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‘PHEV 삼국지’ 프리우스 vs. 아이오닉 vs. 볼트

카가이 조회 수7,100 등록일 2017.09.07

플러그인 하이브리드를 만드는 제조사들의 셈법은 저마다 다르다. 갈수록 까다로워지는 배출가스 규제를 맞추기 위해, 혹은 더 강력한 성능을 내기 위해서 만들기도 한다. 의외로 효율과 경제성을 강조하는 PHEV는 몇 종류 없다. 특히 친환경차 바디를 활용하는 차는 손에 꼽을 정도다. 여기 국내에 시판 중인 친환경 PHEV 3대를 한 데 모았다. 내로라하는 연비와 주행성능을 지닌 한·미·일 대표 PHEV 중 최고는 누가 될 것인가?

 

<삼국지>는 천하의 패권을 두고 치열하게 다퉜던 위·촉·오 세 나라의 이야기를 담은 역사서다. 흥미진진한 이야기는 천년이 넘도록 전승돼 많은 이들에게 교훈과 영감을 줬고, 오늘날까지도 소설과 만화, 영화 등으로 각색될 정도로 인기 있다.

어쩌면 ‘라이벌의 대결’은 그 자체로 많은 이들의 흥미를 끄는 모양이다. 각자의 자존심을 건 싸움이라면 더욱 그렇다. 위·촉·오 만큼은 아니더라도 재미있는 대결이 여기있다. 바로 한·미·일의 플러그인 하이브리드 대결이다.

도요타 프리우스 프라임, 쉐보레 볼트 PHEV, 그리고 현대 아이오닉 플러그인이 힘들게 모였다. 셋 다 2리터 미만 4기통 가솔린 엔진과 전기모터를 조합했다. 공기저항을 줄인 친환경차 전용 바디를 사용한 것도 공통점이다. 게다가 모두 자기 나라에서 둘째가라면 서러운 글로벌 메이커 출신이다. 하지만 서로의 콘셉트는 상이하다. PHEV의 방향성이 아직까지 모호하다는 걸 잘 보여주는 방증일 지도 모르겠다. 이들 중 PHEV의 미래를 책임질 주인공을 찾을 수 있을까?

 

미래적인, 혹은 현실적인 외모

얼추 비슷비슷할 것 같았던 세 대를 모아놓고 보니 당장 생긴 것부터 눈에 띄게 다르다. 단연 눈에 띄는 건 프리우스 프라임. “혼자서 SF 영화를 찍고 있네.” 볼트를 몰고 온 동료 기자가 말했다.

볼트와 아이오닉이 적당히 길 위에서 눈에 띌 모습이라면, 프리우스는 온 도로의 시선을 집중시킨다. 햇빛 아래에서 유난히 반짝거리는 진한 청록색 페인트 때문에 더 그렇다. 같은 차체를 공유하는 일반 프리우스와는 앞뒤 디자인이 완전히 다르다. 날카로운 헤드라이트는 4개의 사각형 LED 광원으로 이뤄졌고, 라디에이터 그릴 부위는 투톤 플라스틱을 덮었다. 좌우가 이어진 테일램프와 가운데가 오목하게 파인 뒷유리도 인상적이다. 온 몸으로 ‘나 특별한 차야!’라고 외치는 모양새다. “나는 저건 부담스러워서 못 타겠어. 아이오닉도 충분히 눈에 띄어.” 아이오닉을 타고 온 또 다른 기자가 손사레를 쳤다.

아이오닉과 볼트는 얼핏 보면 아반떼와 크루즈같다. 자세히 보면 친환경차스러운 디테일이 숨어있다. 아 이오닉은 공기저항을 염두에 둬 앞범퍼 모서리를 각지게 깎았다. 외관상으로는 운전석 앞 휀더에 달린 충전구 외에 일반 하이브리드와 동일하다. 딱 한 가지, 비싸지만 효율 좋은 LED 헤드라이트만 빼고. 별로 중요한 건 아니지만 세 대 중 충전구와 주유구가 모두 같은 방향에 있는 건 아이오닉이 유일했다.

