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2019 현대 아반떼 스마트스트림 G1.6 시승기

글로벌오토뉴스 조회 수12,333 등록일 2018.11.21
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현대 아반떼의 부분 변경 모델을 시승했다. 내외장을 일신하고 파워트레인을 바꾸었으며 안전장비도 추가하는 등 풀 체인지에 가까운 변화가 포인트다. 커넥티비티와 ADAS장비 강화도 눈길을 끈다. 현대 브랜드의 대표적인 글로벌 플레이어로 성장한 모델로서의 힘을 어필하고 있다. 현대 아반떼 스마트스트림 G1.6의 시승 느낌을 적는다.

글 / 채영석 (글로벌오토뉴스 국장)

제조업의 총아라고 여겨져 왔던 자동차가 달라지고 있다. 전동화와 커넥티비티, 자율주행차가 화두다. 그러나 그렇게 달라져 가고 있어도 ‘탈 것’이라는 범주를 벗어나지는 않는다. 이동성이라는 큰 틀에서의 명제는 변하지 않았다. 자동차는 적어도 상당 기간 동안은 인간의 소유욕을 자극하는 가장 대표적인 고가의 소모성 공산품으로서의 입지를 지켜 갈 것이다.

자동차는 제조사와 소비자에게 여전히 매력적인 상품이다. 이 시점에서 소비자들을 끌어 들이기 위해서는 전통적인 개념과 신세대의 경쟁력을 동시에 갖추어야 한다. 그것을 제품을 통해 표현한다. 주기적으로 새로운 모델을 개발해 내놓으며 소비자들을 끌어 들인다. 풀 모델체인지를 통해 완전히 새로운 컨셉의 제품을 내놓기도 하고 부분 변경 모델을 통해 신차 효과를 이어간다. 그것도 부족해 이어 모델로 상품성을 제고해 발길을 잡고자 애를 쓴다.


브랜드 차별화와 모델체인지 등의 마케팅 전략을 체계화한 것은 20세기 중반의 GM이었다. 하지만 20세기 말 유럽 메이커들은 8~10년마다 세대 진화를 했으나 일본 메이커들은 거의 4년마다 풀 모델체인지를 해 빠른 변화를 주도하며 물량면에서 세계 시장을 장악했다. 지금은 막대한 개발비 등으로 인해 모델체인지의 주기가 조금씩 길어졌다. 과거에는 디자인과 차체 플랫폼, 파워트레인을 모두 바꾸는 것이 보통이었으나 지금은 세 가지가 별도로 진화한다. 대신 새로운 컨셉을 중심으로 세대 구분을 한다. 만만치 않은 개발비로 인한 것이다.

그러나 근래 들어서는 다시 부분 변경 모델도 풀 체인지 못지 않은 변화를 보여주는 예가 늘고 있다. 프리미엄 브랜드는 물론이고 양산 브랜드들도 마찬가지이다. 경우에 따라서는 파워트레인의 진화와 타이밍이 맞아 효과를 극대화하기도 한다. 플랫폼이 바뀌면 언제나 풀 체인지로 진화한다. 물론 규모의 경제 혜택으로 인한 것도 있다.

당연히 디자인도 진화한다. 20세기에는 프리미엄 브랜드의 전유물이었던 패밀리 룩이 이제는 양산 브랜드에도 당연시 되는 시대다. 대부분의 브랜드들이 독창성을 강조하며 같은 컨셉의 디자인을 전 모델에 적용하는 추세다.


그러나 들여다 보면 그 표현 방법에서는 확연한 차이가 난다. 패밀리카 부문에서 세계 시장을 리드하고 있는 폭스바겐과 토요타가 그런 차이를 보여 준다. 폭스바겐은 여전히 보편타당한 만인을 위한 자동차라는 개념에 맞는 균형잡힌 스타일링을 고수하고 있다. 그에 반해 토요타는 렉서스에서부터 시작한 날카로운 선을 사용하며 시선을 사로잡고자 하는 의도를 숨기지 않고 있다. 두 브랜드 모두 ‘즐거움’이라는 모토를 내 세우고 있지만 그 방향성은 분명이 다르다.

