한 기아의 이런 시도는 평가할만하다.


대시보드의 레이아웃은 크게 달라지지 않았다. 센터 페시아는 공간효율성과 타원의 부드러움을 양립시킨 슈퍼 타원 패널과 부채꼴 에어벤트의 선 등으로 엑센트를 주고 있다. 10.25인치의 디스플레이창은 K9이 그렇듯이 표시할 수 있는 내용이 많다. 해상도도 충분하다. 기아자동차의 커넥티비티 UVO는 등급을 구분하지 않고 모든 모델에 거의 같은 수준의 기능을 채용하고 있다. 이 부분에서 한국인들의 디지털 감각이 세계적이라는 것을 알 수 있게 해 준다.


D컷 스티어링 휠은 스포티함을 표현하는 소구다. 스포크상의 작은 원형 패널안에 리모콘 버튼을 나열한 것도 브랜드 내 다른 모델들과는 다른 부분이다. 그 안으로 보이는 계기판은 기아 브랜드의 다른 모델들과 다르지 않다. 가운데 디스플레이창의 그래픽과 표시 내용도 마찬가지이다. 넓게는 현대 브랜드의 모델들과도 공유하고 있다.


부츠 타입의 실렉터 레버도 스포티함을 위한 것이다. 메탈 트림의 원형 패널이었던 선대 모델에 비해 좀 더 평범한 그래픽으로 바뀌었다. 그 안쪽으로 스마트폰 무선 충전 장치를 설계한 것도 이 시대 트렌드다.


시트는 5인승. 운전석에 앉으면 단단한 느낌이다. 이제는 한국산 자동차들의 시트도 푹신한 감각에서 벗어났다. 푹신한 시트는 장시간 운전하면 엉덩이가 불편하고 피로감도 더하다. 시트백 좌우의 지지대도 선대 모델부터 사이즈를 키워 지지성이 좋다. 리어 시트는 60 : 40 분할 접이식. 휠 베이스가 늘어난 만큼 무릎 공간도 확대됐다. 머리 공간은 당연히 여유가 있다. 트렁크 공간은 시트를 세웠을 때는 특별히 크지 않다. 플로어 커버를 들어 올리면 별도의 공간이 있는데 수납함을 만드는 것도 좋을 것 같다.


엔진은 1.6리터 터보 및 2.0리터 가솔린 두 가지와 배터리 전기차 등 세 가지가 있다. 미국시장에는 2.0리터 가솔린 버전이 출시된다. 시승차는 1,591cc 직렬 4기통 DOHC 터보차저 가솔린으로 최고출력 204ps/6,000rpm, 최대토크 27.0kgm/1,500~4,500rpm을 발휘한다. 최대토크 발생 영역이 넓다는 것을 알 수 있다. 더불어 중량 대비 출력이 6.74kg/ps로 넘치는 파워를 발휘한다.


변속기는 현대 트랜시스제 7단 DCT이며 패들 시프트가 있다. 드라이브 모드는 Normal-Eco-Sport로 K3 GT에서 Comfort로 표현했던 것을 Normal로 바꿨다. 구동방식은 앞바퀴 굴림방식. K3 GT를 통해 경험한 파워트레인이다.

우선은 기어비 점검 순서. 100km/h에서의 엔진회전은 1,900rpm. 이 부분에도 변화가 있다. 같은 엔진을 탑재한 벨로스터는 2,000rpm, K3 GT는 2,100rpm이었다. 엔진 튜닝도 지속되고 있다. 레드존은 6,800rpm부터.


정지 상태에서 풀 가속을 하면 6,200rpm부근에서 시프트 업이 이루어진다. 40km/h에서 2단, 75km/h에서 3단, 115km/h에서 4단으로 변속이 진행된다.
발진시 감각이 기존 DCT보다 부드러워졌다. 약간 멈칫거리는 특유의 반응은 일부러 신경 쓰지 않으면 알아챌 수 없을 정도다. K3 GT에서보다 더 안정정인 느낌이다. 현대 트랜시스의 변속기도 발전을 계속하고 있다. 속도가 붙으면 가볍게 치고 올라간다. 풀 스로틀시 미세한 터보 레그가 있지만 역시 통상적인 운전자라면 그것을 느끼기가 쉽지는 않을 듯하다.

소음은 평범한 패밀리카 수준으로 정숙성을 중시하는 타입이다. 노면 소음이나 풍절음에 대한 대책도 충분하다. 드라이브 모드에 따라 사운드가 달라진다. 다만 Eco와 Normal/Sport로 구분된다. 노멀과 스포츠의 차이는 거의 없다. 인위적인 사운드를 강하게 살렸던 K3 GT만큼 강력한 사운드는 아니다.

섀시의 반응도 K3 GT만큼 뚜렷하게 차이가 나지는 않는다. 그저 평범하게 달리도록 하지 않는 K3 GT와는 다르다.


서스펜션은 앞 맥퍼슨 스트럿, 뒤 CTBA. 이 역시 뒤쪽에 멀티링크 시스템인 K3 GT와 달리 토션 빔 액슬이다. 차의 성격이 다를 수밖에 없는 부분이다. 댐핑 스트로크는 짧다. 그렇게 느껴진다. 그렇다고 통통 튕겨 내는 반응은 아니다. 노면의 요철을 전달하면서 적절한 감쇄력으로 제어한다. 분명 무게 중심고가 높은 차체 타입인데도 전체적인 거동은 그것을 의식하지 않아도 될 정도다. 최근 현대기아의 하체는 분명 비약적인 발전을 했다.