반면 볼트는 좀 더 평범한 내연기관 자동차같다. 라디에이터 그릴 대부분이 플라스틱 패널로 막혀 있긴 하지만, 범퍼 디자인도 요란스럽지 않다. 심지어 다른 라이벌들이 휠에 플라스틱 커버까지 씌워가며 공기저항을 줄이려고 노력한 반면, 볼트는 지극히 평범한 스타일이다. 아니, 오히려 크루즈보다 잘생기고 예쁘다는 생각마저 든다. 패스트백 스타일에 한껏 들려 올라간 엉덩이도 마음에 든다. 동료 기자는 “볼트와 똑같이 생긴 크루즈 패스트백이 있으면 그걸 사겠어!”라며 볼트의 디자인을 마음에 들어 했다. 하지만 높은 숄더라인과 일찍 꺾여 내려오는 루프라인 탓에 뒷좌석 헤드룸과 시야는 나빠 보였다.

 

개성 뚜렷한 인테리어, 브랜드 색채를 담다

외관만큼이나 실내 디자인도 차마다 다른 모습이다. 가장 무난한 건 이번에도 볼트. 전형적인 쉐보레 듀얼 콕핏 인테리어가 적용돼 다른 쉐보레 모델과 거의 구분할 수 없다. 눈에 띄는 건 아예 회전계가 없는 전용 디지털 클러스터와 파란색 번개무늬 디테일이 부착된 변속 레버 정도.

볼트(Bolt) EV가 ‘미래 콘셉트카가 아닌 현실적인 전기차’를 추구하는 것처럼, 볼트(Volt) PHEV도 굳이 실내에서 친환경차라고 내색하지 않는다. 큰 불만은 없지만 세로로 스마트폰 을 꽂아야 하는 무선충전기는 영 불편하다. 5인치 이상 스마트폰은 끼우기도 어렵고 충전도 잘 되지 않 는다. 셋 다 무선충전기가 장착됐지만 볼트의 것이 기능적으로 가장 떨어진다.

아이오닉도 실내는 차분하지만, 조금이나마 실내 디자인에 차별화를 뒀다. 송풍구 주변에 파란색 띠를 두르고 D-컷 스티어링 휠을 적용한 점이 특징. 현대 차에서 D-컷 스티어링 휠이 적용된 차는 아이오닉과 아반떼 스포츠, 쏘나타 터보 등 3종 뿐이다. 개성의 표현일까, 아니면 나름의 스포티함을 강조한 걸까? 의도가 무엇이든 손에 잡히는 맛이 좋고 직경이 너무 크지도 않다.

충전 관련 버튼 몇 가지 외엔 일반 아이오닉과 똑같다. 당연히 그만큼 편의사양도 빵빵하다. 시승차는 풀옵션에 가까운 3810만원선의 상위 트림 모델. 때 이른 폭염에 가장 반가운 건 통풍시트다. 셋 중 통풍시트는 오직 아이오닉에만 있다. 하지만 운전석 시트를 최대한 낮춰도 머리가 천장에 닿는 것도 아이오닉 뿐이었다.

외관이 가장 튀었던 프리우스는 실내도 남달랐다. 넓은 유리 면적 덕에 개방감이 뛰어난데다 흰색 인테리어가 적용되면서 더 넓은 느낌을 준다. 센터콘솔 주변의 흰색 트림은 좋게 말하면 도자기같고, 나쁘게 말하면 변기같다. 평범한 변속레버 대신 장난감 마이크처럼 생긴 전자식 변속 레버를 센터페시아 쪽에 달았다. 어느 위치로 밀어도 제자리로 돌아오는 레버가 영 낯설지만 쓰다보면 조작이 편리하다.

디스플레이와 계기판까지 모두 정중앙에 위치해 대칭감이 강하다. 미래적인 분위기를 연출할 생각이었다면 소기의 목적을 달성했다. 일본과 미국에서는 테슬라처럼 센터페시아 전체를 뒤덮는 세로형 디스플레이를 달 수 있는데, 한국에서는 아예 선택조차 불가능하다. “가장 비싼 주제에 풀옵션도 아니야?” 불평의 목소리도 나왔다.