크게는 유럽 브랜드들은 일관성을 유지하는 편에 속하고 일본과 미국, 한국차들은 여전히 세대 교체 때마다 파격적인 변화를 추구하고 있다. 물론 그런 변화를 주도하는 것은 앞 얼굴이다. 라디에이터 그릴과 헤드램프, 주간주행등, 안개등의 디자인을 통해 많은 변화를 시도하고 있다. 최근에는 누가 더 과격한 선을 사용하는가 경쟁하는 듯한 분위기가 감지되기도 한다.

1990년 데뷔 이래 한국을 대표하는 밀리언 셀러카 반열에 오른 아반떼도 예외가 아니다. 부분변경 모델이지만 디자인의 대대적인 변화는 물론이고 파워트레인도 바뀌었다. 플랫폼을 제외하고는 모두 바꾼 것이다.


아반떼는 글로벌 톱10 리스트 중상위권을 유지하고 있는 현대 브랜드의 대표 모델이다. 세단이 줄고 SUV가 대세인 시대이지만 컴팩트 패밀리카로서의 입지는 탄탄하다. 큰 차를 선호하는 한국시장에서는 그랜저에게 밀리지만 세계시장에서의 입지는 한국에서 생각하는 것 이상으로 경쟁력이 있다.

아반떼는 데뷔 이래 국내 생산분이 내수시장에서 295만 8,422대가 팔렸고 455만 976대가 수출됐다. 여기에 해외 공장 생산분 550만 1,950대까지 합해 2018년 10월까지 누계 1,301만 1,348대가 팔렸다. 해외시장에서 1,000만대 이상이 팔린 것이다. 1세대 모델이 94만 8,263대가, 5세대는 368만 5,534대가 팔렸다. 1985년 데뷔한 쏘나타는 856만 6,395대가 판매됐다. 두 모델 모두 세대별 판매대수가 증가해 왔다.


Exterior & Interior
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디자인은 선과 면의 조합이다. 선이나 면 모두 점에서 시작되지만 그것을 어떻게 사용하느냐에 따라 보여지는 이미지는 천차만별이다. 신형 아반떼는 디자인으로 인해 얼마나 다른 이미지를 만들어 낼 수 있는 지를 단적으로 보여 주고 있다. 아반떼는 엘란트라 때부터 곡선을 많이 사용해 부드러운 이미지를 추구해 왔다.

6세대 모델 데뷔 당시 곡선에서 직선으로의 변화가 있었다. 하지만 부분 변경 모델은 파격적이라고 할 만큼 래디컬한 이미지로 변신했다. 헤드램프와 리어 컴비내이션의 날카로운 디자인 만으로 전체적인 이미지를 완전히 바꾸어 놓았다. 그러면서도 과하지 않은 절제의 미를 보여주고 있다. 앞뒤 램프 디자인의 변경과 함께 보닛과 트렁크 도어 패널도 바꿨다. 금형까지 교체해 적지 않은 비용이 들었다는 얘기이다. 앞 얼굴을 주도하는 것은 라디에이터 그릴이 아니라 헤드램프다. 그만큼 강렬하다. YF쏘나타와 렉서스 NX의 과격한 선을 보고 놀랐던 기억이 떠 오른다. 범퍼 좌우의 안개등과 방향지시등의 패널도 부메랑 형태에서 삼각형으로 바뀌며 직선 이미지를 강조하고 있다. 측면에서는 스플릿 스포크 패턴의 휠 디자인이 새롭다.


