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마세라티 르반떼 GTS 시승기

글로벌오토뉴스 조회 수4,786 등록일 2019.01.25
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마세라티 르반떼 GTS를 시승했다. 3.8리터 V형 8기통 트윈 터보 엔진을 탑재하고 0-100km/h 가속성능 4.2초에 최고속도 292km/h로 수퍼 스포츠카의 성능을 발휘하는 것이 포인트다. 3.0리터 V6로 시작해 고성능 버전을 라인업하며 세분화를 하고 있다. SUV이지만 스포츠카 브랜드 마세라티의 DNA를 살린다는 것을 보여 주는 모델이다. 마세라티 르반떼 GTS의 시승 느낌을 적는다.

글/채영석(글로벌오토뉴스 국장)

2018년 글로벌 경기 침체로 전체적인 판매가 하락한 가운데에서도 SUV의 판매는 늘고 있다. 프리미엄 브랜드는 물론이고 양산 브랜드도 SUV로 수익성을 높이는데 공을 들이고 있다. 벤틀리 벤테이가와 람보르기니 우루스, 롤스로이스 컬리넌 등 희소성을 무기로 하는 모델들도 강한 존재감을 드러내고 있다.

차이점은 있다. 판매대수가 상대적으로 적은 브랜드는 모든 세그먼트의 모델을 라인업 할 수는 없다. 그러나 시장의 요구에 부응하는 세분화를 해야 한다. 포르쉐는 대표 모델 911에 출력 수치의 차이를 두어 다양한 모델들을 라인업하고 있다. 카레라와 카레라 S, 카레라 4S, 터보, 터보 S, GT3, GT2 RS 등으로 크게 구분한다. 기본이 엔진 출력의 차이이고 그 성능을 뒷받침하는 하체의 세팅을 달리한다. 거기에 그치지 않고 소비자가 원하는 옵션만을 채용해 사실상 모두 다른 모델을 제공한다. 희소성을 지키는 마케팅 전략이다.


마세라티 르반떼도 세분화가 진행되고 있다. 처음 데뷔 당시에는 3.0리터 V6 엔진을 탑재한 르반떼와 르반떼 S로 시작했다. 그리고 오늘 시승하는 3.8리터 V8 엔진을 탑재하는 GTS와 트로페오(Trofeo)가 추가됐다. 그 구분은 출력 수치이다. 스포츠카라는 것을 강조하는 방법이다. 스포츠카 브랜드가 SUV를 만들면 그 역시 스포츠카라는 주장을 하고 있는 것이다.

그러니까 마세라티 브랜드의 다섯 번째 모델 르반떼에는 르반떼(350마력)와 르반떼S(430마력), 르반떼 GTS(550마력), 르반떼 트로페오(600마력), 그리고 르반떼 디젤(275마력)까지 다섯 가지 모델을 라인업하고 있는 것이다. 트로페오는 국내에 아직 들어 오지 않았다.

오늘날 모든 스포츠카와 스포츠 세단이 그렇듯이 르반떼도 GT를 표방하고 있다. 고성능이면서 장거리 주행에도 부담이 없는 스포츠카를 그렇게 표현한다.


오늘 시승하는 르반떼 GTS는 최고속도 292km/h, 0-100km/h 가속성능 4.2초로 몬스터급이다. 이런 속도를 발휘할 수 있는 조건은 서키트나 프루빙 그라운드를 제외하면 지구상에 독일의 아우토반 밖에 없다. 유럽이나 이웃 일본처럼 서키트에서 비용을 지불하고 자신이 소유한 스포츠카의 성능을 만끽할 수 있는 문화가 성숙하지 않은 한국시장의 경우는 사실은 포르쉐든 페라리든, 그리고 마세라티든 위에 언급한 성능 수치는 상징적인 것이다.

그런데도 자동차회사들은 그들이 만든 제품의 성능 수치를 전면에 내 세운다. 적어도 지금까지는 그렇다. 아니 앞으로도 상당 기간은 그럴 것이다. 디지털화가 빠른 속도로 진행되고 있고 자율주행차의 도래가 코앞에 닥쳐 왔다고 하는 주장이 대세인데도 여전히 ‘달리는 즐거움’을 전면에 내 세우고 있다. 그것은 브랜드의 철학과 DNA를 어필해 충성도 높은 사용자층을 늘기기 위한 것이다. 아직까지는 하드웨어로서의 자동차의 가치는 유효하다는 것을 의미한다고 할 수 있다.