 

굳이 웃돈을 줘 가며 플러그인 하이브리드를 샀다면 열에 아홉은 경제적인 출퇴근길을 위해서 일 것이다. 하지만 사람 일이 언제나 계획대로는 아니라서, 배터리가 잔뜩 실린 이 차들의 뒷좌석에 사람을 태울 일도 생긴다. 2열 공간활용도는 아이오닉>프리우스> 볼트 순으로 훌륭했다.

아이오닉 플러그인은 아이오닉 하이브리드와 뒷좌석 공간 차이가 거의 나지 않는다. 게다가 공간 뽑아내는 실력이 세계 최고 수준인 현대차답게 레그룸도 가장 넓다. 헤드룸이 조금 넓어졌다고 하지만 여전히 좁은 게 단점이다. 그래도 뒷좌석에 3명이 제대로 앉을 수 있는 건 아이오닉이 유일하다.

프리우스는 PHEV로 변신하면서 배터리를 위해 길이를 100mm 늘렸지만, 뒷좌석 가운데 자리를 과감히 포기했다. 형식승인도 4인승으로 나 있고, 가운데 안전벨트도 아예 없다. 대신 두 사람에게는 매우 쾌적한 공간이 생겼다. 특히 셋 중 가장 넓은 헤드룸과 탁 트인 시야는 패밀리카로서의 가능성을 보여준다.

볼트는? 말도 꺼내지 말자. 센터 터널에 뻔뻔스럽게 튀어나온 컵홀더 때문에 가운데 자리는 아예 없는거나 마찬가지다. 양 옆 두 자리도 성인을 앉히기가 민망하다. 쿠페의 뒷좌석을 생각하면 되겠다. ‘T’자형 대용량 배터리는 볼트에게 긴 주행거리를 선물했지만, 대신 공간을 앗아갔다. 세상에 공짜는 없다.

 

하이브리드, 아니면 전기차? 같은 PHEV, 다른 셈법

‘하이브리드(hybrid)’라는 말은 원래 잡종이라는 뜻이다. 내연기관 자동차에 전기 모터를 얹어 두 가지를 섞어 쓰는 잡종차라는 뜻으로 사용됐다. 그런데 PHEV는 그런 하이브리드와 순수전기차를 또 한 번 섞은 잡종이다. 굳이 따지자면 1/4 내연기관차, 3/4 전기차 라고나 할까. 배터리 용량을 늘려 근거리는 전기차처럼 쓰다가, 장거리를 달릴 때는 충전 걱정 없이 하이브리드차로 변신한다. 항속거리와 충전시간 때문에 골머리를 앓는 전기차가 완전히 정착하기 전까지의 과도기적 전기차다.

상황이 이렇다보니 같은 PHEV라도 회사마다 조금씩 모양새가 다르다. 순수 전기 모드 주행거리는 덤으로 얹고 하이브리드 파워트레인에 무게를 두는 차 가 있는 반면, 아예 이름부터 ‘주행거리 연장 전기차 (EREV, Extended Range Electric Vehicle)’라고 붙 여 전기 주행모드를 강조하는 차도 있다. 아이오닉과 프리우스가 전자에 해당하고, 볼트가 후자다.

볼트는 전기차에 더 무게를 뒀다. 그래서 모터가 가장 강력하다. 모터출력은 무려 149마력. 최대토크도 4리터급 자연흡기 가솔린 엔진과 맞먹는 40.6kg.m 이나 된다. 순수 전기 주행거리가 89km라서 경기도에서 서울까지 출퇴근해도 엔진을 켜지 않는다. 그러다보니 배터리도 커졌다. 경쟁 모델들의 두 배가 넘는 18.4kWh급이다. 100kg가량 무거운 몸무게도, 비좁은 실내도 배터리 탓이다.

엔진은 102마력을 내지만 주행에는 거의 개입하지 않는다. 배터리를 다 쓰면 종종 혼자 시동 을 걸고 발전기를 돌리다가 이내 꺼지는 식이다. 배터리 용량이 부족한데 강력한 출력이 필요한 상황에서만 제한적으로 구동력을 더한다. 애초에 모터와 함께 쓰는 게 아니라 충전용 보조 발전기의 개념이라 연료탱크 용량도 34L밖에 안 된다. 엔진으로 구동력을 내지 않고 발전기를 돌리는 방식은 효율도 떨어진다. 복합연비는 17.8km/L에 그친다. 전기를 다 쓰면 볼트가 효율과 주행거리 모두 가장 불리하다.