뒤쪽의 변화도 컴비내이션 램프로 주도하고 있다. 램프 안의 번개를 연상시키는 날카로운 선이 앞 얼굴과 유기적으로 어울리고 있다. 역시 강렬한 인상을 만들고 있다. 방향지시등을 아래 범퍼 부분으로 내린 것도 보인다. 트렁크 리드 부분의 번호판 위치를 범퍼쪽으로 내리면서 컴비내이션 램프를 부각시키고 있다. 후방 카메라가 트렁크 리드 가운데로 이동해 있고 그 아래 현대 로고 윗부분을 누르면 트렁크가 열린다. 자잘하지만 세심한 배려다.

인테리어도 레이아웃은 그대로이지만 세부적인 디자인에 많은 변화를 주었다. 센터페시아 상단의 내비게이션 모니터는 그대로이지만 좌우 에어벤트의 그래픽이 달라져 있다. 투 톤의 금속 몰딩 처리를 한 것이 보인다. 그 아래 공조 시스템은 듀얼 존 에어컨을 설정하면서 버튼의 디자인이 달라졌다. 스티어링 휠 스포크의 디자인도 달라졌다. 스포크 위의 버튼들은 다른 모델들의 그것과 같다.


커넥티비티 기능의 진화도 이슈다. 기아 K3에서 경험했던 카카오 통합 AI 플랫폼 ‘카카오 I’가 적용되었다. 카카오 I의 장점은 자연어 검색이 가능하다는 점이다. ‘주변 맛집을 검색해줘’라는 음성명령에 반응해 주변 맛집을 찾아 리스트로 보여준다. 이 서비스는 현대차의 블루링크 서비스에 가입해야만 사용할 수 있다. 라디오나 오디오 재생시 노래 제목을 찾아주는 ‘사운드 하운드’ 기능도 탑재되어 있다. 애플 카플레이는 물론 안드로이드 오토에도 대응한다.

시트는 5인승으로 운전석은 10웨이 전동 조절 기능이 적용되어 있다. 여기에 히팅 기능뿐만 아니라 쿨링 기능까지 채용되어 있다.


Powertrain & Impression
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시승차의 엔진은 기아 K3를 통해 경험한 스마트스트림 가솔린 1.6 버전으로 최고출력 123마력, 최대토크 15.7kgm를 발휘한다. 시승차에는 없지만 스마트스트림 가솔린 1.6 터보차저 버전은 상황에 따라 엔진 흡기 밸브가 열려 있는 시간을 제어하는 연속 가변 밸브 듀레이션(CVVD) 기술을 적용한다. 기존 직분사 방식의 단점을 보완하기 위한 기술이다. 궁극적으로는 열효율을 높이기 위한 기술의 일환이다.

변속기는 6단 수동변속기와 8단 수동모드가 있는 CVT인 IVT 두 가지. 시승차는 IVT 버전이다.


CVT이기에 통상적으로는 기어비 점검이 의미가 없지만 의도적으로 변속 포인트를 찾아 보았다. 100km/h에의 엔진회전은 1,800rpm 부근. 레드존은 6,500rpm부터. 정지 상태에서 풀 가속을 하면 레드존 직전에서 시프트 업이 이루어진다. 50km/h에서 2단, 80km/h에서 3단, 110km/h에서 4단으로 변속이 진행된다. 실렉터 레버를 S모드로 놓고 수동 모드를 사용하는 것도 가능하다. 와인딩 등에서 엔진회전을 높여 치고 나갈 때 이런 기능은 유용하다. 무단변속기는 기본적으로 효율성을 최우선으로 하고 있지만 이런 변화를 통해 달리기의 맛을 더 할 수 있다.

전체적으로 부드러운 느낌이 우선인 것 등 기아 K3와 크게 다르지 않다. 오른발에 다가오는 토크감도 기존 가솔린 엔진에 비해 두텁다. 1,500~2,000rpm 사이에서 거의 모든 속도역을 커버해 준다. 시프트 히스테리도 없다. 소음도 충분히 억제되어 있다. 가속시의 부밍음도 거의 없다.