다른 브랜드들도 비슷한 추세이지만 패들 시프트가 있고 별도의 드라이브 모드가 있지만 특별히 그런 기능들을 사용하고 싶은 느낌이 들지는 않는다. 스포츠카나 스포츠 세단을 표방하는 모델들과 달리 패밀리카를 지향하는 모델들은 굳이 필요가 없다는 생각이다.


록 투 록 2.4회전의 스티어링 휠을 중심으로 한 핸들링 특성은 뉴트럴에 가깝다. K3 GT도 뉴트럴 감각이었는데 차체가 높은 쏘울에서도 이런 거동을 보이는 것은 의외다. 물론 본격적인 와인딩에서는 다른 거동을 보이기는 하지만 일상적인, 혹은 좀 더 적극적인 주행을 하더라도 안정감을 잃지는 않는다.

ADAS 장비도 이 시대 등장한 대부분을 채용하고 있다. ACC 기능을 ON하고 스티어링 휠에서 손을 떼면 차선 중앙을 잘 유지 하며 진행한다. 굴곡이 있는 도로에서는 10초 정도 후에 경고 메시지와 경고음으로 스티어링 휠을 잡으라고 한다. 그런데 직선로에서는 차선이 분명하고 노면이 편평하면 그냥 전진한다. 1분 이상 스티어링 휠을 잡지 않아도 경고 메시지가 뜨지 않는다. 굴곡로를 만났을 때 비로소 경고음이 울린다. 이 부분은 일반 운전자들이 오해해서는 안된다. 지금은 자율주행이라는 표현을 조심해서 사용해야 한다. 뉴스에는 자율주행차가 시내 주행에 성공했다고 나오지만 그것도 어느 정도 편집된 것이다.


쏘울은 분명 세분화와 다양화, 다른 표현으로는 개인화가 대세인 시대에 먹힐 수 있는 성격을 가진 차다. SUV와 크로스오버의 홍수 속에서 이만큼 강한 독창성을 가진 모델이 흔치 않다. 더불어 커스텀카로서의 조건도 갖추고 있다. 어필 포인트가 뚜렷한 모델이다. 부족한 것은 사용자와의 소통이다.


주요제원 기아 쏘울 부스터 1.6

크기
전장×전폭×전고 : 4,195×1,800×1,615mm
휠 베이스 2,600mm
트레드 : 1,561/1,568mm
공차중량 : 1,375kg
연료탱크 용량 : --리터
트렁크 용량 : --리터

엔진
형식 : 1,591cc T-GDI
보어 x 스트로크 : 77.0 x 85.44 mm
압축비 : 10.0:1
최고출력 : 204ps/6,000rpm,
최대토크 27.0kgm/1,500~4,500rpm
구동방식 : 앞바퀴 굴림방식

트랜스미션
형식 : 7단 DCT
기어비 : ---
최종감속비 : 4.786:1 (1/2/4/5) /3.526:1 (3/6/7/R)

섀시

서스펜션 : 앞/뒤 맥퍼슨 스트럿/CTBA
브레이크 : V.디스크/디스크
스티어링 : 랙&피니언
타이어 : 235/45R18

성능
0-100km/h : ---
최고속도 : ---
연비: 12.2km/L(도심 11.2/고속 13.7)
CO2 배출량 : 137g/km

시판 가격
프레스티지 : 1,914 만원
노블레스 : 2,150 만원
노블레스 스페셜 : 2,346 만원

(작성 일자 2019년 3월 12일)

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  • danawa 2019.03.13
    터보 말고 일반형도 있던데
    엑스라인이던가?
    그건 왜 출시 안 하는지 - -
    0
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  • danawa 2019.03.14
    수동은 없네 !
    0
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  • danawa 2019.03.17
    안팔린다 카렌스도 접었는데 ....기아가 과연 국내보고 출시한 차는 절대 아닐듯
    0
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최근에 공개된 제네시스 G70의 페이스 리프트 모델을 기점으로 이제 모든 제네시스 브랜드의 차들이 이른바 ‘두 줄’의 디자인을 가지게 됐다. 물론 아직 공식 출
조회수 263 2020-10-19
글로벌오토뉴스

테크/팁 소식

빅데이터와 사물 인터넷, 자동차는 물론 운전 패턴과 안전에 긍정적
기술 발전으로 사물에 센서를 부착해 실시간으로 데이터를 인터넷으로 주고받는 사물인터넷(Internet of Things, IOT)과 이들 실시간 데이터를 저장,
조회수 83 2020-10-22
오토헤럴드
디젤차 생명수 요소수 변질 주의보, 싸다고 썼다가 수리비 1000만원
배출가스 저감을 위해 디젤차에 사용하는 요소수(애드블루, Adblue) 관리 상태가 매우 부실한 것으로 드러났다. 국회 임이자 의원(경북 상주·문경, 국민의 힘
조회수 345 2020-10-21
오토헤럴드
캐딜락, CT4-V 등에 4세대 마그네틱 라이드컨트롤 탑재
캐딜락이 2020년 10 월 15 일, 4 세대 마그네틱 라이드컨트롤을 고성능 스포츠 세단 CT4-V 와 CT5-V의 2021년형 모델에 탑재해 미국시장에 출시
조회수 345 2020-10-20
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