쉐보레가 새로운 개념의 PHEV를 만드는 동안 도요타는 자신의 주특기를 살리는 쪽으로 방향을 잡았다. 프리우스 프라임은 기존 프리우스의 72마력 모터에 31마력짜리 모터를 더했다. 셋 중 유일하게 듀얼 모터 구동계를 갖는다. 큰 모터는 주행을, 작은 모터는 발전을 담당하다 필요할 때는 두 모터가 힘을 합친다.

135km/h까지 전기로만 속도 를 낼 수 있을 정도다. 대신 전기 주행거리는 셋 중 가장 짧아 40km 에 그친다. 98마력을 내는 엔진에 시동이 걸리면 그 때부터는 도요타 하이브리드의 솜씨를 뽐낸다. 뛰어난 하이브리드 효율을 내세워 복합 주행거리는 960km로 셋 중 가장 길다. 게다가 실주행에서는 훨씬 좋은 연비를 내 1200km 이상 주행도 거뜬하단다. 전기차보다는 하이브 리드에 강한 모습이다.

아이오닉은 애초부터 프리우스를 염두에 두고 개발해서인지 콘셉트도 비슷하다. 일반 하이브리드에 추가 배터리와 더 강력한 모터를 더했다. 전기 주행거리는 46km으로 프리우스보다 길지만, 대신 모터 성능은 60.5마력으로 셋 중 가장 떨어진다. 그래서 아이오닉 플러그인은 전기모드에서도 가속 페달을 끝까지 밟으면 엔진에 시동이 걸린다. “이러면 플러그인 하이브리드가 아니잖아?” 모터의 약한 출력을 엔진으로 보완하는 게 썩 마음에 들지 않는다.

 

친환경이라고 놀리지 말아요! 퍼포먼스 대결

친환경차가 지루하다는 건 편견이다. 세상이 어느 땐데… 북극곰의 안위를 걱정하는 운전자도 스트레스가 쌓였을 때 신나게 달릴 권리가 있다. 출발과 동시에 최고출력·최대토크가 나오는 전기모터의 특성 상 오히려 내연기관보다 재미있는 운전도 가능하다.

셋 중 퍼포먼스에서 가장 높은 점수를 딴 건 볼트다. 함께 시승한 모든 이들이 만장일치로 볼트의 손을 들어줬다. “스포츠카처럼 단단하고 코너링도 매끄러워.” 슬라럼 테스트를 마친 동료 기자가 흡족한 듯 이야기했다. 유럽차 못지않게 탄탄한 서스펜션과 예리한 핸들링을 강조하는 쉐보레는 친환경차라고 예외를 두지 않는다.

볼트는 시트 포지션도 낮고 코너에서도 노면을 놓치지 않았다. 게다가 가속력과 제동력도 셋 중 가장 뛰어났다. 강력한 모터 성능 덕이다. 하지만 댐퍼의 스트로크가 짧고 감쇠력이 높은 데다 셋 중 유일하게 후륜 토션빔 서스펜션을 사용해 노면이 불규칙한 곳을 통과할 땐 뒤쪽이 불안하게 흔들렸다. 물론 감수할 수 있는 수준이다.

아이오닉도 의외로 운전 재미가 있다. 볼트와 프리우 스는 모두 CVT 변속기를 쓰지만 아이오닉만 듀얼클러치 자동변속기를 쓴다. 최적기어비 대신 직결성을 통한 동력손실 최소화를 노렸다. 엔진의 회전질감은 거칠지만 치고 나갈 때는 경쾌하다.

차체 뒤쪽에 고르게 깔린 배터리 덕에 무게배분도 안정적이다. 부드러우면서도 휘청이지 않고 단단하면서도 신경질적이지 않아 컴포트와 스포츠의 밸런스가 좋다. 차체 무게를 생각하면 조금 더 감쇠력이 높아도 좋았겠다는 생각이 든다. 물론 모든 사람이 아이오닉에 만족한 건 아니다. “방금 볼트를 타고 와서 그런가, 별 감흥이 없네. 너무 무겁고 뒷바퀴가 제대로 따라오지 못해. 언더스티어가 심한 느낌이야.”