마세라티의 판매대수가 그런 흐름을 잘 보여 준다. 2012년 글로벌 판매 대수가 6,300여대였던 것이 2014년 3만 6,500대로 2년 만에 다섯 배가 증가했다. 2017년에는 5만 1,500대가 팔렸다. 중국이 1만 6,100대, 북미 1만 5,800대, 유럽은 1만 1,200대가 팔렸다. 한국시장에서도 2,000대를 넘기며 일본의 1,900대를 앞질렀다. 급작스러운 판매 증가에 대해 마세라티측은 2018년 판매 목표를 7만 5,000대로 제한하겠다고 했다.

Exterior & Interior



르반떼는 전장이 5미터, 휠 베이스가 3미터가 넘는 대형 SUV 세그먼트에 속한다. 하지만 외관상으로는 한 단계 아래 세그먼트인 카이엔을 연상시킨다. 상대적으로 낮은 전고를 비롯해 낮은 노즈, 쿠페라이크한 실루엣, 좁은 그린 하우스 등으로 인한 것이다. 전체적인 실루엣은 콰트로포르테나 기블리와 일맥상통한다. 다이나믹한 곡선의 사용으로 인한 것이다.

GTS의 얼굴은 삼지창 엠블럼을 중심으로 한 라디에이터 그릴은 블랙 크롬 세로 바가 포인트다. 범퍼와 그 아래 에어 인테이크의 형상도 다르다. 좌우 부분을 좀 더 키워 랠리카 분위기를 내고 있다. 저중심감을 살리기 위한 기법이다. 풀 매트릭스 LED 헤드라이트가 옵션으로 설정되어 있다. 바이-제논(Bi-Xenon) 라이트 대비 20% 높은 시인성, 25% 낮은 발열, 두 배 이상 늘어난 수명을 제공한다.

측면에서는 스포츠 쿠페를 연상시키는 실루엣이 여전히 신선하다. 앞뒤 사이즈가 다른 타이어와 휠 부분의 붉은 색 브레이크 캘리퍼도 한 몫을 한다. 시승차는 21인치 휠이지만22인치까자 선택 가능하다. 뒤쪽에도 GTS 전용 범퍼가 채용되어 있다. 디퓨저가 카본 파이버제로 차체와 같은 색깔로 되어 있는 것도 눈에 띤다.


인테리어는 V6모델과 크게 다르지 않다. 옵션인 대시보드와 도어 핸들 등을 자주색으로 한 것은 통상적인 패밀리카에서는 볼 수 없는 것이다. 센터페시아의 터치 스크린 모니터는 디지털화 되어가는 시대를 잘 반영하고 있다. 이 부분에서는 스포츠카라고 예외가 아니다. 계기판 가운데 디스플레이창에서는 주행에 관한 모든 정보를 확인할 수 있다. 조작은 스티어링 휠 오른쪽 스포크상의 스위치로 한다. 한글화가 되어 있다. 실렉터 레버 왼쪽 다섯 개의 버튼 배열이 V6와 약간 다르다. M버튼이 없는 대신 스포츠 모드 버튼과 댐퍼 버튼이 분리됐다.

시트는 5인승. 8웨이가 아닌 12웨이 전동조절식 스포츠 시트다. ‘피에노 피오레(Pieno Fiore)’ 가죽 시트는 컬러는 물론이고 질감도 이채롭다. 시트 포지션은 동급 SUV보다는 낮다. 착좌감은 단단하다. 풀 버킷 타입으로 지지성도 좋다. 모두 28가지의 색상 조합이 가능하다. 시승차는 전체가 자주색이다. 트렁크에는 레일이 있는데 옵션이다.

Powertrain & Impression



엔진은 3.8리터 V형 8기통 트윈 터보 가솔린으로 콰트로포르테 GTS용을 베이스로 개발한 것이다. 실린더 헤드와 피스톤, 커넥팅 로드, 트윈 스크롤 터보차저 등을 새롭게 설계 했다. 최고출력 550마력, 최대토크 74.74kgm(700Nm)을 발휘한다.

변속기는 ZF제 토크 컨버터 방식의 8단 AT. 르반떼 S를 통해 이미 경험했지만 노멀과 스포츠 모드의 변속속도는 0.25리터로 레이서의 0.4초보다 빠르다. 4개의 드라이브 모드로 시프트 속도와 엔진 특성, 차고 등을 변환할 수 있다. 아이들링 스톱 기구도 채용되어 있다.

