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[김필수 칼럼] 전기차 보급 빅뱅 시대..그러나 최대 걸림돌은?

데일리카 조회 수1,671 등록일 2018.05.14
르노삼성, SM3 Z.E.


전기차의 빅뱅이 시작되었다. 특히 올해는 보조금을 받는 2만대가 1월 세 번째 주 만에 모두 예약될 정도로 본격적인 궤도에 올랐다고 할 수 있다.

이에 부응하여 정부도 추경예산에 약 8000대의 전기차 보조금을 신청하기에 이르렀다. 소비자는 냉정한 만큼 가성비가 매우 높지 않으면 시험적인 전기차를 신청하지 않는 만큼 전기차의 단점이 많이 사리지고 있다는 반증이라 할 수 있다.

일충전 주행거리도 400Km에 육박할 만큼 높아지고 있고 보조금도 세계 최고 수준이어서 더욱 인기를 끈다고 할 수 있다. 특히 환경부에서 가장 큰 단점인 공공용 급속 충전시설도 지속적으로 설치하고 있어서 더욱 전기차의 인기는 높아질 것으로 예상되고 있다.

물론 한국형 선진 전기차 인프라 구축은 더욱 중요한 사안일 것이다. 아직 일선에서 공공 주차장에서의 충전시설의 관리가 부족하고 공공용과 민간용이 구분되어 통합적으로 운영되지 못하다보니 운전자는 불편하고 3가지 타입의 충전기에 대한 정보도 통합적으로 되어 있지 않아서 불편한 부분은 분명히 개선될 필요가 있다고 하겠다.

여기에 별도의 충전기 관리 예산을 통하여 한 대라도 고장 난 충전기가 없도록 하는 것도 중요한 사안이라 할 수 있다. 전기차의 특성 상 공공용 급속 충전기는 직접 사용하기보다는 비상용이나 연계용인 만큼 전기자 소유자가 이용하는 경우보다 주로 위약효과인 ‘플라스 보우’ 효과라 할 수 있을 것이다. 없으면 불안하지만 주변에 충전기가 있으면 안심이 된다는 뜻이다.

이는 유럽 등 선진 사례에서도 많이 증명되고 있다. 당연히 이런 시설도 중요하지만 더욱 중요한 것은 일반 휴대폰과 같이 저녁에 들어가 집에 있는 완속 충전기에 꼽고 충전시켜 아침에 나오는 것이 가장 보편적이라는 것이다.

아이오닉 일렉트릭


전기비가 가장 저렴하면서도 배터리 수명에도 좋고 완전 충전이 되어 일석 삼조의 효과가 있다고 할 수 있다. 일반 가정집이나 빌라 정도면 문제가 없이 심야 충전을 할 수 있으니 문제가 없으나 집단 거주지가 문제라 할 수 있다.

즉 대도시의 약 70%가 아파트라는 집단 거주지에 있는 관계로 공용 주차장에서의 전기차 충전은 쉽지 않은 상황이다. 개인을 위하여 심야용 완속충전기 전용을 위한 주차장 확보는 불가능하기 때문이다. 이 부분은 일본이나 중국도 고민이 많은 상황이다.

전기차 보급에 최고의 걸림돌이라 할 수 있다. 전기차 신청자가 아파트의 특성상 충전이 불가능하여 포기한 경우가 많다고 할 수 있다. 이 부분을 해결하기 위한 유일한 방법으로 이동용 충전기가 개발되어 보급되기 시작했다.

즉 주차장 벽면에 있는 일반 콘센트를 활용하여 RFID로 등록하고 개별 고지가 가능하도록 스마트 그리드하여 전기차 소유자들이 아무 곳에 주차해도 누구나 주변의 일반 콘센트를 활용하여 쉽게 충전할 수 있게 만든 것이다.

유일한 충전 돌파구로서 환경부 등에서도 권고할 정도로 가장 바람직한 대안으로 떠오르고 있다. 지난 4년간 이렇게 구축된 전국 아파트 등 집단 거주지에 붙은 RFID 콘센트는 7만 군데를 넘어 올해 10만 군데 이상으로 확장되고 있다. 그 만큼 중요한 대안으로 떠오르고 있다는 것이다.