솔직히, 프리우스 프라임만큼은 퍼포먼스를 논하기가 쉽지 않다. 평화로운 프리우스의 운전석에 앉아있으면 빠르게 달릴 생각이 전혀 들지 않는다. 심지어 헤드업 디스플레이로 가속페달을 얼마나 밟으면 엔진이 돌아가는지 표시해 준다. “속도를 내는 게 큰 죄악처럼 느껴져 시원하게 밟을 수가 없네.” 동료 기자는 프리우스를 운전할 때는 경건한 환경수호정신밖에 남지 않는다고 불평했다.

하지만 프리우스도 파워모드를 켜면 제법 민첩하게 움직인다. 연비를 위해 15인치 저저항 타이어를 끼워 휘청거리기는 하지만 셋 중 가장 무게중심이 낮고 급선회에도 안정적이다. “슬라럼을 해 보면 의외로 움직임이 좋아. 미끌거리는 CVT 질감이 어색 하지만 가속력도 제법이고.” 아이오닉의 코너링이 불만이었던 기자는 오히려 프리우스 프라임을 높게 평가했다.

 

당신에게 맞는 PHEV는?

“그래서, 어떤 차를 살 거야?” 모든 시승을 마치고, 결정의 시간이다. 세 차는 모두 나름의 확실한 매력 을 지녔다. 전통의 하이브리드 강호 프리우스 프라임은 하이브리드 연비와 복합 주행거리, 전기차 콘셉트에 집중한 볼트 PHEV는 전기 주행거리와 퍼포먼스, 그리고 후발주자 아이오닉 플러그인은 가격대비 뛰어난 상품성과 성능이 무기다.

“나는 아이오닉.” “나도.” 의외로 두 기자는 하나로 의견이 모아졌다. “아이오닉은 모든 면에서 평균이야. EV 모드로 프리우스보다 멀리 가고, 엔진이 돌아가도 볼트보다 연비가 좋아. 퍼포먼스도 나쁘지 않고, 공간도 그럭저럭 괜찮았지.” “무엇보다 가격이 매력적이야. 보조금을 받고 2000만원대에 살 수 있는 건 아이오닉 뿐이야. 게다가 통풍시트도 있고. 통풍시트는 중요하다고.”

결과가 싱거워 조건을 조금 바꿔봤다. “만약 우리가 경기도에 살고, 서울로 출퇴근을 해야 한다면?” “그러면 당연히 볼트지.” 아이오닉을 선택했던 두 기자가 입을 모았다. 전기로만 89km, 에어컨이나 히터를 켜지 않으면 100km까지도 전기로 갈 수 있는 볼트 PHEV는 출퇴근 거리가 긴 사람 에게 가장 적합했다. “하지만 볼트를 패밀리카로 쓰 긴 좀 그래. 뒷좌석도 좁고. 계산기를 잘 두들겨 봐 야겠지만 장거리 갈 일이 많으면 아무래도 불리하겠지?”

“너는 어떤 차를 살 건데?” 동료기자가 물었다. “나는 프리우스지. 아무리 맛집이 많아져도 원조집에는 원조만의 맛이 있다고.” 기자가 답했다. “하지만 플러그인 하이브리드만 따지고 보면 꼭 원조도 아니잖아.” “그래도 하이브리드라면 역시 믿고 타는 도요타야. 30km/L은 가뿐히 넘는 실연비로 초기비용을 충분히 상쇄할 수 있어.” “하긴… 눈에 띄는 스타일을 좋아한다면 프리우스도 매력적이지. 아이오닉이나 볼트는 아직 실험적이고 미완성이라는 느낌이 있지만 프리우스는 이미 완생이니까.” “만약 중고로 되 판다고 해도 다른 차보다는 프리우스가 제값을 받지 않겠어?” 중고차 이야기까지 나오자 동료들도 납득 했다.