구동방식은 인텔리전트 풀 타입 4WD라고 부르는 Q4 AWD. 마그나 스티어와 공동으로 개발한 습식 다판 클러치를 제어하는 방식이다. 앞뒤 토크 배분을 노면과 속도 등에 따라 제어하는 온 디맨드 타입이다. 통상은 100% 뒷바퀴를 구동하며 상황에 따라 달라진다. 오프로드 모드에서는 50 : 50까지 배분한다. 고속도로 주행에서는 앞바퀴로 전달되는 구동력이 20%를 넘지 않는다. 여기에 기계식 LSD를 뒤 차축에 채용하고 있어 ESP를 활용한 토크 백터링 기능과 함께 선회성능을 높여 준다.

우선은 기어비 점검 순서. 100km/h에서의 엔진회전은 1,600rpm부근. 레드존은 7,200rpm부터로 V6엔진보다 약간 높다.



정지 상태에서 풀 가속을 하면 7,000rpm을 약간 넘기며 시프트 업이 이루어진다. 역시 고회전형이다. 60km/h에서 2단, 90km/h에서 3단, 140km/h에서 4단으로 변속이 이루어진다. V6에서도 이태리차다운 가속감 중시의 성격에 놀랐는데 V8은 아예 별 세계다. 같은 가속성능 수치라고 해도 그것을 추출해 내는 감각이 다르다. 중간 가속도 폭발적이다. 출력 대비 중량은 4.18kg/ps. 르반떼 S는 5.26kg/ps다.

발진시부터 오른발의 감각이 다르다. 부드럽게 터치하는데도 토크감이 살아나며 튕겨 나갈 준비를 한다. V6엔진보다는 약간 높은 회전을 사용한다. 그 때문에 시내 주행에서도 노멀 모드의 경우 정숙성을 중시하는 타입이기는 하지만 V6의 그것과는 분명한 차이가 있다. 오른발을 자극하는 반응이다.


무엇보다 8기통 엔진의 음색이 마세라티라는 것을 더 강조하고 있다. 고속도로에서 풀 스로틀을 해도 V6가 폭발음을 살려낸 것과는 달리 부드럽게 시프트 업이 이루어진다. 엔진회전은 레드존 직전까지 거침없이 상승한다. 스포츠 모드로 가속페달의 응답성과 변속기의 시프트 스케줄, 그리고 배기음이 달라진다. 자연흡기와 같은 느낌의 사운드가 살아난다.

좀 더 조용하고 효율적인 주행을 원하면 I.C.E.(Increased Control &Efficiency) 모드를 사용하면 미끄러운 노면에서 제어는 물론이고 연비성능도 높아진다.

서스펜션은 앞 더블 위시본, 뒤 멀티 링크 타입. 댐핑 스트로크는 짧다. 포르쉐 카이엔보다는 체감상 길게 느껴진다. 노면의 정보를 대부분 전달하면서 적절한 감쇄력으로 소화해 낸다. 스카이 훅 댐퍼를 채용한 액티브 에어 서스펜션으로 최저지상고 207mm를 기본으로 오프로드 모드에서는 최대 40mm까지 높일 수 있다. 모두 6단계로 조정이 가능하다. 20mm와 35mm 두 단계로 낮출 수 있고 주차시에는 승강성을 위해 45mm까지 낮출 수 있다. 스포츠 모드 버튼을 두 번 누르면 차고가 20mm 낮아지고 댐핑 스트로크도 짧아진다.


록 투 록 2.7회전의 스티어링 휠을 중심으로 한 핸들링 특성은 약 언더. 다루기 쉬운 특성이다. 스티어링 휠의 응답성은 즉답식. 헤어핀과 와인딩 로드에서의 거동은 기블리와 직접 비교해 보고 싶어지게 한다. 극단적인 상황에서는 다르겠지만 어지간한 조건이라면 르반떼를 택하는 것이 더 좋을 듯하다. SUV가 대세인 시대 아닌가. 거기에 GTS라면 더 말할 필요가 없다.

헤어핀과 코너링 등에서는 낮은 무게 중심고로 안정된 거동을 보인다. 앞뒤 무게 배분 50 : 50과 높은 차체 강성이 만들어낸 것이다. V6를 탔을 때도 마찬가지였지만 높은 전고를 의식하지 않고 돌아주는 감각이 일품이다. 차체의 움직임이 불안정할 때 즉각 엔진 토크를 낮추고 각 바퀴에 필요한 제동력을 배분하는 통합 차체 컨트롤(IVC: Integrated Vehicle Control)도 일조한다. 이럴 때는 써키트로 달려 가고 싶어진다.


V6 시승 당시 V8엔진이 기대된다고 했었는데 그대에 부응하는 거동이다. 다시 또 포르쉐 카이엔과 써키트에서 직접 비교해 보고 싶어진다.