그러나 이 과정에서 큰 문제가 발생하여 큰 불편을 겪고 있는 것이다. 수십 년간 사용하던 구시대적 규정으로 일선에서 불편한 것은 물론 심지어 멱살을 잡고 싸우는 형태도 나타나고 있다. 현 정부가 필요 없는 규제를 철폐하기 위하여 최선의 노력을 하고 있는 반면에 구석에서는 이러한 규정이 버젓이 존재하면서 큰 걸림돌로 작용하고 있는 것이다.

기아차 쏘울 EV


바로 한국전력공사의 업무 지침이라 할 것이다. 현재 일반 전기차 소유자가 이동용 충전기를 이용하기 위해서는 개인 고객 당 건물의 전력설비 용량 내에서 분리 과금 신청을 하여 허용을 받아야 하는데 아파트의 경우 관리소장의 승인을 받게 되어 있어서 각각의 전기차가 구입할 때마다 소유자들이 계량기 설치를 매번 진행하여야 한다는 것이다.

구체적인 과정을 보면 이동용 충전기에 내장된 계량기를 법적으로 계량화하고 개인 고객 당 개별 분리 과금이 되어야 하며, 고압 건물만 분리 과금이 되어야 하는 것은 물론 관리소장 승인으로 아파트 입대위 회장의 날인 신청을 받아야 비로소 개별적으로 전기차 사용 전기비를 납부할 수 있다는 것이다.

이러한 번잡하고 필요 없는 과정이 따르다보니 아파트 입대위 대표 날인 문제로 대표와 입주자가 다투는 문제도 발생하고 일선의 한전 지사는 매번 전기차 개인별로 필요 없는 같은 과정을 반복하다보니 누적되는 과업으로 불만도 쌓이고 있는 상황이다.

설치 기업은 기업대로 필요 없는 일이 반복되는 구태를 반복하고 있는 실정이다. 더욱이 관련법은 전기사업법 같은 모법이 아니라 하위 규정인 한국전력공사 업무지침이어서 더욱 어이가 없다는 것이다. 중앙정부와 국회 등에서 전기차 활성화에 올 인하고 있는 마당에 막상 일선에서는 최근 언급하고 있는 ‘적폐 규정’으로 시장이 망가지고 있는 상황이라 할 수 있다.

이에 대하여 각 부처간 해결사 역할을 하고 있는 산업 융합 옴부즈만에서도 나서서 해결하고 있으나 아직은 담당 공기업이 요지부동이라 할 수 있다. 대단한 걸림돌로 작용하고 있는 것이다.

이미 이동용 충전기 사용 기업은 한국전력공사의 업무 규정을 준수하면서 시범적으로 지난 4년간 운영하고 있었으나 최근 다시 시범기간을 늘릴 가능성이 높다고 할 수 있다.

쉐보레 볼트 EV


계속 시범기간을 늘리면서 모든 불편함과 적폐를 중소기업과 일선 소비자가 지고 가는 형국이라 할 수 있다. 이미 상기한 각종 문제점은 해결된 상태이어서 한국전력공사의 의지만 있으면 쉽게 해결할 수 있다는 뜻이다.

한전에서는 핑계거리로 전기를 불법 사용하는 도전의 사례를 들어 문제 삼고 있으나 도리어 인증된 시스템으로 안정적이라는 것을 확인된 사항이고 도리어 농어촌에서의 실질적인 도전 문제에 대한 조치가 더욱 필요하다고 할 수 있다.

중앙정부는 제대로 나서야 할 것이다. ‘적폐’를 없애기 위하여 최선을 다하고 있는 현실에서 전기차라는 중차대한 과제가 진행되는 가운데 조그마한 일선의 업무지침이 가장 큰 걸림돌로 작용하고 있다는 것은 인지하고 하루속히 해결하기를 바란다. 이 부분이 바로 정부가 얘기하는 ‘일선 적폐’라 할 수 있을 것이다.

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