PHEV는 여전히 낯설다. 이 차들이 미래 모빌리티의 현실적 대안이 될 지는 알 수 없다. 현재 주어진 차 들은 저마다 최선의 실력을 뽐냈다. 어느 하나의 절대적 우위를 논할 수 없었다. 상황에 따라 유·불리를 따질 수는 있겠다. 결국 어떤 차를 살 것인가? 선택은 언제나 늘 그랬듯 소비자의 몫이다.

  • 쉐보레 쉐보레 볼트 (플러그인 하이브리드) 종합정보 저공해2종
    2017.02 출시 준중형 06월 판매 : 27대
    휘발유 1490cc 복합연비 17.8 ㎞/ℓ
  • 현대 현대 아이오닉 plug-in 종합정보 저공해2종
    2017.02 출시 준중형
    휘발유 1580cc 복합연비 20.5 ㎞/ℓ
  • 토요타 토요타 Prius Prime 종합정보 저공해2종
    2017.04 출시 준중형 06월 판매 : 4대
    휘발유 1798cc 복합연비 23.0 ㎞/ℓ
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  • facebook 2017.09.07
    국내 최초로 PHEV 3종 리뷰네요. 저는 Volt 오너입니다. 국내 기자님들 중에 Volt의 파워트레인을 제대로 이해하는 분은 한번도 못 본 것 같네요. Volt의 엔진이 '주로' 발전기고 '제한적으로' 구동력을 더한다는건 완전히 거꾸로 된 설명입니다. Volt은 프리우스프라임과 동일하게 2모터(겸 발전기) + 2유성기어로 구성된 볼텍 시스템을 갖고 있으며 도요타 하이브리드와 굉장히 흡사합니다. 셋 중 다른 특성을 가진 차는 아이오닉 뿐입니다. 이 구동계는 볼텍 내부의 유성기어가 변속기 역할을 할 뿐 전통적인 CVT와도 다른 형태입니다. 3대 중 최대 출력에서도 엔진이 켜지지 않는 차는 Volt가 유일하며, 배터리가 소진 된 이후 Volt의 구동은 하이브리드 차처럼 엔진이 주 동력입니다. 볼텍을 통해 휠에 직결됩니다. 주 동력이 엔진, 발전기를 돌려 채운 배터리를 보조 동력으로 사용합니다. 발전기로 전기를 생산하고 엔진이 꺼진 뒤 모터로 동작하는 케이스는 시속 50-60km 이하 구간 뿐이며, 그 이상은 무조건 엔진 힘을 주 동력으로 사용합니다. 엔진이 켜져도 EV 주행질감과 동일해 EREV라 부를 수 있을 뿐, 근본적으로는 다른 PHEV들처럼 배터리 용량이 큰 HEV죠.
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  • facebook 2017.09.07
    그리고 국내에서는 프리우스 프라임이 지나치게 비싸게 출시되어 초기비용 상쇄가 가장 어려운 차입니다. 미국에서는 볼트가 프리우스프라임보다 700만원 정도 비싸며, 국내에서는 프리우스프라임이 1천만원 정도 더 비쌉니다. 연비 차이로 1700만원을 극복하려면 도대체 얼마나 타야 하는걸까요. Volt로 주행하면서 아직 휘발유 연비를 19kpl 이하로 떨어뜨려 본 적이 한번도 없으며, 보통 20-21kpl이 나옵니다. 물론 프리우스도 공인 연비보다는 잘 나오겠지요.
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  • danawa 2017.09.07
    잘 보았습니다만 몇가지 오류가 있네요...
    전기차 변속기를 cvt라고 하는건 벨트와 풀리로 구성된 실제 cvt가 아니라 동력성능이 cvt처럼 리니어하게 나와서 그렇게 표기합니다.. 실제는 1단기어죠 전류량과 전압으로 rpm을 조절하는데 이걸 cvt라고 하면 선풍기도 cvt고 컴퓨터 cpu팬도 cvt입니다..
    그리고 동력특성도 실제 cvt와 다릅니다..
    미션 직결성은 여타 미션보다 전기차가 뛰어납니다..
    이점 짚고 넘어가주셨으면 하는데 아쉽네요..
    프라임의 듀얼모터가 유일하지 않습니다..
    볼트는 1세대 부터 저속,고속용 듀얼 모터를 사용했습니다 제원을 제대로 보셨다면 이런 실수 안하셨을텐데 아쉽네요..
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  • danawa 2017.09.07
    편의장비를 무선 충전이 어떠네.. 도 좋지만 ACC,LKAS,AEB등 ADAS 탑재여부도 체크 주셨으면 좋겠습니다
    사실 토요타 세이프티 센스 빼먹은 프라임이 비싼데다 상품성이 가장 없다고 생각하네요..
    배터리 용량이나 스펙상 주행거리 말고 3대가 모였으니 같은코스, 같은 주행 조건으로 얼마나 전력소비가 되나 크로스 체크 해주셨으면 했는데 이것도 아쉽군요..
    저도 볼트 오너긴 합니다만,운전하기 나름이지만 에어컨 히터 틀고도 빳데리로 100km는 갑니다..
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  • danawa 2017.09.07
    타이어 설명를 좀더 해주셨으면 어땠을까 싶네요..
    3차종 모두 친환경 타이어라 전기차의 특성인 초반 토크를 받아내기엔 무리입니다..
    전기차하면 따라오는 회생제동에 관한 내용은 아예 전무하고..