ADAS 장비는 ACC와 차로 유지 보조 장치 등이 있다. 스티어링 휠에서 손을 놓으면 약 10초 후에 계기판에 경고 표시와 함께 경고음이 울린다. 세 번까지 반복해도 스티어링 휠을 잡지 않으면 기능이 해제된다. 잡으면 다시 활성화된다. 카메라의 차선 인식률은 V6와 크게 다르지 않다. 차로 이탈 방지 기능은 차선을 감지하는 정도는 V6때보다 예민해졌다.


GTS는 차별화다. 더 정확히는 세분화다. 르반떼보다 작은 SUV를 개발하고 있는 것도 세분화의 일환이다. 분명 그 차이를 구분해서 선택하는 사용자들이 있다. 르반떼S에는 그란스포츠와 그란루쏘 트림도 있다. 드레스업 튜닝만 한 것이다. 자동차의 즐거움은 여전히 ‘달리고 돌고 멈추는’ 데 있다. 커넥티비티 기능과 ADAS장비가 추가되었어도 운전자는 여전히 온전히 스스로 통제하고자 한다. 물론 마세라티라고 하는 희소성이 담보된 독창성이 가장 큰 역할을 하고 있다.


주요 제원 마세라티 르반떼 GTS
크기
전장Ⅹ전폭Ⅹ전고 : 5,020Ⅹ1,980Ⅹ1,700mm
휠 베이스 : 3,004mm
공차 중량 : 2,300kg
연료탱크 용량 : 80리터
트렁크 용량 : 580리터

엔진
형식 : 3,799cc V8 트윈 터보 GDI 가솔린
최고출력 : 550hp/6,000rpm
최대토크 : 74.74kgm/3,000rpm
구동방식 : 4륜구동

변속기
형식 : ZF 자동 8단 변속기
기어비 : ---
최종 감속비 : ---

섀시
서스펜션 앞/뒤 : 더블위시본 / 멀티링크
브레이크 앞/뒤 : V디스크
스티어링 : 랙 & 피니언
타이어 : 265/40 R21 / 295/35 R21

성능
0->100km/h 가속시간 : 4.2 초
최고속도 : 292km/h
복합연비 : 5.7 km/리터
이산화탄소 배출량 : 295 g/km

가격
기본가 : 1억 9,600 만원
추가 옵션 : 250 만원
(카본 & 가죽 스포츠 스티어링, 트렁크 레일)
총 가격 : 1억 9,850 만원

(작성 일자 : 2019년 1월 24일)
<저작권자(c) 글로벌오토뉴스(www.global-autonews.com). 무단전재-재배포금지>
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  • danawa 2019.01.29
    예쁜 쓰레기군요
    1
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  • danawa 2019.01.29
    삼지창 달린 커다란 프라이드 해치백 보는 느낌...
    0
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데일리카
르노 조에(ZOE), 주행 거리 확실히 짧은데 테슬라 모델 3보다 많이 팔려
전기차 성능이나 가치를 판단하는 핵심 제원은 배터리를 가득 충전했을 때 얼마나 달릴 수 있는지를 따지는 주행 거리로 인식되고 있다. 전기차 제조사가 고용량 배터
조회수 732 2020-07-31
오토헤럴드

테크/팁 소식

헤드 램프 습기는 자연스러운 현상, 고이거나 오래가면 점검 받아야
온도 차가 큰 여름과 겨울, 습도가 높은 장마철 운전에서 가장 불편하고 번거로운 것이 창문에 습기가 맺히는 결로 현상 이다. 결로는 대기 온도가 이슬점 이하로
조회수 206 2020-08-06
오토헤럴드
황당 실험, 자동차 트렁크에는 골프공이 몇 개나 들어갈까?
자동차 트렁크는 새차를 살 때 결정 장애를 유발하는 고민거리다. 코로나 19로 자동차와 함께 하는 시간이 길어졌고 차박이나 캠핑과 같이 쓰임새가 많아졌기 때문이
조회수 135 2020-08-06
오토헤럴드
장마철 자동차 침수피해 완벽 가이드, 피하고 당기고 보상 받고
유난스러운 장마가 이어지고 있다. 중부 지방을 중심으로 많은 비가 내리면서 인명과 재산 피해가 속출하고 있어 각별한 주의가 요구되고 있다. 이맘때면 자동차도 고
조회수 201 2020-08-05
오토헤럴드
자동차가 달릴 때, 타이어 내부에서는 어떤 일이 벌어지고 있을까?
타이어는 자동차를 움직이는 수 만개 부품 가운데 가장 혹독한 환경에 노출돼 있다. 오르막, 굽은길, 잘 포장된 도로뿐만 아니라 거친 비포장길, 눈이 내리고 비가
조회수 307 2020-08-04
오토헤럴드
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