다시 오른발에 힘을 주면 속도계의 바늘을 꾸준히 끌어 올려 준다. 고속역으로 올라가면 배기량의 한계가 나타난다. 워낙에 직분사 터보차저에 익숙한 때문에 그렇게 느껴질 것이다. 엑셀 워크에 대한 반응도 무난하다. 일상적인 주행에서는 답답한 느낌이 없이 전진해 준다. 신세대 엔진 스마트스트림은 현대차그룹의 엔진 개발능력이 한 단계 진보했음을 보여 주고 있다.

서스펜션은 앞 맥퍼슨 스트럿, 뒤 CTBA(Coupled Torsion Beam Axle). 댐핑 스트로크는 중간 수준. 말랑말랑한 맛이 더 강했던 과거의 아반떼에 비하면 약간은 하드한 쪽으로 이동했다. 현행 아반떼의 데뷔 당시 엔진과 하체의 밸런스가 인상적이었는데 이번에도 마찬가지다. 노면 요철에 대한 반응도 거칠거나 허풍 스럽지 않다. 롤 각도 충분히 억제되어 있다.


록 투 록 2.7회전의 스티어링 휠을 중심으로 한 핸들링 특성은 미세한 언더 스티어. 거의 뉴트럴에 가깝다. 스티어링 휠의 조타각과 차체의 거동이 거의 일치한다. 불과 수년 전만해도 스티어링의 조타에 반 박자 늦게 반응했었다. 코너링에서 타이어가 약간 끌리기는 하지만 자세가 흐트러지지는 않는다. 물론 패밀리카로 사용할 때 와인딩 로드를 과격하게 공략한다거나 하지는 않겠지만 주행 안정성이라는 측면에서 간과할 수 없는 부분이다. 고속역에서의 직진 안정성도 수준급이다. 전체적으로 밸런스를 중시한 세팅이다. 주행 모드 중 노멀과 스포츠의 감각 차이는 뚜렷하다.

다만 예민하지 못한 탓인지 전체적인 주행감각은 지난 봄 시승한 기아 K3와 두드러진 차이를 느끼지 못했다. 과거 기아차는 상대적으로 단단한 느낌이 강했고 현대차는 안락성을 추구하는 타입이었다.

그보다는 ADAS 장비의 진화가 눈길을 끈다. 스마트크루즈 컨트롤을 비롯해 운전자 주의 경고, 고속도로 안전 구간 자동감속, 전방 충돌 보조, 전방 충돌 경고, 후 측방 충돌 경고음, 후방 교차 충돌 경고 등이 채용되어 있다. 이제는 현대차그룹의 모든 모델들에 같은 수준의 ADAS장비가 채용되고 있다.


이번에는 차로 유지 기능이 진화했다. 차로 중앙을 유지해 주는 수준이 아주 높다. 카메라 센서의 융합 기술의 발전이다. 룸미러 부분에 장착된 카메라로 전방의 차선을 읽는다. ACC 작동 중 앞쪽에 갑자기 끼어 드는 차에 대한 감지 속도가 빨라졌다. 기존 모델들에 비해 훨씬 빨리 반응하며 속도를 조절해 준다.

다만 이것이 자율주행 기술로 연결될 수 있으려면 시간이 필요하다. 디지털 카메라는 사람의 눈처럼 직관적으로 사물을 인식하지 못한다. 사람은 전방의 차량에 대해 형태와 타입, 브랜드, 경우에 따라서는 연식까지 알 수도 있다. 하지만 카메라 센서는 이동하고 있는 주변의 차에 대해 크기를 감지해 그 형태로 자동차라고 판단하는 패턴인식을 한다. 자동차의 형상은 카메라의 각도에 따라 계속 바뀌기 때문에 그것도 완전하지는 않다. 그 외에도 수많은 물체들이 있다. 그래서 레이더와 라이다 등과 융합 알고리즘이 필요하다. 그 문제의 해결을 위해 실도로 주행과 컴퓨터 시뮬레이션을 통해 실증실험을 하고 있다. 일련의 사고에서 봤듯이 아직은 적지 않은 시간이 필요하다.