    잘보았습니다만 아쉬움이 많은 시승기네요... ^^
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  • kakao 2017.09.13
    프리우스와 다른 phev차량간의 연비차이로 인한 이득이 1200만원을 상회하려면 몇km를 타야하는지 생각은 하고 기사쓰는건가
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[단신] 르노삼성, 카셰어링 통해 클리오 시승 이벤트 진행
■ 르노삼성, 카셰어링 쏘카 통해 클리오 시승 이벤트 진행 르노삼성자동차는 16일 카셰어링 쏘카를 통해 르노 클리오 시승 이벤트를 진행한다고 밝혔다. …
조회수 51 13:48
데일리카
현대차 노조, “국산차에 관세 부과된다면 美 공장 폐쇄될것”
현대차 노조가 미국 앨라배마 공장 폐쇄를 경고했다. 16일 AP통신 등 주요 외신들에 따르면, 현대차 노조는 미국 정부의 국산차에 대한 관세 부과 조치가 가…
조회수 360 16:52
데일리카
지프, 국내 한정판 ‘올 뉴 랭글러 런치 에디션’ 출시
지프(Jeep)가 오는 8월 지프의 아이콘이자 지상 최강의 오프로더인 올 뉴 랭글러의 국내 출시를 기념해, 한국 소비자만을 위한 특별한 ‘올 뉴 랭글러 런치 에
조회수 3,053 2018-07-13
오토헤럴드

최신소식 모아보기 - 해외

렉서스, IS F 부활 가능성 있다
렉서스의 준중형 세단인 IS에 고성능 버전인 F가 다시금 추가될 가능성이 있다는 소문이 돌고 있다. 현재 렉서스가 판매하고 있는 3세대 IS가 2019년 즈음에
조회수 152 13:52
글로벌오토뉴스
로터스, 신형 플래그십 모델 제작한다
로터스가 에보라(Evora) 상위 등급의 플래그십 모델을 제작하기로 결정했다. 로터스의 CEO인 장 마르크게일스(Jean-Marc Gales)는 지리자동차의 지
조회수 314 2018-07-13
글로벌오토뉴스
맥라렌 스포츠 시리즈 역사상 가장 빠른 600LT 공개
맥라렌이 맥라렌 스포츠 시리즈 모델 역사상 가장 가볍고, 가장 강력하고, 가장 빠른 맥라렌 600LT를 지난 12일 영국의 굿우드 페스티벌 오브 스피드에서 공개
조회수 311 2018-07-13
오토헤럴드
포브스가 뽑은 최고의 대학생차 절반이
미국의 경제 주간지 포브스가 올 가을 대학에 진학할 신입생을 위한 최고의 베스트셀링카 10종을 추천했다. 이들 차량은 지역적 특성이 반영돼 캠퍼스 이동 중 잔고
조회수 629 2018-07-13
오토헤럴드

최신 시승기

렉서스 5세대 LS500h 시승기
렉서스 5세대 LS500h를 시승했다. 스타일링 디자인과 익스테리어에서는 렉서스만의 독창성을 전면에 내 세우면서 주행성에서는 독일 프리미엄 브랜드들과의 경쟁을
조회수 89 09:41
글로벌오토뉴스
바다가 두른 섬
평일 오전 꽉 막힌 출근 행렬을 뒤로하고 뻥 뚫린 반대편 차선을 달릴 때 느끼는 감정은 그 최종 목적지가 또 다른 콘크리트 속 이름 모를 도시가 아닌 육지와 떨
조회수 75 13:50
오토헤럴드
르노 클리오, 따져보면 소형 SUV 부럽지 않은 해치백
지난 5월 출시된 르노 클리오는 6월에 756대가 팔렸다. 국내에 처음 소개된 신차치고는 초라해 보이지만, 현대차 i30의 월평균 판매량은 이보다 낮은 300대
조회수 444 2018-07-12
오토헤럴드

전기차 소식

폴스타 2, 내년 데뷔 계획..테슬라 모델3와 경쟁
볼보의 고성능 전기차 브랜드 폴스타가 2019년 제네바 모터쇼에서 새로운 전기차 세단 폴스타 2를 공개할 계획인 것으로 알려져 눈길을 끈다. 해외 자동차 …
조회수 144 14:37
데일리카
전기차 리더 테슬라, 2년 후 7위로 추락 전망..새로운 1위는?
테슬라가 2년 후에는 전기차 시장에서 7위를 기록할 것이라는 전망이 나와 주목된다. 16일 블룸버그의 PA컨설팅에 따르면, 테슬라 브랜드는 내년까지 전기…
조회수 90 11:59
데일리카
폭스바겐 비틀, 순수 전기차로 출시될까..4도어 채택도 ‘주목’
폭스바겐 차세대 비틀이 전기차로 출시될 전망이어서 주목된다. 13일 해외 자동차 전문 매체 오토모티브뉴스유럽 등 주요 외신들에 따르면, 폭스바겐은 비…
조회수 572 2018-07-13
데일리카

이런저런 생각, 자동차 칼럼

[구상 칼럼] SUV의 급부상..세단은 정말로 종말을 맞게 될까?
세단의 인기가 줄어들고 SUV가 대중화되면서 미국의 포드는 이제 세단을 만들지 않기로 했다고 한다. 게다가 크라이슬러 그룹 역시 세단 중심의 크라이슬러…
조회수 142 14:38
데일리카
인피니티 QX50, 가변압축비 엔진 탑재한 최초의 SUV
올해는 닛산코리아의 국내 출범 10주년이 되는 해이다. 10주년을 맞아 닛산 브랜드는 인텔리전트 모빌리티 중심의 전동화 브랜드 이미지를 더욱 강화하는 모습을 보
조회수 87 11:45
글로벌오토뉴스
[칼럼] 트럼프의 뒤통수를 친 현대차 노사 단체협약
도널드 트럼프 대통령이 '리얼리(really)!'라며 놀랐을 것이 분명하다. 한국의 현대차 노조가 "25%의 관세로 수출이 막히면 우리가 아닌 당
조회수 161 15:50
오토헤럴드

테크/팁 소식

소화기가 무게를 늘려 연비가 떨어진다는 황당 이유
2년 전부터 추진해 온 5인승 이상 차량의 탑재 의무화가 슬그머니 없던 내용이 됐다. 차량 소화기는 목숨과도 관계된 비상용품이다. 지난 2017년 국내 교통사고
조회수 85 09:45
오토헤럴드
등록 자동차 2300만 대, 인구 2.3명당 1대 소유
국토교통부가 운영하고 있는 자동차관리정보시스템(VMIS)에 따르면 2018년 6월 말 현재, 우리나라의 자동차 누적 등록대수가 2017년 말에 비해 약 1.6%
조회수 63 11:47
오토헤럴드
5인승 이상의 차량용 소화기 탑재 의무화 재추진해야
자동차 관련 주제는 항상 넘치고 관심 있는 분야이지만 최근 관심이 없이 지나갈 수 있는 내용 하나가 눈에 띠었다. 바로 5인승 이상의 차량용 소화기 탑재 의무화
조회수 35 13:48
글로벌오토뉴스
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