신형 아반떼는 부분 변경 모델이지만 진화의 폭은 크다. 무엇보다 경쟁 모델들보다 훨씬 진보한 커넥티비티와 ADAS 장비가 세일즈 포인트다. 제품이 곧 마케팅이라고 했다. 신형 아반떼는 어려움을 겪고 있는 현대자동차가 제품을 통해 타개하겠다는 의지를 표현하고 있다.


주요 제원 현대 아반떼 1.6 가솔린 IVT

크기

전장×전폭×전고 : 4,620×1,800×1,440mm
휠베이스 : 2,700mm
트레드 앞/뒤 : 1,563/1,572mm
공차 중량 : 1,250kg (15인치 타이어 기준)

엔진
형식 : 1,598cc 직렬 4기통 스마트스트림 G 1.6
최고출력 : 123마력/6,300rpm
최대 토크 : 15.7kg,m/4,500rpm

변속기
형식 : IVT 무단 변속기

섀시
서스펜션 앞/뒤 : 맥퍼슨 스트럿/CTBA
브레이크 앞/뒤 : 디스크
스티어링 : 랙 & 피니언
타이어 : 195/65R15 / 195/55R16 / 225/45R17
구동방식 : 앞바퀴굴림

성능
연비 : 15.2~14.1 km/L
이산화탄소 배출량 : 108~117g/km

시판가격
1,551~2,010만원

(작성일자 : 2018년 11월 20일)
<저작권자(c) 글로벌오토뉴스(www.global-autonews.com). 무단전재-재배포금지>
  • 회사명
    현대
    모기업
    현대자동차그룹
    창립일
    1967년
    슬로건
    New Thinking New Possibilities
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조회수 888 2020-07-31
데일리카
르노 조에(ZOE), 주행 거리 확실히 짧은데 테슬라 모델 3보다 많이 팔려
전기차 성능이나 가치를 판단하는 핵심 제원은 배터리를 가득 충전했을 때 얼마나 달릴 수 있는지를 따지는 주행 거리로 인식되고 있다. 전기차 제조사가 고용량 배터
조회수 692 2020-07-31
오토헤럴드

테크/팁 소식

헤드 램프 습기는 자연스러운 현상, 고이거나 오래가면 점검 받아야
온도 차가 큰 여름과 겨울, 습도가 높은 장마철 운전에서 가장 불편하고 번거로운 것이 창문에 습기가 맺히는 결로 현상 이다. 결로는 대기 온도가 이슬점 이하로
조회수 99 2020-08-06
오토헤럴드
황당 실험, 자동차 트렁크에는 골프공이 몇 개나 들어갈까?
자동차 트렁크는 새차를 살 때 결정 장애를 유발하는 고민거리다. 코로나 19로 자동차와 함께 하는 시간이 길어졌고 차박이나 캠핑과 같이 쓰임새가 많아졌기 때문이
조회수 58 2020-08-06
오토헤럴드
장마철 자동차 침수피해 완벽 가이드, 피하고 당기고 보상 받고
유난스러운 장마가 이어지고 있다. 중부 지방을 중심으로 많은 비가 내리면서 인명과 재산 피해가 속출하고 있어 각별한 주의가 요구되고 있다. 이맘때면 자동차도 고
조회수 130 2020-08-05
오토헤럴드
자동차가 달릴 때, 타이어 내부에서는 어떤 일이 벌어지고 있을까?
타이어는 자동차를 움직이는 수 만개 부품 가운데 가장 혹독한 환경에 노출돼 있다. 오르막, 굽은길, 잘 포장된 도로뿐만 아니라 거친 비포장길, 눈이 내리고 비가
조회수 243 2020-08-04
오토헤럴드
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